LAS ALAS VOLANTES DE LOS HERMANOS HORTEN
INTRODUCCIÓN
La perfección es un objetivo perseguido por la aviación desde sus comienzos a inicios del siglo pasado. Diseñadores de varios países han realizado múltiples esfuerzos en distintas direcciones tratando de alcanzarla. El camino en busca de la excelencia se puede sintetizar en esta frase “La perfección en una aeronave no se alcanza agregando mas cosas, se logra cuando ya nada se puede eliminar en ella”. Esta máxima encuentra en el ala volante su mejor exponente. Se puede definir al ala volante como aquella aeronave en la cual todas los elementos de la misma están dispuestos dentro del perfil, es decir que la tripulación, carga paga, motores y combustibles están contenidos dentro de un ala aerodinámicamente pura sin fuselaje y sin unidad de cola. Considerando que en un avión el fuselaje y la sección de cola son responsables de un 30% a un 50% de la resistencia, no es sorprendente que hombres como los hermanos Horten, Lippisch y Northrop se hayan abocado con insistencia a esta idea. Entre sus mayores ventajas se pueden nombrar una reducción de hasta un 50% en la resistencia parásita y la virtual eliminación de la resistencia por interferencia, una mejora en las prestaciones generales del avión (alcance, velocidad, etc.) y una mayor simplicidad estructural debido a que se pueden distribuir los elementos de la forma más conveniente respecto del eje neutro.
DESARROLLO HISTÓRICO
Lejos de ser una novedad, las alas volantes nacieron junto con la aviación. Mientras que a fines del siglo XIX muchos investigadores intentaban crear una aeronave motorizada, algunos pioneros como Lilienthal y Ferber pensaban que una maquina voladora debía ser aerodinámicamente eficiente y fácil de volar antes de instalarle un motor. Lilienthal había concebido planeadores sin sección de cola antes de 1900.
Antes de continuar es conveniente establecer la diferencia entre alas volantes y aviones sin cola. Existen muchos desarrollos (por ejemplo) en los cuales se ha suprimido el estabilizador horizontal pero que conservan el estabilizador vertical o no tienen cola pero si fuselaje y por lo tanto entrarían en la definición general de aviones sin cola pero no en la particular de alas volantes, ver avión sin cola Me-163B y ala volante Ho-IX V1. Para entender esta diferencia hay que tener en mente el concepto fundamental de que en un ala volante:“Un ala sola es suficiente” y todo lo demás es superfluo.
Es llamativo que el desarrollo de alas volantes comenzara al mismo tiempo en EEUU, la URSS y Alemania, sin que existiera algún tipo de colaboración entre los diseñadores de estos países. Proyectos individuales fueron desarrollados en otros, pero fue en los anteriormente mencionados donde hombres como Cheranovsky, los hermanos Horten y Northrop desarrollaron en forma sostenida la idea del ala volante.
Boris Ivanovich Cheranovsky
En la URSS se llevaron a cabo numerosos intentos, algunos de ellos muy prometedores, para aprender los secretos de las alas volantes. El más exitoso diseñador soviético fue Boris Ivanovich Cheranovsky, quién desarrollo entre 1921 y 1940 una serie de proyectos, denominados BICh, basados en alas volantes parabólicas. Entre otras podemos nombrar el planeador BICh-2 que realizó 27 vuelos en 1924 demostrando la validez del concepto. A este le siguieron: la versión motorizada BICh-3 (un avión controlable pero inestable), el biplaza experimental BICh-7A, el BICh-11 de planta alar trapezoidal y propulsado por cohetes, el transporte de cinco plazas BICh-14, el caza BICh-17 y los aviones de competición BICh-20 y BICh-21.
Cheranovsky BICh--11
Cheranovsky BICh-17
John Knudsen Northrop
En los EEUU, John Knudsen Northrop comenzó a trabajar en el diseño de Alas Volantes desde finales de 1920. Su primer avión de esta configuración fue el "Flying Wing," el cual voló en 1929 (aunque este tenia dos pequeñas derivas en unos estilizados booms de cola). Debido a la condición económica durante la década de los años 30, el Ala Volante bimotor Northrop N-1M no apareció hasta 1940 y el N-9M hasta 1942. Para esa época, como respuesta al interceptor alemán Me-163B Komet, propulsado por motor cohete, puso en vuelo en Julio de 1944 el interceptor MX-324, propulsado por cohetes, y en septiembre de 1945 el XP-79B, dotado de turborreactores. Los dotó de cola en espera de obtener los datos aerodinámicos suficientes sobre la estabilidad pero el fin de la guerra y un fatal accidente acabaron con este revolucionario avión que llevaba al piloto en posición prona como las alas volantes Horten.
Northrop Flying Wing
Northrop N-9M
Northrop MX-324 y XP-79B
En Junio de 1946, Northrop puso en vuelo el XB-35, un ala volante de bombardeo estratégico impulsada por cuatro motores radiales dotados con hélices contrarrotativas. Con una envergadura de 54,23 mts y un peso máximo de 94802 kg el XB-35 era capaz de volar 8050 km con una carga de bombas de 4536 kg, lo que lo capacitaba para atacar Alemania y Japón desde bases en EEUU. A este siguió el YB-49, una versión dotada de 6 a 8 motores a reacción. Estos dos modelos no entraron en producción y Northrop debió esperar hasta finales de los años 80 para ver la entrada en servicio del ala volante B-2, un bombardero estratégico de la clase “Stealth”.
Northrop XB-35
En Alemania los hermanos Reimar y Walter Horten comenzaron sus trabajos en alas volantes puras, sin ningún tipo de superficie de control vertical, a finales de los años 20 inspirados por el Stork, un ala volante en delta diseñada por Alexander Lippisch.
Los hermanos Horten se volverían con el pasar del tiempo en unos verdaderos especialistas en el tema de alas volantes, probando con obstinación sus diseños sin cola y sin fuselaje. Ningún otro tipo de maquina voladora saldría de sus tableros de dibujo, solo alas volantes. Sus investigaciones para obtener un ala volante con excelentes cualidades de vuelo incluyeron colocar al piloto en posición prona para reducir el área frontal y de esa manera la resistencia.
Los ensayos en vuelo de su primer planeador de configuración ala volante se realizaron satisfactoriamente en el aeródromo Bonn-Hangelar en Julio de 1933. Para 1934 ellos estaban trabajando en la “Meca” del planeador en Alemania, Wasserkuppe, donde las alas volantes alcanzarían su primer uso practico. A lo largo de los años, incluso en la posguerra, diseñarían una serie de planeadores alas volantes con y sin motor de excelentes performances.
REIMAR Y WALTER HORTEN
Nacidos a comienzos del siglo XX, los hermanos Horten desarrollaron desde la niñez su pasión por los planeadores. Reimar y Walter Horten empezaron sus carreras como diseñadores de aviones de una manera muy práctica, sin asistencia de la teoría. Los primeros diseños estaban basados en las formas que ellos encontraban satisfactorias investigando su comportamiento con modelos a escala. Al comenzar Reimar Horten las investigaciones teóricas de varios problemas concernientes a las alas volantes desarrolló un procedimiento de diseño básico, bastante complejo. Muchos de sus métodos de diseño pueden resultar extraños ya que algunos aspectos importantes, donde en general se tiende a validar la teoría, los resolvió basándose en su experiencia práctica.
El tratado de Versalles de 1919 prohibía el rearme de Alemania, en particular el desarrollo de su aeronáutica. Esto explica, porque en el período de entreguerras se fomento el vuelo en planeador entre la juventud, de vital importancia tanto para el entrenamiento de los futuros pilotos militares como para el desarrollo de nuevos aviones. Las famosas reuniones en Wasserkuppe, la Meca del planeador en Alemania, serían la primera etapa del renacimiento de la aviación alemana.
Es en esa época cuando a la edad de 20 años los hermanos Horten desarrollaron y construyeron su primera ala volante, luego de estudiar el trabajo de Von Prandlt sobre aerodinámica con énfasis en los beneficios del ala con espesor (publicado en 1918). Para ello contaron con el beneficio de tener unos padres indulgentes que les permitieron convertir la sala de estar de la casa en su taller de diseño y construcción. En Wasserkuppe, situada 100 km al noreste de Frankfurt, Reimar y Walter ganarían la competencia de modelos a escala durante tres años seguidos, de 1931 a 1932, con sus alas volantes.
Horten Ho-I
Su primer planeador fue el Horten Ho-I, que realizó su primer vuelo de prueba en Bonn - Hagelar en Julio de 1933. Tenía una envergadura de 12,20 mts y una carga alar de 9,76 kg/m2. El sistema de control estaba compuesto por un flaperón (que daba control de elevación) y alerones en la zona de puntera. El control direccional se obtenía con drag rudder. Los drag rudders son superficies superiores e inferiores situadas hacia la zona de puntera en el borde de ataque alar. Al accionarlos alternativamente se abren las superficies de un ala aumentando la resistencia aerodinámica en ella y obteniéndose el control de dirección. Al accionarlos simultáneamente se abren las superficies de ambas alas otorgando mayor resistencia para el control de planeo. Las secciones alares del Ho-I eran simétricas en su totalidad y con un espesor en la sección central (al 25% C) suficientemente adecuado para acomodar en ella un piloto sentado. La cabeza del piloto sobresalía por el extrádos y estaba protegido por una cabina de perspex.
El tren de aterrizaje era un patín de caucho. Este modelo no fue del todo satisfactorio, sobre todo en el área de los controles, pero abrió el camino hacia los siguientes modelos.
Reimar y Walter Horten frente al Ho-I
Horten Ho-II
El Ho-II, construido en 1934, conservaba las líneas generales del Ho-I pero con una flecha incrementada de 19° a 26° y el control lateral y longitudinal combinados en un elevón, conservando los drag rudders para el control direccional. Flaps internos se extendían desde el elevón hacia la sección central y eran usados para incrementar el CL y la resistencia en el aterrizaje. Se cambió el perfil simétrico de raíz alar del Ho-I por un perfil con línea de combadura biconvexa y se mantuvo un perfil simétrico en la puntera, configuración que se repetiría en todos los modelos posteriores.
Con estos perfiles biconvexos se lograba autoestabilizar el ala volante en vuelo. La estructura se dividía en tres partes, como todos los siguientes diseños de los Horten. La sección central era de tubos soldados, con recubrimiento de paneles de madera y un larguero de nariz en D. El tren de aterrizaje se componía de dos ruedas en tándem estaba dotado de frenos y la rueda frontal era retráctil.
La famosa piloto de pruebas, la alemana Hanna Reitsch voló el Ho-II y encontró que el control lateral y direccional solo eran parcialmente satisfactorios, aunque las características hacia la pérdida eran excelentes. Este rasgo era notable, porque aunque un alabeo de 8° fue usado, podría haberse esperado una disminución en el retraso de la perdida de puntera debido al efecto combinado del alto ahusamiento y la flecha. La primera versión fue completada como planeador y alcanzo una velocidad máxima de 210 km/h, la segunda versión fue equipada con un motor de 80 HP que movía una hélice impulsora (pusher). En este avión el piloto se acomodaba en posición reclinada y completamente contenido por el contorno alar, aunque hubo versiones con posición prona. Posteriormente mas planeadores fueron construidos, él ultimo de ellos en 1937 luego de que este modelo fuera abandonado a favor del Ho-III
Horten Ho-III
El primer Ho-III fue construido en Templehof (Berlín) en 1938. El cambio principal respecto al Ho-II fue el aumento de la envergadura (20 m), la reducción de la flecha (23°) y la modificación de los controles laterales. Los paneles del ala externa esta vez contaban con tres flaperones. El flap exterior trabajaba principalmente como alerón, la acción de elevador la hacía el flap del medio y el interno servía para el cabeceo. Para el control direccional se mantuvieron los drag rudders.
El Horten III fue volado exitosamente en 1938 en la competencia de Rhoen y alcanzo una altura de vuelo de 8,000 metros (26,000 pies). Se construyeron 14 aviones y se desarrollaron 7 versiones, algunas motorizadas.
Ho-IIIF
Horten Ho-IV
El Horten Ho-IVa, completado en 1941, representaba el pensamiento de los hermanos Horten en diseño de planeadores. La envergadura era la misma que en el Ho-III (20 m) pero el alargamiento fue incrementado de 10,7 a 21. Para mantener el estilizado diseño del ala y lograr la máxima eficiencia, el piloto fue colocado en posición prona, con su cuerpo ubicado en una cabina de espesor del 27%C y sus rodillas y piernas en un cascarón inferior que también soportaba el patín trasero, algunos modelos del Ho-II y el Ho-III posteriores adoptarían esta configuración. El flap de control de 3 etapas se basaba en el mismo principio general de funcionamiento del sistema de control del Ho-III. Los flaperones eran comandados por un Volante de control y los drag rudders mediante patines movidos por los pies del piloto, ambos tipos eran operados por barras de empuje.
En la posición prona se limitaba el movimiento del piloto hacia delante mediante unos apoyos en los hombros y el apoyo de las rodillas, lo que lo llevaba a estar en la misma posición todo el tiempo. En una serie de pruebas se obtuvo que la mejor relación para el ángulo de planeo era de 37:1 y la velocidad mínima de descenso era de 0,52 m/seg.
Horten Ho-V
El Horten Ho-Va se diseño desde el principio como un ala volante equipada con dos motores de 80 HP y en su construcción se empleo Trolitax (un material sintético), convirtiéndose en uno de los primeros aviones del mundo en ser construido en materiales compuestos aunque el uso de este material trajo serios problemas en la fabricación como en el mantenimiento del avión. En el biplaza lado a lado Ho-Va los dos pilotos adoptaban posición prona y el control lateral y longitudinal lo realizaban con unas punteras móviles. El único vuelo del avión tuvo lugar en Bonn - Hangelar a principios de 1937 con Walter y Reimar Horten a bordo. La posición muy atrasada de los motores hizo a la aeronave inestable y debido a la baja velocidad de despegue resulto imposible para los controles equilibrar el gran momento producido por la pesada cola. El Ho-Va se volvió inestable, y se accidento, dañándose seriamente. Las heridas sufridas por sus tripulantes fueron menores.
En el Ho-Vb se utilizaron las técnicas convencionales de construcción en madera y tubos de acero. Como resultado del accidente del Ho-Va, los controles móviles de puntera fueron cambiados por elevones convencionales. Los motores del desafortunado Ho-Va fueron utilizados nuevamente, pero se posicionaron mas adelante y movían sus hélices impulsoras por medio de ejes, resultando una distribución de pesos más favorables. Como el Ho-Va, el Ho-Vb tenía un tren de aterrizaje triciclo. El primer vuelo del avión tuvo lugar en Cologne - Ostheim en el otoño de 1937 con Walter Horten en los controles. Desde el principio de la guerra en 1939 hasta 1941 el avión estuvo estacionado al aire libre en el aeródromo de Potsdam - Werder, lo que no fue beneficioso para el avión construido en gran parte de madera.
Los Horten, que ya prestaban servicio en la Luftwaffe como oficiales, obtuvieron en Agosto de 1941 un permiso para repararlo transformándolo en el monoplaza Ho-Vc. En el verano de 1943 el avión resulto seriamente dañado en un incidente en tierra y fue hangarado en Gottingen en espera de una restauración propuesta para después del final de la guerra.
Ho-V y Ho-II
INTRODUCCIÓN
La perfección es un objetivo perseguido por la aviación desde sus comienzos a inicios del siglo pasado. Diseñadores de varios países han realizado múltiples esfuerzos en distintas direcciones tratando de alcanzarla. El camino en busca de la excelencia se puede sintetizar en esta frase “La perfección en una aeronave no se alcanza agregando mas cosas, se logra cuando ya nada se puede eliminar en ella”. Esta máxima encuentra en el ala volante su mejor exponente. Se puede definir al ala volante como aquella aeronave en la cual todas los elementos de la misma están dispuestos dentro del perfil, es decir que la tripulación, carga paga, motores y combustibles están contenidos dentro de un ala aerodinámicamente pura sin fuselaje y sin unidad de cola. Considerando que en un avión el fuselaje y la sección de cola son responsables de un 30% a un 50% de la resistencia, no es sorprendente que hombres como los hermanos Horten, Lippisch y Northrop se hayan abocado con insistencia a esta idea. Entre sus mayores ventajas se pueden nombrar una reducción de hasta un 50% en la resistencia parásita y la virtual eliminación de la resistencia por interferencia, una mejora en las prestaciones generales del avión (alcance, velocidad, etc.) y una mayor simplicidad estructural debido a que se pueden distribuir los elementos de la forma más conveniente respecto del eje neutro.
DESARROLLO HISTÓRICO
Lejos de ser una novedad, las alas volantes nacieron junto con la aviación. Mientras que a fines del siglo XIX muchos investigadores intentaban crear una aeronave motorizada, algunos pioneros como Lilienthal y Ferber pensaban que una maquina voladora debía ser aerodinámicamente eficiente y fácil de volar antes de instalarle un motor. Lilienthal había concebido planeadores sin sección de cola antes de 1900.
Antes de continuar es conveniente establecer la diferencia entre alas volantes y aviones sin cola. Existen muchos desarrollos (por ejemplo) en los cuales se ha suprimido el estabilizador horizontal pero que conservan el estabilizador vertical o no tienen cola pero si fuselaje y por lo tanto entrarían en la definición general de aviones sin cola pero no en la particular de alas volantes, ver avión sin cola Me-163B y ala volante Ho-IX V1. Para entender esta diferencia hay que tener en mente el concepto fundamental de que en un ala volante:“Un ala sola es suficiente” y todo lo demás es superfluo.
Es llamativo que el desarrollo de alas volantes comenzara al mismo tiempo en EEUU, la URSS y Alemania, sin que existiera algún tipo de colaboración entre los diseñadores de estos países. Proyectos individuales fueron desarrollados en otros, pero fue en los anteriormente mencionados donde hombres como Cheranovsky, los hermanos Horten y Northrop desarrollaron en forma sostenida la idea del ala volante.
Boris Ivanovich Cheranovsky
En la URSS se llevaron a cabo numerosos intentos, algunos de ellos muy prometedores, para aprender los secretos de las alas volantes. El más exitoso diseñador soviético fue Boris Ivanovich Cheranovsky, quién desarrollo entre 1921 y 1940 una serie de proyectos, denominados BICh, basados en alas volantes parabólicas. Entre otras podemos nombrar el planeador BICh-2 que realizó 27 vuelos en 1924 demostrando la validez del concepto. A este le siguieron: la versión motorizada BICh-3 (un avión controlable pero inestable), el biplaza experimental BICh-7A, el BICh-11 de planta alar trapezoidal y propulsado por cohetes, el transporte de cinco plazas BICh-14, el caza BICh-17 y los aviones de competición BICh-20 y BICh-21.
Cheranovsky BICh--11
Cheranovsky BICh-17
John Knudsen Northrop
En los EEUU, John Knudsen Northrop comenzó a trabajar en el diseño de Alas Volantes desde finales de 1920. Su primer avión de esta configuración fue el "Flying Wing," el cual voló en 1929 (aunque este tenia dos pequeñas derivas en unos estilizados booms de cola). Debido a la condición económica durante la década de los años 30, el Ala Volante bimotor Northrop N-1M no apareció hasta 1940 y el N-9M hasta 1942. Para esa época, como respuesta al interceptor alemán Me-163B Komet, propulsado por motor cohete, puso en vuelo en Julio de 1944 el interceptor MX-324, propulsado por cohetes, y en septiembre de 1945 el XP-79B, dotado de turborreactores. Los dotó de cola en espera de obtener los datos aerodinámicos suficientes sobre la estabilidad pero el fin de la guerra y un fatal accidente acabaron con este revolucionario avión que llevaba al piloto en posición prona como las alas volantes Horten.
Northrop Flying Wing
Northrop N-9M
Northrop MX-324 y XP-79B
En Junio de 1946, Northrop puso en vuelo el XB-35, un ala volante de bombardeo estratégico impulsada por cuatro motores radiales dotados con hélices contrarrotativas. Con una envergadura de 54,23 mts y un peso máximo de 94802 kg el XB-35 era capaz de volar 8050 km con una carga de bombas de 4536 kg, lo que lo capacitaba para atacar Alemania y Japón desde bases en EEUU. A este siguió el YB-49, una versión dotada de 6 a 8 motores a reacción. Estos dos modelos no entraron en producción y Northrop debió esperar hasta finales de los años 80 para ver la entrada en servicio del ala volante B-2, un bombardero estratégico de la clase “Stealth”.
Northrop XB-35
En Alemania los hermanos Reimar y Walter Horten comenzaron sus trabajos en alas volantes puras, sin ningún tipo de superficie de control vertical, a finales de los años 20 inspirados por el Stork, un ala volante en delta diseñada por Alexander Lippisch.
Los hermanos Horten se volverían con el pasar del tiempo en unos verdaderos especialistas en el tema de alas volantes, probando con obstinación sus diseños sin cola y sin fuselaje. Ningún otro tipo de maquina voladora saldría de sus tableros de dibujo, solo alas volantes. Sus investigaciones para obtener un ala volante con excelentes cualidades de vuelo incluyeron colocar al piloto en posición prona para reducir el área frontal y de esa manera la resistencia.
Los ensayos en vuelo de su primer planeador de configuración ala volante se realizaron satisfactoriamente en el aeródromo Bonn-Hangelar en Julio de 1933. Para 1934 ellos estaban trabajando en la “Meca” del planeador en Alemania, Wasserkuppe, donde las alas volantes alcanzarían su primer uso practico. A lo largo de los años, incluso en la posguerra, diseñarían una serie de planeadores alas volantes con y sin motor de excelentes performances.
REIMAR Y WALTER HORTEN
Nacidos a comienzos del siglo XX, los hermanos Horten desarrollaron desde la niñez su pasión por los planeadores. Reimar y Walter Horten empezaron sus carreras como diseñadores de aviones de una manera muy práctica, sin asistencia de la teoría. Los primeros diseños estaban basados en las formas que ellos encontraban satisfactorias investigando su comportamiento con modelos a escala. Al comenzar Reimar Horten las investigaciones teóricas de varios problemas concernientes a las alas volantes desarrolló un procedimiento de diseño básico, bastante complejo. Muchos de sus métodos de diseño pueden resultar extraños ya que algunos aspectos importantes, donde en general se tiende a validar la teoría, los resolvió basándose en su experiencia práctica.
El tratado de Versalles de 1919 prohibía el rearme de Alemania, en particular el desarrollo de su aeronáutica. Esto explica, porque en el período de entreguerras se fomento el vuelo en planeador entre la juventud, de vital importancia tanto para el entrenamiento de los futuros pilotos militares como para el desarrollo de nuevos aviones. Las famosas reuniones en Wasserkuppe, la Meca del planeador en Alemania, serían la primera etapa del renacimiento de la aviación alemana.
Es en esa época cuando a la edad de 20 años los hermanos Horten desarrollaron y construyeron su primera ala volante, luego de estudiar el trabajo de Von Prandlt sobre aerodinámica con énfasis en los beneficios del ala con espesor (publicado en 1918). Para ello contaron con el beneficio de tener unos padres indulgentes que les permitieron convertir la sala de estar de la casa en su taller de diseño y construcción. En Wasserkuppe, situada 100 km al noreste de Frankfurt, Reimar y Walter ganarían la competencia de modelos a escala durante tres años seguidos, de 1931 a 1932, con sus alas volantes.
Horten Ho-I
Su primer planeador fue el Horten Ho-I, que realizó su primer vuelo de prueba en Bonn - Hagelar en Julio de 1933. Tenía una envergadura de 12,20 mts y una carga alar de 9,76 kg/m2. El sistema de control estaba compuesto por un flaperón (que daba control de elevación) y alerones en la zona de puntera. El control direccional se obtenía con drag rudder. Los drag rudders son superficies superiores e inferiores situadas hacia la zona de puntera en el borde de ataque alar. Al accionarlos alternativamente se abren las superficies de un ala aumentando la resistencia aerodinámica en ella y obteniéndose el control de dirección. Al accionarlos simultáneamente se abren las superficies de ambas alas otorgando mayor resistencia para el control de planeo. Las secciones alares del Ho-I eran simétricas en su totalidad y con un espesor en la sección central (al 25% C) suficientemente adecuado para acomodar en ella un piloto sentado. La cabeza del piloto sobresalía por el extrádos y estaba protegido por una cabina de perspex.
El tren de aterrizaje era un patín de caucho. Este modelo no fue del todo satisfactorio, sobre todo en el área de los controles, pero abrió el camino hacia los siguientes modelos.
Reimar y Walter Horten frente al Ho-I
Horten Ho-II
El Ho-II, construido en 1934, conservaba las líneas generales del Ho-I pero con una flecha incrementada de 19° a 26° y el control lateral y longitudinal combinados en un elevón, conservando los drag rudders para el control direccional. Flaps internos se extendían desde el elevón hacia la sección central y eran usados para incrementar el CL y la resistencia en el aterrizaje. Se cambió el perfil simétrico de raíz alar del Ho-I por un perfil con línea de combadura biconvexa y se mantuvo un perfil simétrico en la puntera, configuración que se repetiría en todos los modelos posteriores.
Con estos perfiles biconvexos se lograba autoestabilizar el ala volante en vuelo. La estructura se dividía en tres partes, como todos los siguientes diseños de los Horten. La sección central era de tubos soldados, con recubrimiento de paneles de madera y un larguero de nariz en D. El tren de aterrizaje se componía de dos ruedas en tándem estaba dotado de frenos y la rueda frontal era retráctil.
La famosa piloto de pruebas, la alemana Hanna Reitsch voló el Ho-II y encontró que el control lateral y direccional solo eran parcialmente satisfactorios, aunque las características hacia la pérdida eran excelentes. Este rasgo era notable, porque aunque un alabeo de 8° fue usado, podría haberse esperado una disminución en el retraso de la perdida de puntera debido al efecto combinado del alto ahusamiento y la flecha. La primera versión fue completada como planeador y alcanzo una velocidad máxima de 210 km/h, la segunda versión fue equipada con un motor de 80 HP que movía una hélice impulsora (pusher). En este avión el piloto se acomodaba en posición reclinada y completamente contenido por el contorno alar, aunque hubo versiones con posición prona. Posteriormente mas planeadores fueron construidos, él ultimo de ellos en 1937 luego de que este modelo fuera abandonado a favor del Ho-III
Horten Ho-III
El primer Ho-III fue construido en Templehof (Berlín) en 1938. El cambio principal respecto al Ho-II fue el aumento de la envergadura (20 m), la reducción de la flecha (23°) y la modificación de los controles laterales. Los paneles del ala externa esta vez contaban con tres flaperones. El flap exterior trabajaba principalmente como alerón, la acción de elevador la hacía el flap del medio y el interno servía para el cabeceo. Para el control direccional se mantuvieron los drag rudders.
El Horten III fue volado exitosamente en 1938 en la competencia de Rhoen y alcanzo una altura de vuelo de 8,000 metros (26,000 pies). Se construyeron 14 aviones y se desarrollaron 7 versiones, algunas motorizadas.
Ho-IIIF
Horten Ho-IV
El Horten Ho-IVa, completado en 1941, representaba el pensamiento de los hermanos Horten en diseño de planeadores. La envergadura era la misma que en el Ho-III (20 m) pero el alargamiento fue incrementado de 10,7 a 21. Para mantener el estilizado diseño del ala y lograr la máxima eficiencia, el piloto fue colocado en posición prona, con su cuerpo ubicado en una cabina de espesor del 27%C y sus rodillas y piernas en un cascarón inferior que también soportaba el patín trasero, algunos modelos del Ho-II y el Ho-III posteriores adoptarían esta configuración. El flap de control de 3 etapas se basaba en el mismo principio general de funcionamiento del sistema de control del Ho-III. Los flaperones eran comandados por un Volante de control y los drag rudders mediante patines movidos por los pies del piloto, ambos tipos eran operados por barras de empuje.
En la posición prona se limitaba el movimiento del piloto hacia delante mediante unos apoyos en los hombros y el apoyo de las rodillas, lo que lo llevaba a estar en la misma posición todo el tiempo. En una serie de pruebas se obtuvo que la mejor relación para el ángulo de planeo era de 37:1 y la velocidad mínima de descenso era de 0,52 m/seg.
Horten Ho-V
El Horten Ho-Va se diseño desde el principio como un ala volante equipada con dos motores de 80 HP y en su construcción se empleo Trolitax (un material sintético), convirtiéndose en uno de los primeros aviones del mundo en ser construido en materiales compuestos aunque el uso de este material trajo serios problemas en la fabricación como en el mantenimiento del avión. En el biplaza lado a lado Ho-Va los dos pilotos adoptaban posición prona y el control lateral y longitudinal lo realizaban con unas punteras móviles. El único vuelo del avión tuvo lugar en Bonn - Hangelar a principios de 1937 con Walter y Reimar Horten a bordo. La posición muy atrasada de los motores hizo a la aeronave inestable y debido a la baja velocidad de despegue resulto imposible para los controles equilibrar el gran momento producido por la pesada cola. El Ho-Va se volvió inestable, y se accidento, dañándose seriamente. Las heridas sufridas por sus tripulantes fueron menores.
En el Ho-Vb se utilizaron las técnicas convencionales de construcción en madera y tubos de acero. Como resultado del accidente del Ho-Va, los controles móviles de puntera fueron cambiados por elevones convencionales. Los motores del desafortunado Ho-Va fueron utilizados nuevamente, pero se posicionaron mas adelante y movían sus hélices impulsoras por medio de ejes, resultando una distribución de pesos más favorables. Como el Ho-Va, el Ho-Vb tenía un tren de aterrizaje triciclo. El primer vuelo del avión tuvo lugar en Cologne - Ostheim en el otoño de 1937 con Walter Horten en los controles. Desde el principio de la guerra en 1939 hasta 1941 el avión estuvo estacionado al aire libre en el aeródromo de Potsdam - Werder, lo que no fue beneficioso para el avión construido en gran parte de madera.
Los Horten, que ya prestaban servicio en la Luftwaffe como oficiales, obtuvieron en Agosto de 1941 un permiso para repararlo transformándolo en el monoplaza Ho-Vc. En el verano de 1943 el avión resulto seriamente dañado en un incidente en tierra y fue hangarado en Gottingen en espera de una restauración propuesta para después del final de la guerra.
Ho-V y Ho-II
Última edición:
uke:
