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<blockquote data-quote="SMS" data-source="post: 2756218" data-attributes="member: 17858">El motor DB601 del 109 tiene dos caracteristicas que no se encontraban en otras potencias. Una es la mencionanda de los inyectores. En lugar de usar carburador, tenian inyeccion directa en cada cilindro, similar al diesel excepto que la inyeccion se produce durante la admision (en lugar de sobre el final de la compresion) y tiene bujias para el encendido. La ventaja es un control exacto del combustible enviado a cada cilindro, y, muy importante en un avion, inmunidad a las cargas g en el rendimiento del motor.La otra caracteristica es el sobrecompresor. Todas las potencias usaban algun tipo de sobrecompresor para mantener el nivel de potencia en alturas donde la presion atmosferica baja. Excepto la USAAF que usaba turbocompresores en algunos modelos (ej P-47), el resto usaba compresores mecanicos centrifugos, que se conectaban al cigueñal del motor mediante un arbol transmisor. Estos compresores podian tener como mucho dos relaciones de multiplicacion (el compresor centrifugo necesita girar mucho mas rapido que el motor, 10:1 aprox). Los alemanes desarrollaron una conexion fluida, un eje esta conectado al cigueñal, otro concentrico y exterior al primero esta conectado al compresor, entre ambos una capa de aceite transmite mayor a menor velocidad de acuerdo a la presion del aceite entre ambos, con lo cual se puede variar infinitamente la relacion entre las rpm del motor y del compresor centrifugo. Esto permite balancear perfectamente las necesidades de sobrecompresion con la perdidas de potencia que produce mover el compresor.</blockquote>

[QUOTE="SMS, post: 2756218, member: 17858"] El motor DB601 del 109 tiene dos caracteristicas que no se encontraban en otras potencias. Una es la mencionanda de los inyectores. En lugar de usar carburador, tenian inyeccion directa en cada cilindro, similar al diesel excepto que la inyeccion se produce durante la admision (en lugar de sobre el final de la compresion) y tiene bujias para el encendido. La ventaja es un control exacto del combustible enviado a cada cilindro, y, muy importante en un avion, inmunidad a las cargas g en el rendimiento del motor. La otra caracteristica es el sobrecompresor. Todas las potencias usaban algun tipo de sobrecompresor para mantener el nivel de potencia en alturas donde la presion atmosferica baja. Excepto la USAAF que usaba turbocompresores en algunos modelos (ej P-47), el resto usaba compresores mecanicos centrifugos, que se conectaban al cigueñal del motor mediante un arbol transmisor. Estos compresores podian tener como mucho dos relaciones de multiplicacion (el compresor centrifugo necesita girar mucho mas rapido que el motor, 10:1 aprox). Los alemanes desarrollaron una conexion fluida, un eje esta conectado al cigueñal, otro concentrico y exterior al primero esta conectado al compresor, entre ambos una capa de aceite transmite mayor a menor velocidad de acuerdo a la presion del aceite entre ambos, con lo cual se puede variar infinitamente la relacion entre las rpm del motor y del compresor centrifugo. Esto permite balancear perfectamente las necesidades de sobrecompresion con la perdidas de potencia que produce mover el compresor. [/QUOTE]

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