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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 858377" data-attributes="member: 4858">Mi estimado Chispa, el Learjet 35 que se accidento en Bolivia no fue por una falla del avion, pero para que esto no debenga en una seguidilla de OFF Topics, busque el reporte de la FAA sobre el accidente y se va a dar cuenta que poco tuvo que ver el avion.---------- Post added at 02:08  ---------- Previous post was at 02:00  ----------Aca hay un relato de lo que paso con el Learjet 35A T-21 en Bolivia, lo saque de Aviacion Argentina.Iniciado por Growler  En un foro dedicado a la aviación argentina, el accidente del Lear T-21 de la Fuerza Aérea Argentina no puede estar ausente, no sólo por una convicción personal sino por el permanente pedido de mucha gente que no quiere que éste hecho se olvide. Resúmen de los hechosEl 8 de Marzo de 2006, el Lear T-21 de la II Brigada Aérea de Paraná, fue asignado para transportar a Bolivia, al Ministro de Salud Ginés González García, su asesor y tres subsecretarios de Cancillería. Se trataba de una comitiva de enlace para la donación de 9 toneladas de medicamentos, vacunas y equipos valuados en 800.000 dólares que ese mismo día eran transportados por un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea hacia Bolivia. El T-21 aterrizó en el aeropuerto El Alto en La Paz, arribando con una novedad menor en su instrumental que impidió la operación de la aeronave hasta que no se enviara un repuesto desde Argentina. Al día siguiente un Fokker F-28 de la FAA llevó el repuesto junto a tres mecánicos los cuales comenzaron a realizar los trabajos de reparación, los cuales estarían relacionados al recambio de la unidad giroscópica del Learjet. Realizadas las reparaciones, la tripulación original junto con los tres mecánicos abordó el avión con rumbo al aeropuerto de Viru Viru (Santa Cruz de la Sierra) para realizar recarga de combustible que le permitiera luego emprender el regreso hacia Argentina. El T-21 despegó a las 16:27 hrs comandado por el Capitán Fernando Francos y el Teniente Primero Matías Simonetti, integrando el resto de la tripulación el suboficial principal Juan José Otero y los suboficiales ayudantes Jorge Horacio Peralta, César Ricardo Aimino y Javier Amílcar Brondi.Tras seis o siete minutos de vuelo y mientras sobrevolaba una zona de planicies cerca del poblado de Kallutaka, en Laja, distante a unos 35 km del aeropuerto; el Learjet se precipitó a tierra provocando la muerte de todos sus ocupantes, quedando dispersos los restos en un área de 2 kilómetros. This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 600x390 and weights 58KB. La InvestigaciónLa no existencia de una grabadora de voces o de una grabadora de datos de vuelo impidió conocer de modo rápido lo sucedido con el avión, a lo que se sumó la ausencia de cualquier tipo de comunicación radial por parte de los pilotos momentos previos al accidente y ningún registro o testigos directos sobre los trabajos realizados previos al vuelo. Ello obligó a requerir la asistencia de Bombadier, fabricante del avión para determinar lo sucedido. La dispersión y posición de los restos, más los signos de impacto en las distintas partes del avión permitieron determinan inicialmente que el T-21 había impactado con un fuerte componente de velocidad horizontal y con una evidente pérdida de control. La paciente lectura y análisis de los restos fueron confirmando que el T-21 había llegado a tierra con una velocidad de aproximadamente 550 km/h pero con un índice de descenso moderado y una inclinación de aproximadamente 90 grados en su eje longitudinal, en una posición muy similar a la que muestra el gráfico inferior. Ello obligó a analizar los motores por cuanto es conocida la tendencia del Lear Jet de sufrir un fuerte alabeo tras la pérdida de alguno de ellos. Analizado los restos, ambos mostraron signos de estar funcionando al momento del impacto y suministrando un alto régimen de potencia, por lo cual tal hipótesis e descartó. Sin entrar en mayores detalles por respeto a las víctimas y por cuanto cualquier información patológica excede el contenido de éste artículo; digamos simplemente que surgieron signos evidentes que la tripulación había sufrido hipoxia, o sea la falta o ausencia de oxígeno. Esto permitió que la investigación se centrara en el sistema de presurización del avión y del sistema de suministro de oxígeno. A partir de esos elementos las causas del accidente fueron obvias. Según el manual de vuelo del Learjet 35A (Section I, Limitations, Take Off and Landing Operacional Limits, I-11) la aeronave está limitada a operar en aeropuertos de hasta 10.000 pies de altitud (3.330 metros) sin embargo se encontraba en un aeropuerto situado a 13.124 pies (4.300 metros de altitud), o sea casi mil metros por encima de lo permitido por el manual de vuelo. Para que esta riesgosa operación en el aeropuerto de El Alto fuera posible, los pilotos debieron ignorar la alarma del sistema de presurización (Cabin Altitude Aural Warning) que les indica que operan a una altitud no permitida. La misma se desactiva de modo manual pero aún así cada 60 segundos se vuelve a activar para recordarles a los pilotos que están fuera de los parámetros operacionales del avión. El sistema de presurización, funciona extrayendo (sangrando) aire caliente de los motores que tras pasar por varios filtros y reguladores de temperatura ingresan a la cabina por intermedio de dos válvulas conocidas como “Bleed Valve”. Al momento del despegue, los pilotos debieron conectar tal sistema en el modo de emergencia por las razones ya mencionadas. En éste modo el ingreso de aire a la cabina es directo, sin filtro ni regulación de temperatura pudiendo alcanzar valores próximos a los 90 grados de temperatura y conteniendo incluso pequeñas partículas de aceite. Algo similar debe haber sucedido con el sistema de oxígeno, ya que en el Lear 35A, a los 14.000 pies y de modo automático se extienden las máscaras de oxígeno para los pasajeros, y dicha altitud fue superada el día que aterrizó en El Alto como el día del accidente. Sin embargo ninguno de los pasajeros del primer vuelo manifestó algún hecho inusual durante el mismo, lo que indica que este vital sistema también fue desactivado. Las Causas del AccidentePara comprender buena parte de éste accidente, necesariamente debemos antes conocer un poco más sobre los motivos y consecuencias que provoca la falta de oxígeno en el ser humano. La hipoxia es la falta o ausencia en el suministro normal de oxígeno en el cuerpo humano, más precisamente en los hemisferios cerebrales. Siempre se la relaciona con la altitud debido al menor contenido de oxígeno, aunque también puede ser provocada por ahogamiento, sofocación por inhalación de humo, intoxicación con gases calientes, etc. En casos leves los síntomas son una ligera distracción, movimientos discoordinados y trastorno en el juicio, en tanto que en los casos graves se llega a la inconciencia y a la falta total de reacciones. Desde el momento que se cerró la puerta del T-21 hasta el accidente se estima que transcurrieron entre 15 y 20 minutos. La cabina del Lear no es precisamente muy espaciosa; tiene 4,2 metros de longitud, 1,6 de ancho y no llega al metro y medio de altura. La situación de la misma ya fue descripta (aire caliente forzado con bajo nivel de oxígeno) lo que hace presumir que se dieron las condiciones necesarias para que se manifieste la hipoxia en sus ocupantes. La ausencia de comunicaciones con la torre de control informando de una emergencia, la posición de la aeronave al impactar tierra y la ausencia de elementos que indiquen una falla motriz o estructural en el avión, permiten concluir que los pilotos no tenían control o dominio total sobre la aeronave. This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 640x439 and weights 132KB. ConclusionesEl T-21 como el resto de los Lear 35A de la FAA, no están habilitados para operar en aeropuertos situados a alturas superiores a los 10.000 pies. En consecuencia ése vuelo jamás debería haber sido autorizado y aunque si bien puede realizarse incumpliendo con las normas básicas de seguridad, ninguno de los dos pilotos tenía experiencia en operaciones de ése tipo, ya que una situación como la sucedida no está contemplada en ningún manual ni tampoco se practica en los simuladores, simplemente porque está prohibida. Así quien recibió el requerimiento del gobierno y ordenó ése vuelo, es responsable directo por el accidente.Hoy todos deberíamos estar convencidos que esto no se repetirá, sin embargo no es tan así. Un grupo de colegas, amigos y familiares de las víctimas del T-21 siguen peleando porque nunca más un Lear 35 vuele a la Paz, y si bien la Fuerza Aérea ha aprendido la lección, muchas veces las presiones políticas tienen mayor fuerza y obligan a tomar decisiones que no corresponden. Por ello el intento de impedir que se repita una tragedia anunciada. Confiemos que en ésta oportunidad la justicia no se deje influenciar y actúe de modo independiente priorizando y preservando la vida por encima de cualquier antojo político.Un especial agradecimiento a Carlos por la información que permitió la confección de éste artículo, por mantener vivo al T-21 y fundamentalmente por romper el código de silencio que muchos quieren imponer</blockquote>

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