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Lockheed U-2 Dragon Lady
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<blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1865289" data-attributes="member: 5064"><p><strong><span style="font-size: 22px">Foto Galería: El Lockheed Martin Dragon Lady y sus 60 años</span></strong></p><p><strong></strong></p><p><strong>De <em>Guy Norris</em> | AviationWeek.com</strong></p><p></p><p>Kelly Johnson, ingeniero jefe de los Lockheed Skunk Works, propuso el diseño CL-282 en el año 1954 para el requisito de la Fuerza Aérea de Estados Unidos por un avión de reconocimiento capaz de sobrevolar la Unión Soviética sin ser detectado o interceptado. La propuesta original de lo que eventualmente se convertirá en el U-2 combinaba una versión acortada del fuselaje del recién definido XF-104 Starfighter con una ala de gran alargamiento, similar a la de un planeador. El CL-282 iba a ser impulsado por un General Electric J73, pero para el momento en que el diseño de las aeronave quedo bajo el ala del Proyecto Aquatone dirigido por la CIA a finales de 1954, el fuselaje había crecido para albergar el motor Pratt & Whitney J57, preferido por el Fuerza Aérea. Las alas también se habían extendido para llevar más combustible y asi obtener un mayor alcance.</p><p></p><p><img src="https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U21_0.jpeg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U21_0.jpeg?1440054861" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><em><strong><span style="font-size: 12px">El CL-282</span></strong></em></p><p></p><p></p><p>La CIA le adjudicó a Lockheed un contrato inicial de US$ 22 millones por 20 aviones. Loa utilajes para los primeros prototipos fueron construidos en gran secreto de la Skunk Works, entonces ubicado en Burbank, California.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U22_0.jpeg?1440054861" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p>Para asegurar que el proyecto fuera clasificado permanezca en secreto y alejado de las miradas indiscretas, Lockheed selecciono el lecho de un remoto lago seco en Nevada para realizar las pruebas en vuelo. El primer avión fue entregado al sitio, apodado 'El Rancho', en julio de 1955 por un Douglas C-124 Globemaster. Sesenta años más tarde, el sitio remoto en Groom Lake se encuentra todavía en uso y en la actualidad es más conocido como el Área 51, el hogar de la secreta unidad de ensayos 3 secreto del destacamento de la USAF.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U23_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p>El primer vuelo del U-2 se produjo accidentalmente el 1 de agosto 1955, cuando las alas altamente eficientes inadvertidamente causaron que el prototipo despegara durante una prueba de rodaje a alta velocidad. El primer vuelo oficial tuvo lugar tres días después con el legendario piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier en los controles. Las prueba iniciales incluyeron algunos problemas relacionados con flame-outs del motor en altitudes elevadas previamente inexplorados, los problemas de control durante el aterrizaje y las fugas de combustible.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U24_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p>Loa vuelos de vigilancia sobre la Unión Soviética desde Alemania comenzaron el 4 de julio de 1956, pero a medida que las aeronaves de producción se unían a las operaciones, dos U-2A permanecían en asignación permanente al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards, California, para misiones de prueba e investigación. La aeronave 56-6.722, vista a la izquierda, está ahora en exhibición en el en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson AFB, Ohio.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U25_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p>A raíz de interés por parte de la Marina de Estados Unidos en el potencial operativo del U-2 para misiones de reconocimiento embarcado, Lockheed realizó pruebas de mar de la variante U-2E especialmente modificada desde el USS América (CVA-66) a finales de 1969. Volado en ensayos iniciales por el piloto de pruebas de la compañia Bill Park, el avión aponto con éxito utilizando un gancho de cola retráctil. Aunque las pruebas tuvieron éxito, el alcance extendido de la posterior variante U-2R hizo de las operaciones con base en portaaviones un riesgo innecesario.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U26_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><img src="https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U27_0.jpg?itok=HwY2U1-9" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p>Este avión, el 56-6703, fue uno de varios U-2 operados por USAF y la CIA para realizar sobrevuelos en Cuba durante la crisis de los misiles en octubre de 1962. Las imágenes de la baterías de ICBM SS-4 de alcance intermedio capturadas por los U-2 durante el 14 y 15 de octubre, ayudaron a confirmar que los soviéticos estaban basando armas nucleares en la isla caribeña ..</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U27_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p><img src="https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U28_0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>El Capitán de la USAF Francis Gary Powers fue derribado en su U-2 por un SAM SA-2 durante una misión de reconocimiento sobre la Unión Soviética el 01 de mayo de 1960. Powers, quien murió en un accidente de helicóptero en 1977, fue capturado y estuvo cautivo hasta 1962 y recibió la Estrella de Plata después de su muerte en 2012.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U28_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p><strong>La guarida del dragón</strong></p><p></p><p>Lockheed reinició la producción de la U-2 en Palmdale en 1979. Un total de 37 aviones adicionales fueron construidos, incluyendo tres entrenadores de dos asientos. Estructuralmente idéntico al anterior U-2R, el nuevo modelo, denominado TR-1 (Reconocimiento Táctico), estaba equipado con un conjunto de sensores actualizado para sus nuevas misiones. En 1990 el avión se designó de nuevo como U-2R. Treinta y dos aviones permanecen en servicio con la USAF, cinco de los cuales son entrenadores de dos asientos. Dos ex U-2S también son operados como plataformas ER-2 de investigación por la NASA.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U29_0.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p></p><p>El U-2 ha seguido evolucionando desde que el último ejemplar fue construido en 1989 con cambios en los sistemas de propulsión, control ambiental y sensores. Entre 1994 y 1998 la flota fue remotorizada con el turbofan General Electric F118-110 derivado del motor utilizado en el bombardero B-2A y más tarde en el caza F-16. El ahorro de peso creado por el F118 habilito el aumento en el tiempo en estación y la capacidad de llevar sensores para múltiples misiones en un solo vuelo. El motor también proporciona la capacidad de generación de energía eléctrica adicional que permite varias mejoras adicionales. Estos incluyen el sensor remoto Raytheon Aerotransportada (RAS-1R), un sensor SIGINT de radiofrecuencia que se añadió en 2001, seguido en el Block 20 del paso hacia la cabina con pantallas LCD en 2003. Otras mejoras incluyen el sistema combinado de receptor alerta rada/ sistema de contramedidas electrónica ALQ-221 y el sistema de radar de apertura sintética montado en la nariz , conocido como ASARS. La flota también ha recibido el sistema dual de enlace de datos 2 y el sensor de imagen multiespectral Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System (SYERS). El U-2 también se actualizará con la última versión del ASARS-2B para complementar la adición del sistema actualizado de reconocimiento electro-óptico Syers-2C. Una suite de inteligencia de señales de radiofrecuencia, el ASQ-230, también se añadió en 2008, y más recientemente, el U-2 también probó con éxito un Open Misión Sytems (OMS) Interfaz -compatible con ISR, guerra electrónica y puertas de enlace de comunicaciones.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U210.jpg?1440054860" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p></p><p>Fuente: <a href="http://aviationweek.com/defense/lockheed-martins-dragon-lady-60#slide-0-field_images-1346411">http://aviationweek.com/defense/lockheed-martins-dragon-lady-60#slide-0-field_images-1346411</a></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Grulla, post: 1865289, member: 5064"] [B][SIZE=6]Foto Galería: El Lockheed Martin Dragon Lady y sus 60 años[/SIZE] De [I]Guy Norris[/I] | AviationWeek.com[/B] Kelly Johnson, ingeniero jefe de los Lockheed Skunk Works, propuso el diseño CL-282 en el año 1954 para el requisito de la Fuerza Aérea de Estados Unidos por un avión de reconocimiento capaz de sobrevolar la Unión Soviética sin ser detectado o interceptado. La propuesta original de lo que eventualmente se convertirá en el U-2 combinaba una versión acortada del fuselaje del recién definido XF-104 Starfighter con una ala de gran alargamiento, similar a la de un planeador. El CL-282 iba a ser impulsado por un General Electric J73, pero para el momento en que el diseño de las aeronave quedo bajo el ala del Proyecto Aquatone dirigido por la CIA a finales de 1954, el fuselaje había crecido para albergar el motor Pratt & Whitney J57, preferido por el Fuerza Aérea. Las alas también se habían extendido para llevar más combustible y asi obtener un mayor alcance. [IMG]https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U21_0.jpeg[/IMG][IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U21_0.jpeg?1440054861[/IMG] [I][B][SIZE=3]El CL-282[/SIZE][/B][/I] La CIA le adjudicó a Lockheed un contrato inicial de US$ 22 millones por 20 aviones. Loa utilajes para los primeros prototipos fueron construidos en gran secreto de la Skunk Works, entonces ubicado en Burbank, California. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U22_0.jpeg?1440054861[/IMG] Para asegurar que el proyecto fuera clasificado permanezca en secreto y alejado de las miradas indiscretas, Lockheed selecciono el lecho de un remoto lago seco en Nevada para realizar las pruebas en vuelo. El primer avión fue entregado al sitio, apodado 'El Rancho', en julio de 1955 por un Douglas C-124 Globemaster. Sesenta años más tarde, el sitio remoto en Groom Lake se encuentra todavía en uso y en la actualidad es más conocido como el Área 51, el hogar de la secreta unidad de ensayos 3 secreto del destacamento de la USAF. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U23_0.jpg?1440054860[/IMG] El primer vuelo del U-2 se produjo accidentalmente el 1 de agosto 1955, cuando las alas altamente eficientes inadvertidamente causaron que el prototipo despegara durante una prueba de rodaje a alta velocidad. El primer vuelo oficial tuvo lugar tres días después con el legendario piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier en los controles. Las prueba iniciales incluyeron algunos problemas relacionados con flame-outs del motor en altitudes elevadas previamente inexplorados, los problemas de control durante el aterrizaje y las fugas de combustible. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U24_0.jpg?1440054860[/IMG] Loa vuelos de vigilancia sobre la Unión Soviética desde Alemania comenzaron el 4 de julio de 1956, pero a medida que las aeronaves de producción se unían a las operaciones, dos U-2A permanecían en asignación permanente al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards, California, para misiones de prueba e investigación. La aeronave 56-6.722, vista a la izquierda, está ahora en exhibición en el en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson AFB, Ohio. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U25_0.jpg?1440054860[/IMG] A raíz de interés por parte de la Marina de Estados Unidos en el potencial operativo del U-2 para misiones de reconocimiento embarcado, Lockheed realizó pruebas de mar de la variante U-2E especialmente modificada desde el USS América (CVA-66) a finales de 1969. Volado en ensayos iniciales por el piloto de pruebas de la compañia Bill Park, el avión aponto con éxito utilizando un gancho de cola retráctil. Aunque las pruebas tuvieron éxito, el alcance extendido de la posterior variante U-2R hizo de las operaciones con base en portaaviones un riesgo innecesario. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U26_0.jpg?1440054860[/IMG] [IMG]https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U27_0.jpg?itok=HwY2U1-9[/IMG] Este avión, el 56-6703, fue uno de varios U-2 operados por USAF y la CIA para realizar sobrevuelos en Cuba durante la crisis de los misiles en octubre de 1962. Las imágenes de la baterías de ICBM SS-4 de alcance intermedio capturadas por los U-2 durante el 14 y 15 de octubre, ayudaron a confirmar que los soviéticos estaban basando armas nucleares en la isla caribeña .. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U27_0.jpg?1440054860[/IMG] [IMG]https://aviationweek.com/sites/default/files/styles/crop_freeform/public/gallery_images/U28_0.jpg[/IMG] El Capitán de la USAF Francis Gary Powers fue derribado en su U-2 por un SAM SA-2 durante una misión de reconocimiento sobre la Unión Soviética el 01 de mayo de 1960. Powers, quien murió en un accidente de helicóptero en 1977, fue capturado y estuvo cautivo hasta 1962 y recibió la Estrella de Plata después de su muerte en 2012. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U28_0.jpg?1440054860[/IMG] [B]La guarida del dragón[/B] Lockheed reinició la producción de la U-2 en Palmdale en 1979. Un total de 37 aviones adicionales fueron construidos, incluyendo tres entrenadores de dos asientos. Estructuralmente idéntico al anterior U-2R, el nuevo modelo, denominado TR-1 (Reconocimiento Táctico), estaba equipado con un conjunto de sensores actualizado para sus nuevas misiones. En 1990 el avión se designó de nuevo como U-2R. Treinta y dos aviones permanecen en servicio con la USAF, cinco de los cuales son entrenadores de dos asientos. Dos ex U-2S también son operados como plataformas ER-2 de investigación por la NASA. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U29_0.jpg?1440054860[/IMG] El U-2 ha seguido evolucionando desde que el último ejemplar fue construido en 1989 con cambios en los sistemas de propulsión, control ambiental y sensores. Entre 1994 y 1998 la flota fue remotorizada con el turbofan General Electric F118-110 derivado del motor utilizado en el bombardero B-2A y más tarde en el caza F-16. El ahorro de peso creado por el F118 habilito el aumento en el tiempo en estación y la capacidad de llevar sensores para múltiples misiones en un solo vuelo. El motor también proporciona la capacidad de generación de energía eléctrica adicional que permite varias mejoras adicionales. Estos incluyen el sensor remoto Raytheon Aerotransportada (RAS-1R), un sensor SIGINT de radiofrecuencia que se añadió en 2001, seguido en el Block 20 del paso hacia la cabina con pantallas LCD en 2003. Otras mejoras incluyen el sistema combinado de receptor alerta rada/ sistema de contramedidas electrónica ALQ-221 y el sistema de radar de apertura sintética montado en la nariz , conocido como ASARS. La flota también ha recibido el sistema dual de enlace de datos 2 y el sensor de imagen multiespectral Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System (SYERS). El U-2 también se actualizará con la última versión del ASARS-2B para complementar la adición del sistema actualizado de reconocimiento electro-óptico Syers-2C. Una suite de inteligencia de señales de radiofrecuencia, el ASQ-230, también se añadió en 2008, y más recientemente, el U-2 también probó con éxito un Open Misión Sytems (OMS) Interfaz -compatible con ISR, guerra electrónica y puertas de enlace de comunicaciones. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/U210.jpg?1440054860[/IMG] Fuente: [URL]http://aviationweek.com/defense/lockheed-martins-dragon-lady-60#slide-0-field_images-1346411[/URL] [/QUOTE]
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