LaGG-3
Aca transcribo la traducción de un libro que estoy realizando para otro foro:
Fuente: LaGG-3
AVIÓN "K"
En la segunda mitad de los años treinta , el mejor caza era el avión de la Fuerza Aérea Soviética I-16 diseñado bajo la dirección de N.N. Polikarpov. Cuando se presentó fue uno de los mejores del mundo en su clase. Se realizaron esfuerzos en forma sistemática para mejorar el I-16 avión y equiparlo con motores más potentes. Su armamento fue también reforzado sistemáticamente. Al principio sólo tenía dos ametralladoras de 7,62 mm, luego se incrementó a cuatro, más tarde se introdujo cañones de 20 mm y cohetes RS-82. Se mejoró la protección de la aeronave y se blindó el asiento del piloto. Se modificó la estructura del avión de acuerdo al peso cada vez mayor de su construcción. Sin embargo, la posibilidad de modernizar el avión de combate I-16 se agotó rápidamente.
A finales de los años treinta, el Policarpov I-16 ya había quedado obsoleto. Inferior a aeronaves de adversarios potenciales. El Ejército Rojo pidió un nuevo avión de esta clase y la construcción intensiva de las nuevas aeronaves. Por desgracia, no ha sido con éxito. El aparato más cercano al comienzo de la producción en serie fue el Polikarpov I-180, y el I-28 de W.P. Jacenki. Fueron producidos prototipos de estos aviones, pero sus desventajas, que los diseñadores no pudieron eliminar, interrumpieron su camino hacia la producción en masa.
La situación se tornó crítica. Comenzaron a trabajar nuevos equipos que se han incorporado al diseño aeronáutico. Los guió hasta el momento desconocidos, talentosos y jóvenes diseñadores. Fueron ellos los que crearon a los cazas con los que los pilotos soviéticos comenzaron la Gran Guerra Patria: Yak-1, LaGG-3 y MiG-3.
El trabajó para crear el futuro LaGG probablemente comenzó a finales de 1938. Gorbunov y SA Lavochkin, empleados del Comisariado del Pueblo de la URSS para la Industria de Aviación reflexionando sobre las capacidades y tecnologías adoptadas en la industria de la aviación soviética, llegaron a la conclusión de que los aparatos de combate modernos deben ser enteramente de madera. La madera en la URSS era abundante, su tecnología de procesamiento estaba dominada y la producción de componentes de aeronaves puede ser rápidamente implementada en muchas plantas.
Esto permite utilizar una serie de empresas de la industria de la madera y materias primas no estratégicos. Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores de madera laminada (nombre ruso : delta madera).
Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm, el piloto debía estar protegido por una armadura, la aeronave estaba también en posesión de tanques de combustible auto sellantes.
Pronto el grupo se unió un tercer constructor, M.I. Gudkov. Bajo la autorización del Comisario del Pueblo de la URSS M.M. Kaganovich, un grupo se formó en la planta de Kuncewie que producía cuchillas y patines para los aviones. El director del grupo de constructores, Lavochkin, está completamente dedicado a trabajar en un nuevo aeroplano. La visión del futuro avión surgió antes de que hubieran recibido todavía los planos del motor Klimov M-105P con una potencia máxima de 1150 hp. El motor fue montado con un cañón colocado entre los bloques del cilindro del motor. El cañón del arma pasa a través de la caja de engranajes de eje hueco y el eje de la hélice. Esta solución elimina el sincronizador aumentando la fiabilidad del armamento. El Motor M-105P fue el resultado del desarrollo del motor M-100 producido bajo licencia de la compañía Hispano-Suiza.
Trabajando en el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS Lavochkin estuvo involucrado en la producción de hélices. Estaban hechas de madera o de aleación de aluminio. En la segunda mitad de los años treinta surgió la tecnología de palas semiacabados pegada y bañada con una capa lacada de baquelita. Este material tiene una resistencia similar a la madera tradicional, pero era resistente al agua. Algo más tarde, los especialistas de las plantas, “Karbolit "perfeccionaron la tecnología con laminas con un espesor de 0,5 mm, saturados con barniz de baquelita y comprimidas a 145 -150 ºС a una presión de 1 a 1,1 kgf / mm2. El laminado de madera resultante fue llamado "madera delta." La fuerza del laminado de madera fue de 27 kgf / mm2 el doble de la de pino (11 kg / mm2), aunque menos que la fuerza del duraluminio (aleación de aluminio alcanzaba una fuerza de 45 kgf / mm2). Es un material duro, incombustibles y a prueba de agua. Esto último era muy importante para la construcción de aviones de combate, especialmente de madera.
El estudio de las propiedades de la madera laminada llevó a la idea de utilizarla para producir un nuevo avión de combate. Había escasez de los aceros de aleación utilizados en la construcción de armaduras y las aleaciones de aluminio eran muy escasas. Por lo tanto, el diseño preliminar, creado a principios de 1939 del caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fue minuciosamente examinado por el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS.
El plan del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, desarrollado en marzo de 1939 preveía la construcción de un avión de combate de madera, armado con un cañón. Esta tarea fue encargada a la oficina de ingeniería de la planta N º 301 en Chimkach. Después de cuatro meses, el 29 de agosto de 1939, el Comité de Defensa de la URSS emitió un decreto "Sobre la terminación de los trabajos necesarios para iniciar la producción de aviones de combate nuevos y mejorados, bombarderos, aviones de asalto, reconocimiento, de formación y la construcción de prototipos." El caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov se adaptaba perfectamente a los supuestos contenidos en este documento y a otro decreto de la Comisión de Defensa de la Unión Soviética referido a las aeronaves I-301 (que también fue llamado objeto "K").
El decreto de la Comisión de Defensa de la URSS se convirtió en la base para futuros trabajos. Los diseñadores tuvieron luz verde: Se asigno la capacidad de producción y mano de obra. El 01 de septiembre 1939 el jefe de la 4 ª División del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, Gorbunov, ingenieros de su unidad, Lavochkin y Gudkov fueron transferido a la Planta N º 301. Gorbunov, que antes poseía la posición más alta fue nombrado ingeniero en jefe de la oficina de diseño que se ha llamado OKB-301. El decreto prevé la construcción de dos aeronaves propulsadas por motores diferentes: Klimov M-105TK y Klimov M-106P.
El primero fue el avión de combate de gran altitud, que debía obtener una velocidad de 650-675 km/h y un techo máximo de 12 000 metros. Con una autonomía sin tanques de combustible adicionales de 600 km, con los tanques de combustible extra una autonomía de 1000 km. El Motor M-105TK era similar al М-105P con dos turbocompresores TK-2 (uno por bancada de cilindros). El armamento proyectado de la aeronave era dos ametralladoras sincronizadas ShKAS (7,62 mm) y dos ametralladoras, UBS (12,7 mm).
El segundo avión, con el motor М-106, iba a ser el caza de combate principal. Con la misma gama y características de vuelo y carga, tenía una velocidad de 600-620 km / h a la altura de 6-7000 y u techo de 11 000 m. El motor M-106 fue desarrollado en 1938 como una versión mejorada del motor M-105. El desarrollo permitía alcanzar una potencia de salida máxima de hasta 1.350 caballos de fuerza. El motor M106 fue diseñado para la instalación de un cañón de calibre 20 mm ShVAK.
Se preveía que en febrero de 1940 los dos prototipos se remitirían a las pruebas del estado. Los aviones de acuerdo con el decreto anterior se modificarían con un cañón de calibre 20 o 23 mm, un par de ametralladoras sincronizadas ShKAS y cohetes RS-82. Este avión iba a ser presentado a las pruebas del estado en mayo de 1940.
La planta Nº 301 implementó muy rápidamente la maqueta a escala real del objeto "K". El 18 de septiembre de 1939, tomó nota del avance el comité de defensa y la OBK-301 presentó en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas (NII VVS) los plano del proyecto con un motor M- 105TK.
El Avión "K" estaba diseñado para llevar a cabo el combate aéreo y la destrucción de aviones enemigos combinando un fuerte armamento con gran velocidad. Según los cálculos de los ingenieros, el peso de despegue normal del avión sería de 2729 Kg. A nivel del suelo podría desarrollar una velocidad de 464 km/h, a una altitud de 10 000 m alcanzaría los 646 km/h, el techo límite era estimado en 12630 m y un radio normal de 612 km. El armamento básico constaba de cuatro ametralladoras, dos BS (con 220 y 230 rondas en cada una) y dos ShKAS ( 650 y 670 disparos por arma de fuego) Estaba provisto la instalación no solo de ocho RS-82, sino también de un cañón calibre 20 o 23 mm, con 80 balas. En este caso, la munición de la ametralladora UBS se reduciría significativamente. Se preveía la suspensión de tanques de combustible adicionales y bombas.
Los ingenieros prepararon los cálculo de vuelo de la aeronave sin llevar a cabo pruebas en un túnel de viento y tomando una potencia un poco más pequeña de lo previsto por el fabricante del motor. Como resultado, la velocidad calculada fue menor que en los requisitos técnico-táctico. Por lo tanto, el NII VVS pidió mejorar el proyecto.
La segunda variante del proyecto era mejor y el 19 de enero 1940 fue aprobada. Con un peso de despegue de 2,700 Kg. La velocidad máxima del avión de combate con un motor M-105TK iba a ser no menos de 648 km/h en una altitud de 10 000 y no menos de 489 km / h a nivel del mar, el techo práctico era de 12 350 m y la autonomía de 500 km. El armamento consistía de dos ametralladoras UBS calibre 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. El proyecto fueron aprobado y pronto llegó la decisión del Gobierno de la URSS para proceder a la construcción de prototipos.
PROTOTIPO I-301
El primer prototipo del I-301 fue completado en la primavera de 1940.
Desafortunadamente, no montaba el motor proyectado. Ninguno de los motores M-105 con turbo alcanzó el grado necesario de fiabilidad. Los turbocompresores TK-2 TK-3, TK-F tenían numerosas fallas. En esta situación el prototipos sin motor a pasado las pruebas estáticas.
Problemas similares ocurrieron con el motor M-106 (M-106P). El cual en el banco de pruebas empieza a tirar aceite, quemar válvulas, tira humo y tiene muchas vibraciones a bajas revoluciones. Por lo tanto se volvió al motor M-105P que desde finales de 1939 se produjo en serie, pero debido a la gran cantidad de fallos no ha sido oficialmente admitidos en las Fuerzas Armadas (lo que ocurrió el 23 de mayo de 1940). ) Estaba claro que con el motor M-105P no se podía obtener las características de vuelo del aviones con motores M-106 y M-105TK. En comparación con el primero la potencia del motor se redujo en más de 200 caballos de fuerza. Sin embargo, se creía que los motores serían mejorados y el montar un M-105P se consideró una solución temporal. Se montó el primer prototipo con un motor M-105P, pero considerando recibir después 2 turbocompresores para ser instalados en los motores.
El 19 de marzo de 1940 el piloto de pruebas de la Planta Piloto N º 301 V.A. Stiepanczenok procedió a arrancar el aparato I-301. Empezó, como siempre con el rodaje y los carreteos. Para la eliminación de las fallas detectadas durante estas pruebas se tomó una semana y el domingo 25 de marzo 1940 fue planeado el primer vuelo, que sin embargo no tuvo lugar debido a un conflicto entre el piloto de pruebas y Comisionado del pueblo de la industria aeronáutica. Al prototipo se asignó otro piloto de pruebas.
El 25 de marzo, el piloto de pruebas de la fábrica N.K. Fyodorov ha probado el funcionamiento de la planta motriz y la realización de carreteos. El 9 de abril despegó por primera vez al mando del piloto de pruebas del NII VVS A.I Nikaszin. Al final del mes, quedó en claro que el turbo no sería entregada en tiempo para realizar las pruebas previstas antes de su envío al NII VVS. La dirección prometió que el turbo va a instalarse en el segundo prototipo. Las pruebas de fábrica han dado buenos resultados, pero están lejos de ser los planeados. El 17 de mayo Lavochkin, Gorbunov y Gudkov y el director de la Planta N º 301 Eskin enviaron un informe Comisario del Pueblo para la industria aeronáutica A.I. Shajurin, un informe que afirmaba que a una altitud de 4000 m se obtuvo velocidad de 580-585 km/h, con una carrera de despegue utilizando flaps de 255-280 m. Informó de que la estabilidad del avión es buena y que el avión es fácil de volar. El cañón instalado es el MP-6 (Taubina-Baburina), dos ametralladoras UBS, ocho cohetes RS-82 y dos ShKAS . Sin embargo, la descripción optimista de la aeronave que figura en el informe no se corresponde plenamente a la verdad. Constantemente se recalentaba el agua y el aceite. Durante las pruebas existieron problemas con el motor. El sistema hidráulico tenía perdidas, la magnitud de las fuerzas en la palanca de dirección eran demasiado grande. En general, sin embargo, los resultados se consideran satisfactorios. El I-301 terminó las pruebas de fábrica el 12 de abril de 1940, y 29 de abril por decreto del Comisario del pueblo de Industria de Aviación de la URSS fue incluido en la lista de las aeronaves que iban a ser mostradas durante el desfile del 01 de mayo. El avión llamado "piano" en la planta N º301 (el caza fue pintado de color cereza brillante) voló sobre la Plaza Roja piloteado por Nikaszin. El 14 de junio 1940 el prototipo I- 301 fue sometido a nuevas pruebas en NII VVS.
No todo ha sido un éxito. Por ejemplo, los problemas causados por el cañón MP-6 de 23 mm, las ametralladoras UBS no fueron sincronizado antes de enviarlo al NII VVS y estaba sin ajustar el sincronizador. Como Ingeniero a cargo de las pruebas fue nombrado M.I. Tarakanovskiego (que ya ha participado en las pruebas de fábrica), Como piloto de prueba líder se designo a Stefanovskogo. Rápidamente, una serie de fallas "en bruto" del avión interfirieron con las pruebas de vuelo. Al principio la velocidad no supera los 585 km/h. La razón de esto era sección transversal demasiado pequeña de las tomas de aire del motor. La brigada de la fábrica las expandió durante la noche. Después la velocidad de 605 km fue alcanzada. Durante las pruebas enumeradas fue desarmado, desmontado y vuelto a instalar el carburador lo que redujo el ritmo de las pruebas. El avión realizó 42 vuelos con un tiempo total de 16,5 h. Esto permitió definir los parámetros básicos de la aeronave, pero nadie sabía cómo la célula se comportaba en vuelo, sus características de maniobra, las particularidades de pilotaje, el funcionamiento del armamento en vuelo, etc. Las pruebas estatales tomaron sólo seis días y concluyeron el 27 de junio. El informe termina con las siguientes conclusiones:
"1) El prototipo transferido I-301 con un motor M-105P a las pruebas estatales pasó con resultados negativos.
2) El avión cumple con los parámetros establecidos de conformidad con el decreto de la KV Nº 243, a excepción de una muy alta velocidad de aterrizaje, que es de 140 km / h en lugar de la supuesta 110-120 km / h
3) Cabe señalar que la Fuerza Aérea está interesado en el avión I-301 debido a su material de construcción, madera reforzada (laminado) - y su velocidad máxima de 605 km / h.
4) Tan pronto como sea posible construir un segundo prototipo del avión, que elimine todos los defectos descubiertos durante las pruebas de prototipo llevado a cabo y la realización de un programa completo de vuelos en la fábrica antes de la pruebas del estado
5) Considere oportuno iniciar con urgencia los trabajos relacionados con la puesta en marcha de la producción en serie de las aeronaves I-301 con motores M-105P para producir una serie de 25-30 aviones durante 1940 y remitirlos a pruebas. Se debe pedir al Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS prestar especial atención a este aeroplano con el fin de perfeccionar y producirlo en serie después de la eliminación de defectos. "
La mayoría de las fallas comunes en el informe final incluyó:
- temperatura muy alta en la cabina;
- La mala visibilidad debido a la mala calidad del vidrio orgánico (plexiglas);
- Recalentamiento del aceite y agua durante el ascenso;
- Insuficiente estabilidad longitudinal;
- Exceso de carga en el tren de aterrizaje;
- No hay luz para aterrizaje nocturno;
- La falta de radio.
El avión regresó a Chimek para realizarse modificaciones. Después de su introducción, las pruebas del primer prototipo continuaron hasta su accidente en agosto de 1940. Hasta ese momento hizo 79 vuelos con un total de 32 h de vuelo.
continuara......
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El 11 de agosto de 1940 al anochecer el prototipo estaba listo para un vuelo. Aproximadamente a las 19,00 el piloto Nikaszyn se preparó para empezar. El vuelo transcurrió con normalidad y después de media hora de vuelo el piloto intentó aterrizar. Por el pequeño tamaño del aeropuerto de la fábrica y la poca luz ocurrió un "duro" aterrizaje y se produjo daños en la aeronave.
El primer prototipo del I-301 fue reparado y se aprovecho para realizar modificaciones en la estructura del avión y sus equipos, incluyendo un radiocompás. En este prototipo se realizaron las pruebas de picado y armamento. El avión voló hasta el 4 de enero de 1941, cuando durante un vuelo los cojinetes principales del cigüeñal se dañaron y el I-301 piloteado por un piloto del NII VVS aterrizó con la panza y el avión tuvo tanto daño que ya no fue reparado.
La construcción de un segundo prototipo se termino en octubre de 1940 pero dado que no ha pasado las pruebas de la fabrica no se envió a las prueba del estado. En noviembre, por primera vez en este avión han sido probadas las armas. Cabe señalar que en las primeras pruebas del cañón PTB-23 de N.B. Taubin y M.N. Baburin que sería montado en el prototipo de Il-2 no se mostró apto para su uso en este tipo de aviones a causa de un excesivo retroceso. Una versión refinada fue diseñado para ser montado en el motor M-105P y fue designado MP-6. Sobre la base de los resultados de las pruebas del MP-6 en el segundo prototipo I-301 en noviembre de 1940, se decidió comenzar su producción masa en dos plantas (aunque no fue aceptado oficialmente). A Taubin y Baburin se le otorgó la Orden de Lenin. El cañón MP-6 sin embargo, no se ha instalado en los aviones de combate de serie.
En la primavera de 1941, en el aeropuerto de Monino, cerca de Moscú se llevó a cabo un estudio comparativo en los aviones de ataque Il-2 de lo cañones MP-6 y VYA-23 (este último construido por Volkov y Jarcew). El VYA-23 mostró mucho más ventajas y fue aceptado como armamento. Es posible que este resultado y los errores que de la OKB-16 en el desarrollo de la ametralladora AP-12 de 12,7 mm se hayan convertido en la causa de la detención el 16 de mayo de 1941 de Taubina y Baburina.
En septiembre de 1940 cambió inesperadamente el requerimiento del rango de vuelo de las aeronaves I-301. Después de la inspección visual del I-301 y el I-26 de A.S. Yakovlev hecha por el comisario del Pueblo para la nueva industria de la aviación A.I. Shajurin y por el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el general J.S. Smushkevichem se habló de la necesidad de aumentar el rango de vuelo de las aeronaves a 1.000 kilómetros. Inicialmente, el caza I-301 poseía tres tanques de combustible (uno en el fuselaje y dos en la parte media), fue necesario agregar dos más en las alas. El aumento del peso de despegue resultó en la necesidad de fortalecer el diseño del fuselaje de la aeronave.
Para ello fue modificado el casi terminado segundo prototipo del I-301. El aumento de la cantidad de combustible le permitió al aeroplano de Nikaszin realizar el vuelo Moscú-Kursk-Moscú (850 km). Después de aterrizar en Moscú, los tanques de combustible mantenían combustible para otros 250 - 300 kilómetros de vuelo. Esto confirmó la capacidad de cumplir los nuevos requisitos
Por los documentos sobrevivientes se sabe que Lavochkin había pedido permiso al Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación para poner a prueba en el segundo prototipo del I-301 el motor con turbo, pero no se pudo encontrar datos sobre esos vuelos.
El 26 de julio de 1940 el consejo de Comisarios del Pueblo ha decidido comenzar la producción del I-301 en la planta № 23 en Leningrado. Sin embargo, para el 2 de octubre sólo había cinco ejemplares de pruebas.
Después de cambiar las denominaciones de los aviones militares, el I-301 se conoce como LaGG-1. Pero el 23 de noviembre el Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación ordenó la producción de la versión de mayor alcance (con cinco tanques) como LaGG-3. Por último, en diciembre emitió un decreto para la producción de este avión por varias fábricas. Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fueron galardonados con el Premio Stalin.
Producción en serie
De acuerdo con la orden del Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación del 09 de diciembre de 1940, la producción en serie del LaGG-3 tenía que desarrollarse en paralelo en cinco empresas: la primera era la planta № 21 en Gorky (hoy Nizhni-Novgorod), la planta № 31 en Taganrog y la planta número 23 en Leningrado (ahora San Petersburgo). Gudkov quedó en Khimki donde fue nombrado jefe de diseño de la OKB-301 (donde se dedicó al caza Gu-1, repitiendo el esquema del "Airacobra" ), Gorbunov fue enviado para ayudar al desarrollo de la producción en Taganrog y Lavochkin con el mismo objetivo fue a Leningrado. Aquí quedó Lavochkin por un corto tiempo, pronto se le ordenó dejar la planta para dirigir la producción piloto en la planta número 21, que se convirtió en la principal para la producción de los nuevos cazas. En diciembre de 1940 S.A . Lavochkin llegó con parte del equipo de la OKB-301.
El primer lugar donde se estableció la producción en serie del aparato fue en la planta № 23 de Leningrado. En diciembre de 1940 la fábrica planeaba completar cinco LaGG-1. En realidad las primeras maquinas fabricadas ya eran de la versión LaGG-3. El primer avión salió del aeropuerto de la fábrica en febrero de 1941. Al momento de la evacuación de Leningrado habían entregado sólo 65 cazas.
Desde enero de 1941 la producción del LaGG-3 creció significativamente en la fábrica de Gorki. De forma paralela, se producía el I-16 tipo 29. El LaGG-3 era considerado como un avión hecho totalmente de madera (incluidos los largueros del fuselaje, de las alas y otras piezas pequeñas que eran de madera laminada), con excepción de los esqueletos de metal del elevador y del timón que estaban recubiertos de tela. Por esta razón, la empresa tuvo que cambiar su tecnología de producción. En el tipo de aeronave previamente producido (I-16 tipo 29) el 10% del aparato era de madera y el 32% de duraluminio, mientras que en el nuevo aparato solo el 12% era de metal y casi todo el resto de madera.
El primer aparato pasó la inspección militar el 24 de febrero de 1941. Los primeros aparatos producidos están destinados a las pruebas conjuntas de fábrica y del estado.
Para acelerar los trabajos ya se encontraba en la fábrica de aeropuerto de la fábrica de Gorki una brigada del Instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea (NII VVS), encabezada por M.I. Tarakanowskiego y el piloto A.I. Nikaszin. Una vez más, se recomendó la eliminación de los defectos detectados anteriormente, de los que todavía quedaban muchos. Pero a pesar de lo que podía recomendar el NII VVS, la decisión de adoptar el LaGG-3 había sido tomada por el Poliburó.
Las autoridades planeaban mostrar en el desfile del 1º de mayo 50 aviones de combate LaGG-3, sin embargo, para el 22 de abril fueron terminadas sólo 20 aeronaves, e incluso varios tienen varios defectos de fabricación. Defectuosos trenes de aterrizaje se aflojan de repente y los frenos no funcionaban. La causa era una fuga en el sistema hidráulico. Parcialmente se solucionó trabando la rueda de cola en la posición extendida. Cuando para el desfile faltaba sólo una semana, la planta hizo todo lo posible para que los LaGG-3 volaran sobre la Plaza Roja. Después del desfile, estos aparatos recibieron el armamento estándar que no había sido instalado para ahorrar tiempo.
La planta N º 21 se apresuraba para acercarse a un calendario muy apretado de entregas de nuevos aviones. Debido a la prisa, la calidad durante la producción en masa estaba en constante deterioro. Acabados exteriores descuidados, el cambio a la rueda trasera fija (en lugar de ser retraible) y la instalación de la antena de radio ha empeorado visiblemente los parámetros de vuelo. Durante un tiempo no sabía cómo sería el armamento definitivo del LaGG-3. Esto se debe al hecho de que escaseaban los cañones y las ametralladoras pesadas. Ello y la intención de combinar una gran potencia de fuego con buenas características de vuelo (para lo que se buscaba sistemáticamente para reducir el peso de despegue de la aeronave)
Ya que los cañones MP-6 no se han producido en masa, se decidió sustituirlo por una tercera ametralladora Bs calibre 12,7 mm. Por lo tanto, las tres primeras series fabricadas en la planta Nº21 estaban armadas con cuatro ametralladoras sincronizadas, dos ShKAS de 7,62 mm y dos BS de calibre 12.7 mm. Además, una ametralladora Bs fue montada entre los cilindros del motor. En el primer semestre de 1941 la planta N º 21 ha producido 214 aviones (menos de la mitad de lo previsto). Algunos se quedaron a disposición de la OKB y el NII VVs. En febrero de 1941, a la producción del LaGG-3 también se unió la planta N º 31 en Taganrog (el primer avión voló el 23 de febrero), la planta Nº 165 en Rostov y en mayo de 1941 la planta N º 153 Novosibirsk. Sin embargo, tres de estas plantas sumadas producen menos que la de Gorki. En marzo, el Comisario del Pueblo Shajurin propuso iniciar la producción de estos aviones en la Planta N º 600 en Urumqi, en China, lo que no han sido apoyados por el Gobierno de la URSS.
Como resultado de las modificaciones para la solución de los problemas de la aeronave, el peso vacío ha crecido de manera constante. Por desgracia, todavía se detectan nuevas fallas. Una semana antes del comienzo de la guerra, se encontró una nueva sorpresa. En el avión pilotado por K.A. Gruzdiewa, durante el vuelo se rompió la cubierta de la cabina, lo que casi terminó en un accidente del avión. Durante los vuelos en picado se dio a conocer una vibración de la cola. Como resultado la velocidad máxima está limitada a 550 km / h.
Las aeronaves fabricadas en el primer semestre de 1941 fueron 70 Kg. más pesadas que el prototipo. La velocidad máxima se redujo a 550-555 km/h (esto es unos 50 km / h menos que el prototipo I-301). Aumentó del tiempo de subida y la agilidad se deterioró.
También disminuyó un poco el techo de vuelo. En esta situación, la VVs exigió una rápida mejora en la performance del avión. Como no era posible montar un motor más potente se decidió reducir el peso de la estructura del avión.
Estaba previsto para ello la reducción del armamento. El 31 de mayo de 1941 se publicó un decreto conjunto del Poliburó y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, que abogó por la mejora de las aeronaves LaGG-3. El Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación, Shajurin, su suplente Diemientieva, el director de la planta Nº 21 Gostincew, N º 31 Zagajnow, N ° 23 Oboznow y al jefe de diseño Lavochkin se le a dado la tarea de modificar la aeronave. El número de depósitos de combustible se ha reducido a fin de reducir su volumen de 410 Lt. a 340 Lt. La nueva cantidad de combustible da una autonomía de vuelo de 800 kilómetros (unos 200 km menos que antes). El armamento se limitó a un cañón ShVAK de 20 mm con 30 balas, una ametralladora Bs calibre 12,7 mm con 200 cartuchos y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (con 650 rondas cada una). Las modificaciones proporcionarían una velocidad máxima de al menos 590 km/h
continuara......
Aca transcribo la traducción de un libro que estoy realizando para otro foro:
Fuente: LaGG-3
AVIÓN "K"
En la segunda mitad de los años treinta , el mejor caza era el avión de la Fuerza Aérea Soviética I-16 diseñado bajo la dirección de N.N. Polikarpov. Cuando se presentó fue uno de los mejores del mundo en su clase. Se realizaron esfuerzos en forma sistemática para mejorar el I-16 avión y equiparlo con motores más potentes. Su armamento fue también reforzado sistemáticamente. Al principio sólo tenía dos ametralladoras de 7,62 mm, luego se incrementó a cuatro, más tarde se introdujo cañones de 20 mm y cohetes RS-82. Se mejoró la protección de la aeronave y se blindó el asiento del piloto. Se modificó la estructura del avión de acuerdo al peso cada vez mayor de su construcción. Sin embargo, la posibilidad de modernizar el avión de combate I-16 se agotó rápidamente.
A finales de los años treinta, el Policarpov I-16 ya había quedado obsoleto. Inferior a aeronaves de adversarios potenciales. El Ejército Rojo pidió un nuevo avión de esta clase y la construcción intensiva de las nuevas aeronaves. Por desgracia, no ha sido con éxito. El aparato más cercano al comienzo de la producción en serie fue el Polikarpov I-180, y el I-28 de W.P. Jacenki. Fueron producidos prototipos de estos aviones, pero sus desventajas, que los diseñadores no pudieron eliminar, interrumpieron su camino hacia la producción en masa.
La situación se tornó crítica. Comenzaron a trabajar nuevos equipos que se han incorporado al diseño aeronáutico. Los guió hasta el momento desconocidos, talentosos y jóvenes diseñadores. Fueron ellos los que crearon a los cazas con los que los pilotos soviéticos comenzaron la Gran Guerra Patria: Yak-1, LaGG-3 y MiG-3.
El trabajó para crear el futuro LaGG probablemente comenzó a finales de 1938. Gorbunov y SA Lavochkin, empleados del Comisariado del Pueblo de la URSS para la Industria de Aviación reflexionando sobre las capacidades y tecnologías adoptadas en la industria de la aviación soviética, llegaron a la conclusión de que los aparatos de combate modernos deben ser enteramente de madera. La madera en la URSS era abundante, su tecnología de procesamiento estaba dominada y la producción de componentes de aeronaves puede ser rápidamente implementada en muchas plantas.
Esto permite utilizar una serie de empresas de la industria de la madera y materias primas no estratégicos. Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores de madera laminada (nombre ruso : delta madera).
Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm, el piloto debía estar protegido por una armadura, la aeronave estaba también en posesión de tanques de combustible auto sellantes.
Pronto el grupo se unió un tercer constructor, M.I. Gudkov. Bajo la autorización del Comisario del Pueblo de la URSS M.M. Kaganovich, un grupo se formó en la planta de Kuncewie que producía cuchillas y patines para los aviones. El director del grupo de constructores, Lavochkin, está completamente dedicado a trabajar en un nuevo aeroplano. La visión del futuro avión surgió antes de que hubieran recibido todavía los planos del motor Klimov M-105P con una potencia máxima de 1150 hp. El motor fue montado con un cañón colocado entre los bloques del cilindro del motor. El cañón del arma pasa a través de la caja de engranajes de eje hueco y el eje de la hélice. Esta solución elimina el sincronizador aumentando la fiabilidad del armamento. El Motor M-105P fue el resultado del desarrollo del motor M-100 producido bajo licencia de la compañía Hispano-Suiza.
Trabajando en el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS Lavochkin estuvo involucrado en la producción de hélices. Estaban hechas de madera o de aleación de aluminio. En la segunda mitad de los años treinta surgió la tecnología de palas semiacabados pegada y bañada con una capa lacada de baquelita. Este material tiene una resistencia similar a la madera tradicional, pero era resistente al agua. Algo más tarde, los especialistas de las plantas, “Karbolit "perfeccionaron la tecnología con laminas con un espesor de 0,5 mm, saturados con barniz de baquelita y comprimidas a 145 -150 ºС a una presión de 1 a 1,1 kgf / mm2. El laminado de madera resultante fue llamado "madera delta." La fuerza del laminado de madera fue de 27 kgf / mm2 el doble de la de pino (11 kg / mm2), aunque menos que la fuerza del duraluminio (aleación de aluminio alcanzaba una fuerza de 45 kgf / mm2). Es un material duro, incombustibles y a prueba de agua. Esto último era muy importante para la construcción de aviones de combate, especialmente de madera.
El estudio de las propiedades de la madera laminada llevó a la idea de utilizarla para producir un nuevo avión de combate. Había escasez de los aceros de aleación utilizados en la construcción de armaduras y las aleaciones de aluminio eran muy escasas. Por lo tanto, el diseño preliminar, creado a principios de 1939 del caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fue minuciosamente examinado por el Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS.
El plan del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, desarrollado en marzo de 1939 preveía la construcción de un avión de combate de madera, armado con un cañón. Esta tarea fue encargada a la oficina de ingeniería de la planta N º 301 en Chimkach. Después de cuatro meses, el 29 de agosto de 1939, el Comité de Defensa de la URSS emitió un decreto "Sobre la terminación de los trabajos necesarios para iniciar la producción de aviones de combate nuevos y mejorados, bombarderos, aviones de asalto, reconocimiento, de formación y la construcción de prototipos." El caza de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov se adaptaba perfectamente a los supuestos contenidos en este documento y a otro decreto de la Comisión de Defensa de la Unión Soviética referido a las aeronaves I-301 (que también fue llamado objeto "K").
El decreto de la Comisión de Defensa de la URSS se convirtió en la base para futuros trabajos. Los diseñadores tuvieron luz verde: Se asigno la capacidad de producción y mano de obra. El 01 de septiembre 1939 el jefe de la 4 ª División del Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS, Gorbunov, ingenieros de su unidad, Lavochkin y Gudkov fueron transferido a la Planta N º 301. Gorbunov, que antes poseía la posición más alta fue nombrado ingeniero en jefe de la oficina de diseño que se ha llamado OKB-301. El decreto prevé la construcción de dos aeronaves propulsadas por motores diferentes: Klimov M-105TK y Klimov M-106P.
El primero fue el avión de combate de gran altitud, que debía obtener una velocidad de 650-675 km/h y un techo máximo de 12 000 metros. Con una autonomía sin tanques de combustible adicionales de 600 km, con los tanques de combustible extra una autonomía de 1000 km. El Motor M-105TK era similar al М-105P con dos turbocompresores TK-2 (uno por bancada de cilindros). El armamento proyectado de la aeronave era dos ametralladoras sincronizadas ShKAS (7,62 mm) y dos ametralladoras, UBS (12,7 mm).
El segundo avión, con el motor М-106, iba a ser el caza de combate principal. Con la misma gama y características de vuelo y carga, tenía una velocidad de 600-620 km / h a la altura de 6-7000 y u techo de 11 000 m. El motor M-106 fue desarrollado en 1938 como una versión mejorada del motor M-105. El desarrollo permitía alcanzar una potencia de salida máxima de hasta 1.350 caballos de fuerza. El motor M106 fue diseñado para la instalación de un cañón de calibre 20 mm ShVAK.
Se preveía que en febrero de 1940 los dos prototipos se remitirían a las pruebas del estado. Los aviones de acuerdo con el decreto anterior se modificarían con un cañón de calibre 20 o 23 mm, un par de ametralladoras sincronizadas ShKAS y cohetes RS-82. Este avión iba a ser presentado a las pruebas del estado en mayo de 1940.
La planta Nº 301 implementó muy rápidamente la maqueta a escala real del objeto "K". El 18 de septiembre de 1939, tomó nota del avance el comité de defensa y la OBK-301 presentó en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas (NII VVS) los plano del proyecto con un motor M- 105TK.
El Avión "K" estaba diseñado para llevar a cabo el combate aéreo y la destrucción de aviones enemigos combinando un fuerte armamento con gran velocidad. Según los cálculos de los ingenieros, el peso de despegue normal del avión sería de 2729 Kg. A nivel del suelo podría desarrollar una velocidad de 464 km/h, a una altitud de 10 000 m alcanzaría los 646 km/h, el techo límite era estimado en 12630 m y un radio normal de 612 km. El armamento básico constaba de cuatro ametralladoras, dos BS (con 220 y 230 rondas en cada una) y dos ShKAS ( 650 y 670 disparos por arma de fuego) Estaba provisto la instalación no solo de ocho RS-82, sino también de un cañón calibre 20 o 23 mm, con 80 balas. En este caso, la munición de la ametralladora UBS se reduciría significativamente. Se preveía la suspensión de tanques de combustible adicionales y bombas.
Los ingenieros prepararon los cálculo de vuelo de la aeronave sin llevar a cabo pruebas en un túnel de viento y tomando una potencia un poco más pequeña de lo previsto por el fabricante del motor. Como resultado, la velocidad calculada fue menor que en los requisitos técnico-táctico. Por lo tanto, el NII VVS pidió mejorar el proyecto.
La segunda variante del proyecto era mejor y el 19 de enero 1940 fue aprobada. Con un peso de despegue de 2,700 Kg. La velocidad máxima del avión de combate con un motor M-105TK iba a ser no menos de 648 km/h en una altitud de 10 000 y no menos de 489 km / h a nivel del mar, el techo práctico era de 12 350 m y la autonomía de 500 km. El armamento consistía de dos ametralladoras UBS calibre 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. El proyecto fueron aprobado y pronto llegó la decisión del Gobierno de la URSS para proceder a la construcción de prototipos.
PROTOTIPO I-301
El primer prototipo del I-301 fue completado en la primavera de 1940.
Desafortunadamente, no montaba el motor proyectado. Ninguno de los motores M-105 con turbo alcanzó el grado necesario de fiabilidad. Los turbocompresores TK-2 TK-3, TK-F tenían numerosas fallas. En esta situación el prototipos sin motor a pasado las pruebas estáticas.
Problemas similares ocurrieron con el motor M-106 (M-106P). El cual en el banco de pruebas empieza a tirar aceite, quemar válvulas, tira humo y tiene muchas vibraciones a bajas revoluciones. Por lo tanto se volvió al motor M-105P que desde finales de 1939 se produjo en serie, pero debido a la gran cantidad de fallos no ha sido oficialmente admitidos en las Fuerzas Armadas (lo que ocurrió el 23 de mayo de 1940). ) Estaba claro que con el motor M-105P no se podía obtener las características de vuelo del aviones con motores M-106 y M-105TK. En comparación con el primero la potencia del motor se redujo en más de 200 caballos de fuerza. Sin embargo, se creía que los motores serían mejorados y el montar un M-105P se consideró una solución temporal. Se montó el primer prototipo con un motor M-105P, pero considerando recibir después 2 turbocompresores para ser instalados en los motores.
El 19 de marzo de 1940 el piloto de pruebas de la Planta Piloto N º 301 V.A. Stiepanczenok procedió a arrancar el aparato I-301. Empezó, como siempre con el rodaje y los carreteos. Para la eliminación de las fallas detectadas durante estas pruebas se tomó una semana y el domingo 25 de marzo 1940 fue planeado el primer vuelo, que sin embargo no tuvo lugar debido a un conflicto entre el piloto de pruebas y Comisionado del pueblo de la industria aeronáutica. Al prototipo se asignó otro piloto de pruebas.
El 25 de marzo, el piloto de pruebas de la fábrica N.K. Fyodorov ha probado el funcionamiento de la planta motriz y la realización de carreteos. El 9 de abril despegó por primera vez al mando del piloto de pruebas del NII VVS A.I Nikaszin. Al final del mes, quedó en claro que el turbo no sería entregada en tiempo para realizar las pruebas previstas antes de su envío al NII VVS. La dirección prometió que el turbo va a instalarse en el segundo prototipo. Las pruebas de fábrica han dado buenos resultados, pero están lejos de ser los planeados. El 17 de mayo Lavochkin, Gorbunov y Gudkov y el director de la Planta N º 301 Eskin enviaron un informe Comisario del Pueblo para la industria aeronáutica A.I. Shajurin, un informe que afirmaba que a una altitud de 4000 m se obtuvo velocidad de 580-585 km/h, con una carrera de despegue utilizando flaps de 255-280 m. Informó de que la estabilidad del avión es buena y que el avión es fácil de volar. El cañón instalado es el MP-6 (Taubina-Baburina), dos ametralladoras UBS, ocho cohetes RS-82 y dos ShKAS . Sin embargo, la descripción optimista de la aeronave que figura en el informe no se corresponde plenamente a la verdad. Constantemente se recalentaba el agua y el aceite. Durante las pruebas existieron problemas con el motor. El sistema hidráulico tenía perdidas, la magnitud de las fuerzas en la palanca de dirección eran demasiado grande. En general, sin embargo, los resultados se consideran satisfactorios. El I-301 terminó las pruebas de fábrica el 12 de abril de 1940, y 29 de abril por decreto del Comisario del pueblo de Industria de Aviación de la URSS fue incluido en la lista de las aeronaves que iban a ser mostradas durante el desfile del 01 de mayo. El avión llamado "piano" en la planta N º301 (el caza fue pintado de color cereza brillante) voló sobre la Plaza Roja piloteado por Nikaszin. El 14 de junio 1940 el prototipo I- 301 fue sometido a nuevas pruebas en NII VVS.
No todo ha sido un éxito. Por ejemplo, los problemas causados por el cañón MP-6 de 23 mm, las ametralladoras UBS no fueron sincronizado antes de enviarlo al NII VVS y estaba sin ajustar el sincronizador. Como Ingeniero a cargo de las pruebas fue nombrado M.I. Tarakanovskiego (que ya ha participado en las pruebas de fábrica), Como piloto de prueba líder se designo a Stefanovskogo. Rápidamente, una serie de fallas "en bruto" del avión interfirieron con las pruebas de vuelo. Al principio la velocidad no supera los 585 km/h. La razón de esto era sección transversal demasiado pequeña de las tomas de aire del motor. La brigada de la fábrica las expandió durante la noche. Después la velocidad de 605 km fue alcanzada. Durante las pruebas enumeradas fue desarmado, desmontado y vuelto a instalar el carburador lo que redujo el ritmo de las pruebas. El avión realizó 42 vuelos con un tiempo total de 16,5 h. Esto permitió definir los parámetros básicos de la aeronave, pero nadie sabía cómo la célula se comportaba en vuelo, sus características de maniobra, las particularidades de pilotaje, el funcionamiento del armamento en vuelo, etc. Las pruebas estatales tomaron sólo seis días y concluyeron el 27 de junio. El informe termina con las siguientes conclusiones:
"1) El prototipo transferido I-301 con un motor M-105P a las pruebas estatales pasó con resultados negativos.
2) El avión cumple con los parámetros establecidos de conformidad con el decreto de la KV Nº 243, a excepción de una muy alta velocidad de aterrizaje, que es de 140 km / h en lugar de la supuesta 110-120 km / h
3) Cabe señalar que la Fuerza Aérea está interesado en el avión I-301 debido a su material de construcción, madera reforzada (laminado) - y su velocidad máxima de 605 km / h.
4) Tan pronto como sea posible construir un segundo prototipo del avión, que elimine todos los defectos descubiertos durante las pruebas de prototipo llevado a cabo y la realización de un programa completo de vuelos en la fábrica antes de la pruebas del estado
5) Considere oportuno iniciar con urgencia los trabajos relacionados con la puesta en marcha de la producción en serie de las aeronaves I-301 con motores M-105P para producir una serie de 25-30 aviones durante 1940 y remitirlos a pruebas. Se debe pedir al Comisariado del Pueblo de la Industria de Aviación de la URSS prestar especial atención a este aeroplano con el fin de perfeccionar y producirlo en serie después de la eliminación de defectos. "
La mayoría de las fallas comunes en el informe final incluyó:
- temperatura muy alta en la cabina;
- La mala visibilidad debido a la mala calidad del vidrio orgánico (plexiglas);
- Recalentamiento del aceite y agua durante el ascenso;
- Insuficiente estabilidad longitudinal;
- Exceso de carga en el tren de aterrizaje;
- No hay luz para aterrizaje nocturno;
- La falta de radio.
El avión regresó a Chimek para realizarse modificaciones. Después de su introducción, las pruebas del primer prototipo continuaron hasta su accidente en agosto de 1940. Hasta ese momento hizo 79 vuelos con un total de 32 h de vuelo.
continuara......
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El 11 de agosto de 1940 al anochecer el prototipo estaba listo para un vuelo. Aproximadamente a las 19,00 el piloto Nikaszyn se preparó para empezar. El vuelo transcurrió con normalidad y después de media hora de vuelo el piloto intentó aterrizar. Por el pequeño tamaño del aeropuerto de la fábrica y la poca luz ocurrió un "duro" aterrizaje y se produjo daños en la aeronave.
El primer prototipo del I-301 fue reparado y se aprovecho para realizar modificaciones en la estructura del avión y sus equipos, incluyendo un radiocompás. En este prototipo se realizaron las pruebas de picado y armamento. El avión voló hasta el 4 de enero de 1941, cuando durante un vuelo los cojinetes principales del cigüeñal se dañaron y el I-301 piloteado por un piloto del NII VVS aterrizó con la panza y el avión tuvo tanto daño que ya no fue reparado.
La construcción de un segundo prototipo se termino en octubre de 1940 pero dado que no ha pasado las pruebas de la fabrica no se envió a las prueba del estado. En noviembre, por primera vez en este avión han sido probadas las armas. Cabe señalar que en las primeras pruebas del cañón PTB-23 de N.B. Taubin y M.N. Baburin que sería montado en el prototipo de Il-2 no se mostró apto para su uso en este tipo de aviones a causa de un excesivo retroceso. Una versión refinada fue diseñado para ser montado en el motor M-105P y fue designado MP-6. Sobre la base de los resultados de las pruebas del MP-6 en el segundo prototipo I-301 en noviembre de 1940, se decidió comenzar su producción masa en dos plantas (aunque no fue aceptado oficialmente). A Taubin y Baburin se le otorgó la Orden de Lenin. El cañón MP-6 sin embargo, no se ha instalado en los aviones de combate de serie.
En la primavera de 1941, en el aeropuerto de Monino, cerca de Moscú se llevó a cabo un estudio comparativo en los aviones de ataque Il-2 de lo cañones MP-6 y VYA-23 (este último construido por Volkov y Jarcew). El VYA-23 mostró mucho más ventajas y fue aceptado como armamento. Es posible que este resultado y los errores que de la OKB-16 en el desarrollo de la ametralladora AP-12 de 12,7 mm se hayan convertido en la causa de la detención el 16 de mayo de 1941 de Taubina y Baburina.
En septiembre de 1940 cambió inesperadamente el requerimiento del rango de vuelo de las aeronaves I-301. Después de la inspección visual del I-301 y el I-26 de A.S. Yakovlev hecha por el comisario del Pueblo para la nueva industria de la aviación A.I. Shajurin y por el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el general J.S. Smushkevichem se habló de la necesidad de aumentar el rango de vuelo de las aeronaves a 1.000 kilómetros. Inicialmente, el caza I-301 poseía tres tanques de combustible (uno en el fuselaje y dos en la parte media), fue necesario agregar dos más en las alas. El aumento del peso de despegue resultó en la necesidad de fortalecer el diseño del fuselaje de la aeronave.
Para ello fue modificado el casi terminado segundo prototipo del I-301. El aumento de la cantidad de combustible le permitió al aeroplano de Nikaszin realizar el vuelo Moscú-Kursk-Moscú (850 km). Después de aterrizar en Moscú, los tanques de combustible mantenían combustible para otros 250 - 300 kilómetros de vuelo. Esto confirmó la capacidad de cumplir los nuevos requisitos
Por los documentos sobrevivientes se sabe que Lavochkin había pedido permiso al Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación para poner a prueba en el segundo prototipo del I-301 el motor con turbo, pero no se pudo encontrar datos sobre esos vuelos.
El 26 de julio de 1940 el consejo de Comisarios del Pueblo ha decidido comenzar la producción del I-301 en la planta № 23 en Leningrado. Sin embargo, para el 2 de octubre sólo había cinco ejemplares de pruebas.
Después de cambiar las denominaciones de los aviones militares, el I-301 se conoce como LaGG-1. Pero el 23 de noviembre el Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación ordenó la producción de la versión de mayor alcance (con cinco tanques) como LaGG-3. Por último, en diciembre emitió un decreto para la producción de este avión por varias fábricas. Lavochkin, Gorbunov y Gudkov fueron galardonados con el Premio Stalin.
Producción en serie
De acuerdo con la orden del Comisariado del Pueblo para la industria de la aviación del 09 de diciembre de 1940, la producción en serie del LaGG-3 tenía que desarrollarse en paralelo en cinco empresas: la primera era la planta № 21 en Gorky (hoy Nizhni-Novgorod), la planta № 31 en Taganrog y la planta número 23 en Leningrado (ahora San Petersburgo). Gudkov quedó en Khimki donde fue nombrado jefe de diseño de la OKB-301 (donde se dedicó al caza Gu-1, repitiendo el esquema del "Airacobra" ), Gorbunov fue enviado para ayudar al desarrollo de la producción en Taganrog y Lavochkin con el mismo objetivo fue a Leningrado. Aquí quedó Lavochkin por un corto tiempo, pronto se le ordenó dejar la planta para dirigir la producción piloto en la planta número 21, que se convirtió en la principal para la producción de los nuevos cazas. En diciembre de 1940 S.A . Lavochkin llegó con parte del equipo de la OKB-301.
El primer lugar donde se estableció la producción en serie del aparato fue en la planta № 23 de Leningrado. En diciembre de 1940 la fábrica planeaba completar cinco LaGG-1. En realidad las primeras maquinas fabricadas ya eran de la versión LaGG-3. El primer avión salió del aeropuerto de la fábrica en febrero de 1941. Al momento de la evacuación de Leningrado habían entregado sólo 65 cazas.
Desde enero de 1941 la producción del LaGG-3 creció significativamente en la fábrica de Gorki. De forma paralela, se producía el I-16 tipo 29. El LaGG-3 era considerado como un avión hecho totalmente de madera (incluidos los largueros del fuselaje, de las alas y otras piezas pequeñas que eran de madera laminada), con excepción de los esqueletos de metal del elevador y del timón que estaban recubiertos de tela. Por esta razón, la empresa tuvo que cambiar su tecnología de producción. En el tipo de aeronave previamente producido (I-16 tipo 29) el 10% del aparato era de madera y el 32% de duraluminio, mientras que en el nuevo aparato solo el 12% era de metal y casi todo el resto de madera.
El primer aparato pasó la inspección militar el 24 de febrero de 1941. Los primeros aparatos producidos están destinados a las pruebas conjuntas de fábrica y del estado.
Para acelerar los trabajos ya se encontraba en la fábrica de aeropuerto de la fábrica de Gorki una brigada del Instituto de Investigación científica de la Fuerza Aérea (NII VVS), encabezada por M.I. Tarakanowskiego y el piloto A.I. Nikaszin. Una vez más, se recomendó la eliminación de los defectos detectados anteriormente, de los que todavía quedaban muchos. Pero a pesar de lo que podía recomendar el NII VVS, la decisión de adoptar el LaGG-3 había sido tomada por el Poliburó.
Las autoridades planeaban mostrar en el desfile del 1º de mayo 50 aviones de combate LaGG-3, sin embargo, para el 22 de abril fueron terminadas sólo 20 aeronaves, e incluso varios tienen varios defectos de fabricación. Defectuosos trenes de aterrizaje se aflojan de repente y los frenos no funcionaban. La causa era una fuga en el sistema hidráulico. Parcialmente se solucionó trabando la rueda de cola en la posición extendida. Cuando para el desfile faltaba sólo una semana, la planta hizo todo lo posible para que los LaGG-3 volaran sobre la Plaza Roja. Después del desfile, estos aparatos recibieron el armamento estándar que no había sido instalado para ahorrar tiempo.
La planta N º 21 se apresuraba para acercarse a un calendario muy apretado de entregas de nuevos aviones. Debido a la prisa, la calidad durante la producción en masa estaba en constante deterioro. Acabados exteriores descuidados, el cambio a la rueda trasera fija (en lugar de ser retraible) y la instalación de la antena de radio ha empeorado visiblemente los parámetros de vuelo. Durante un tiempo no sabía cómo sería el armamento definitivo del LaGG-3. Esto se debe al hecho de que escaseaban los cañones y las ametralladoras pesadas. Ello y la intención de combinar una gran potencia de fuego con buenas características de vuelo (para lo que se buscaba sistemáticamente para reducir el peso de despegue de la aeronave)
Ya que los cañones MP-6 no se han producido en masa, se decidió sustituirlo por una tercera ametralladora Bs calibre 12,7 mm. Por lo tanto, las tres primeras series fabricadas en la planta Nº21 estaban armadas con cuatro ametralladoras sincronizadas, dos ShKAS de 7,62 mm y dos BS de calibre 12.7 mm. Además, una ametralladora Bs fue montada entre los cilindros del motor. En el primer semestre de 1941 la planta N º 21 ha producido 214 aviones (menos de la mitad de lo previsto). Algunos se quedaron a disposición de la OKB y el NII VVs. En febrero de 1941, a la producción del LaGG-3 también se unió la planta N º 31 en Taganrog (el primer avión voló el 23 de febrero), la planta Nº 165 en Rostov y en mayo de 1941 la planta N º 153 Novosibirsk. Sin embargo, tres de estas plantas sumadas producen menos que la de Gorki. En marzo, el Comisario del Pueblo Shajurin propuso iniciar la producción de estos aviones en la Planta N º 600 en Urumqi, en China, lo que no han sido apoyados por el Gobierno de la URSS.
Como resultado de las modificaciones para la solución de los problemas de la aeronave, el peso vacío ha crecido de manera constante. Por desgracia, todavía se detectan nuevas fallas. Una semana antes del comienzo de la guerra, se encontró una nueva sorpresa. En el avión pilotado por K.A. Gruzdiewa, durante el vuelo se rompió la cubierta de la cabina, lo que casi terminó en un accidente del avión. Durante los vuelos en picado se dio a conocer una vibración de la cola. Como resultado la velocidad máxima está limitada a 550 km / h.
Las aeronaves fabricadas en el primer semestre de 1941 fueron 70 Kg. más pesadas que el prototipo. La velocidad máxima se redujo a 550-555 km/h (esto es unos 50 km / h menos que el prototipo I-301). Aumentó del tiempo de subida y la agilidad se deterioró.
También disminuyó un poco el techo de vuelo. En esta situación, la VVs exigió una rápida mejora en la performance del avión. Como no era posible montar un motor más potente se decidió reducir el peso de la estructura del avión.
Estaba previsto para ello la reducción del armamento. El 31 de mayo de 1941 se publicó un decreto conjunto del Poliburó y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, que abogó por la mejora de las aeronaves LaGG-3. El Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación, Shajurin, su suplente Diemientieva, el director de la planta Nº 21 Gostincew, N º 31 Zagajnow, N ° 23 Oboznow y al jefe de diseño Lavochkin se le a dado la tarea de modificar la aeronave. El número de depósitos de combustible se ha reducido a fin de reducir su volumen de 410 Lt. a 340 Lt. La nueva cantidad de combustible da una autonomía de vuelo de 800 kilómetros (unos 200 km menos que antes). El armamento se limitó a un cañón ShVAK de 20 mm con 30 balas, una ametralladora Bs calibre 12,7 mm con 200 cartuchos y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (con 650 rondas cada una). Las modificaciones proporcionarían una velocidad máxima de al menos 590 km/h
continuara......
