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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 679634" data-attributes="member: 5064">A LA CAZA DEL SABRE - PARTE 2No hubo nuevos intentos de de capturar un F-86 operativo tras el fracaso de los equipos de la GK NII VVS. Sin embargo, dos Sabres cayeron en manos de los expertos de la aviación soviética. El primero de los dos aviones fue el F-86A-5-NA (s / n: 49-1319). Este avión fue capturado por uno de los principales ases de la guerra de Corea, el comandante de la 196º IAP, el Coronel Yevgeniy Pepelyaev. El 6 de octubre de 1951, a las 09:51 hora local, el Coronel Pepelyaev estaba dirigiendo un grupo de 10 MiG-15bis de la 196º IAP, como parte de un grupo de  cobertura aérea mayor de la 64º IAK, para interceptar aviones enemigos. Después de llegar a la "salchicha" – una zona del río Chjonchjongan, que vista desde arriba recordaba al mencionado producto - a una altura de 8000 m los cazas de la 196a IAP detectaron un grupo de Sabres y entablaron combate con ellos 10 km al sur-oeste de Pakhchon. Se estima que alrededor de 16 F-86s participaron en esta batalla. En el ataque inicial, el Coronel Pepelyaev disparó contra el líder del primer par de Sabres a una distancia de 550 m. Los estadounidenses se lanzaron a menor altitud con un giro brusco a la izquierda y Pepelyaev no tuvo oportunidad de conocer el resultado de su ataque. Pepelyaev y su piloto de flanco fueron atacados por el segundo par de "Sabres", mientras salían de su ataque. El líder de la segunda pareja F-86 disparó contra el avión de Pepelyaev de frente desde la parte superior derecha. Yevgeniy Pepelyaev recuerda: "Me acuerdo de esta batalla, como si hubiera sucedido ayer. Su líder abrió fuego contra mi avión y arranco un pedazo de la toma de aire ...Los daños provocados por el Sabre en el MiG de Pepelyaev<img src="http://img187.imageshack.us/img187/1078/foto03sf6.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://img187.imageshack.us/img187/8713/foto032yg2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Me acordé de una maniobra desarrollada por mí y mis amigos antes de la guerra, cuando estábamos tratando de desarrollar nuevas tácticas. Durante los ataques cabeza a cabeza, cuando ambas aeronaves están tratando de posicionarse el uno en la cola del otro, una de las maniobras que se indican es un giro de combate a un lado, para luego hacer un giro brusco hacia el otro lado y seguir al oponente. Cuando el avión enemigo salía de su giro, uno  acababa situado a su seis en punto. Eso es lo que había ocurrido esta vez. Cuando pasé a los "Sabres" en el trayecto cabeza a cabeza, ellos iniciaron un giro a derecha, mientras ganaban altura rápidamente. Yo, por otra parte, seguí volando nivelado durante un rato y luego comencé a girar a la derecha, hacia los Sabres. Cuando había alcanzado un ángulo de giro de entre 40-50 grados, inicie un fuerte giro hacía la izquierda y termine detrás de uno de los Sabre, ligeramente por encima de el y a la derecha. El Sabre estaba casi directamente en frente mió, a algo más de 100 metros de distancia. Empuje la palanca de mando, tratando de alinearme con el Sabre. Sin embargo , durante esos segundos frenéticos el indicador de la mira estaría siempre por encima del Sabre, mientras que al mismo tiempo las G negativas intentaban tirarme de la cabina. Luego realice un alabeo de 180º(hacia arriba, de lado, hacia abajo), quedando en posición invertida y la nariz apuntando hacia abajo, por lo que las fuerzas G me presionaron contra el asiento y el Sabre quedo centrado en la mira. Tan pronto como realice el rolido, el Sabre hizo lo mismo, pero para entonces yo ya tenía el indicador de orientación sobre él y abrí fuego desde una distancia de 130 metros. Un proyectil de 37 mm le golpeó directamente detrás de la cabina. Hubo una explosión y el Sabre  comenzó a perder altitud. Yo no lo seguí, después de tal impacto no había ninguna razón para seguirlo.”Estas imágenes fueron capturadas por la cineametralladora conectada al  cañón de 37 mm  del MiG-15bis Fagot N/S 1315325 piloteado por el Coronel Yevgeni Georgievich Pepelyaev el 6 de octubre de 1951. En ella aparecen el F-86A BuNo 49-1319 volado ese día por el Capitán Gill M. Garrett. Se ve perfectamente al Sabre en la línea de fuego del MiG-15. La primera fotografía fue tomada a 130 metros, y la segunda a 122 metros<img src="http://img155.imageshack.us/img155/4238/derribosabresn7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El famosso derribo del Sabre (del cual se ocupa nuestra historia) por Yevgeniy Pepelyaev piloteando el MiG-15 Nro 325 el 06/10/51<img src="http://img98.imageshack.us/img98/3223/23734594ip2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El informe de combate de la 196º IAP de 6 del octubre de 1951, establece que, tras el ataque de Pepelyaev: "... el F-86 hizo un giro a la izquierda y comenzó a perder altura en un alto porcentaje. El F-86 líder realizo un espiral hacia abajo detrás de la aeronave dañada, proporcionando cobertura aérea. Esto fue observado por el Coronel Pepelyaev, el Primer Teniente Ryzhkov, y el capitán Abakumov ". El piloto del  Sabre dañado no podía abandonar la aeronave, debido a los daños en su asiento de eyección. Con un rastro de humo negro detrás de él, el avión siguió hacia la Bahía de Corea, cubierto por su líder, que fue en espiral hacia abajo para seguir la aeronave dañada. Sin embargo, los problemas recién comenzaban para ellos, pues un grupo de MiGs de la 176º GvIAP pasaba por debajo. Un solo Sabre en condiciones y el otro dañado demostró ser un objetivo irresistible para  los MiGs. Del informe del subcomandante de la 176º GvIAP, 324º IAD, el capitán Constantino Sheberstov,se desprende lo siguiente: "... A la  09:12 hrs estaba llevando a todo el grupo a la zona de Ansyu (ahora Andju ) desde la dirección nororiental, mientras reducíamos altitud. Aproximadamente a 30 km al norte de Ansyu y a una altitud de 6100 metros aviste a un solo Sabre por delante y a la izquierda de nuestro grupo. El F-86 estaba perdiendo altitud con un ángulo de 45 a 50 grados, dejando un rastro de humo negro desde la tobera. Incremente mi ángulo de descenso y perseguí al Sabre a máxima velocidad. En 2-3 minutos lo alcance a una altitud de 1000 metros y abrí fuego a partir de 300-350 metros de distancia con los tres cañones. Cuando el F-86 comenzó a rolar, dispare una vez más y sobrepase el objetivo, debido a que el Sabre abrió sus aerofrenos. Observé como el F-86 regresó al vuelo horizontal y continuó su descenso. Más tarde, la aeronave que derribe fue observado por el líder de la pareja de MiGs que se acercaba, el capitán Milaushkin y, posteriormente, el Primer Teniente Fedorov vio como el F-86 aterrizará en la orilla del mar.” El piloto aterrizó su avión en la costa, en la zona de la bahía de Sokhoson a unos 13 km de Phenvon. El Capitan Gill M. Garrett, piloto del Sabre dañado, fue pronto recogido por un Hidroavión de rescate SA-16 Albatross, y el dañado Sabre fue tapado por la marea. Yevgeniy Pepelyaev sigue: "Después de esto se armo un gran escándalo ... Por eso digo, siempre hay conflictos con los demás regimiento [entre la 196º IAP, al mando de Pepelyaev y la 176º Guardia IAP;], incluso los zampolits se pelearon por el derribo [zampolit - un oficial político de una unidad, encargado de mantener la moral entre las tropas] Yo derribe el avión y seguí combatiendo con el resto del grupo, mientras que el 176º regimiento estaba pasando por debajo de nosotros y no tomo parte en la batalla. Yo les dije "C’ mon necesitamos su ayuda aquí." Ellos no respondieron, aunque operaban en la misma frecuencia, y continuaron su curso, cuando se dieron cuenta del aterrizaje del Sabre. El capitán L. Sheberstov  disparo contra la aeronave desde tres a cuatro kilómetros de distancia, regreso a la base e informó de que había derribado un avión. Él rápidamente escribió un informe y lo presentó a los comandantes de división. Ellos comenzado a investigar. Le pregunté a Sheberstov: - ¿Cómo le disparaste desde abajo? Fuimos al laboratorio de fotografía para ver la película, que sólo mostró la costa y un avión a unos tres kilómetros de distancia. En mi película, sin embargo, la aeronave estaba sólo a 130 metros de distancia. Dos grupos de Sabres operaban en Corea. El primer grupo tenía marcas de identificación blanco y negro en el ala, mientras que el otro tenía marcas de color amarillo. Le pregunté Sheberstov: - ¿De que color era tu avión? - Amarillo! - OK –le dije - si se encuentra a un avión de color amarillo – es tuya, y si es en blanco y negro – será mío. Los Técnicos localizaron la aeronave y la llevaron a la base. Tenía marcas a rayas en blanco y negro y un gran agujero justo detrás de la cabina.”--------------------------------------------------------------------------Aquí sería bueno explicar algunas cosas a los lectores poco familiarizados con la historia de las unidades de cazas de la USAF que peleaban como parte de las Naciones Unidas en la guerra de Corea. Las franjas de identificación en blanco y negro en los fuselajes de los F-86A indicaban que estos pertenecían a la 4th FW. Las franjas anchas de color amarillo con franjas delgadas de color negro en sus bordes eran utilizadas en los aviones de la 51st FW. Sin embargo, esta Fighter Wing realizo sus primeras misiones de combate a partir del 1 de diciembre de 1951, y antes de esa fecha los únicos F-86 que operaban en Corea pertenecían a la 4th FW. Entonces, ¿por qué afirmaba Sheberstov haber derribado un F-86 de franjas de color amarillo en el mes de octubre? Es sabido que en septiembre de 1951 la 51st FW, que operaba el F-80, traslado a sus antiguos reactores a las unidades de cazabombarderos y partió a Japón para iniciar la transición al Sabre. Sólo para esta FW se entregaron unos 75 nuevos F-86E trasladados directamente desde el territorio continental de EEUU. El espíritu competitivo llevo a los pilotos de la 51st FW a abandonar las rayas negras y blancas y reemplazarlas con las rayas amarillas. Sin embargo, en ese momento la 51st FW incluía a sólo dos escuadrones de combate, mientras que los 75 aviones que recibió eran suficientes para formar tres escuadrones. Las 25 aeronaves adicionales se fueron trasladando progresivamente a la 4th FW para reemplazar a los aviones perdidos en combate. La primera pérdida de un F-86E fue reportada por la 4th FW en septiembre de 1951 (incluido uno de los aviones perdidos el 4 de octubre de 1951). En nuestra opinión, esto explica por los Sabres con rayas de color amarillo fueron vistos en Corea mucho antes del regreso de la 51st FW. Evidentemente, cuando los aviones de la 51 FW se entregaron a la 4th FW, conservaron sus rayas de color amarillo. En el verano de 1952, las franjas de color amarillo resultaron ser más útiles para una rápida identificación de las aeronaves y se aplicaron a todos los Sabres de todas las unidades y versiones que operaban en Corea. Los aviones de combate de las diversas alas diferían sólo por el color de sus colas. --------------------------------------------------------------------------Vamos a regresar a los acontecimientos del 6 de octubre de 1951. Al Capitán Sheberstov le fue acreditado, a pesar de todas las pruebas en contra, el derribo de esa aeronave. Por razones obvias, no hay fotos de la cineametralladora en el "Álbum de combate aéreo" de la  176º GvIAP mostrando el derribo del F-86, sólo una foto del Sabre derribado “descansando en la playa”. Otras fuentes indican que el Sabre derribado por Sheberstov fue el del compañero del Capitan Gill M. Garrett, quién gallardamente acompaño a su piloto de flanco en problemas hasta amerizar. Las fuentes americanas admiten el derribo de dos Sabre ese día, el derribado por Pepelyayev (no clasificado como derribado sino como forzado a aterrizar) y el F-86E BuNo 50-671, probablemente el derribado por Sheberstov. Las mismas fuentes nombran un tercer avión dañado, probablemente al que Pepelyayev ataco al comienzo de la batalla aérea.El Sabre, que aterrizó en la playa, fue el premio tan esperado por el comando soviético. Un equipo de búsqueda de la 324º IAD fue enviado desde el aeródromo de Andun para localizar la aeronave. El F-86A-5-NA SN49-1319 derribado por Pepelyaev el 06-10-51<img src="http://img230.imageshack.us/img230/1646/f86a5nasn491319downedbyek0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />N. M Chepelev recuerda: "Logramos arrastrar al aparato desde el lugar donde aterrizó en el mar (a cerca de un kilómetro de la costa) hacia una zona más segura. Durante una marea la aeronave quedaría cubierta por el agua. Nuestro grupo de búsqueda fue dirigida por el jefe del regimiento de ingenieros, Kazankin. El equipo estaba integrado por el capitán Mohov del DARM (Los hangares de reparación de aeronaves del Regimiento), que preparó las herramientas para separar la sección cola del Sabre y las alas, el Ingeniero de Reparaciones Volokshanin, Semyon Fedulov, y yo. También había representantes de la Oficina de Diseño Mikoyan. Elegimos un día con una gruesa capa de nubes cubriendo nuestra operación. Sin embargo, estábamos terminando de  desmontar la aeronave, cuando los estadounidenses nos detectaron y comenzaron a disparar contra nosotros desde el mar. Un F-84 logró romper a través de las nubes - Y yo aún no entiendo cómo evito chocar contra el terreno - y comenzó a girar en torno a nosotros. Estábamos saltando de un lado a otro de nuestra presa y el F-84 no podía volar más alto de manera de poder atacarnos efectivamente. Se trataba de una versión de reconocimiento, sin cañones ni bombas. Por último, se hizo evidente para nosotros que, si no completábamos el trabajo al final de la jornada, no sobreviviríamos por mucho tiempo. Nos dieron 500 trabajadores chinos y ellos arrastraron a la aeronave fuera del agua y la cargaron en un "Studebekkers". A las 4 de la mañana finalmente nos fuimos de ahí. Manejábamos por la noche y pasábamos el día escondidos en túneles. Yo iba a la cabeza de la sección que transportaba el fuselaje, porque me imaginaba el tiempo y la dirección de los ataques aéreos de los americanos. Sin embargo, una vez casi nos agarran. Era ya de madrugada, pero pensé que aún había una oportunidad de llegar al siguiente túnel. El resto del grupo decidió jugar a lo seguro y se mantuvo atrás. El conductor - Medvedev - de la "Studebekker", la cual no respondía bien al volante, se estaba aproximando al túnel, cuando nos percatamos de la presencia de un "vigilante nocturno", un B-26 que estaba tratando de maniobrar detrás nuestro. Entramos al túnel a gran velocidad, mientras el B-26 disparaba varios cohetes contra nosotros. Afortunadamente, cuando estos impactaron, ya estábamos a un centenar de metros de profundidad en el interior del túnel, mientras que los cohetes sólo podían penetrar unos 10 metros antes de golpear contra las paredes. Por último, llegamos al edificio donde los pilotos descansaban después del combate. Ellos corrieron afuera a ver al Sabre,  lo veían tan de cerca por primera vez, aunque desmontado. Los pilotos nos dijeron que habían sido enviados a interceptar a los B-29 que bombardearon el sitio de aterrizaje del  Sabre . Pensaban que todos nosotros estábamos muertos. Una escuela, que no estaba muy lejos de donde el  Sabre  aterrizó, y todo a su alrededor, fue completamente destruida por los bombarderos. Drene dos botellas de queroseno y cierto líquido rojo del Sabre. Luego utilizamos la mezcla de alcohol y glicerina ASh-70/10 para los amortiguadores y la mezcla GZ-50/50 para el sistema hidráulico del avión, pero estos se congelaban a bajas temperaturas. A nuestra llegada a la Unión Soviética nos enteramos sobre la existencia de esta nueva combinación utilizada por los norteamericanos en los sistemas hidráulicos y en los sistemas de amortiguación – que utilizaban el mismo líquido rojo que drene del Sabre, al cual llamaban AMG-10. Logramos robar el Sabre de los americanos bajo condiciones casi imposible, pero alguien de Moscú se quejó: "¿No podrían haber lavado el barro de la aeronave antes de traerla a nosotros?" Después de examinar el Sabre los pilotos de la 64º IAK estaban muy impresionados. Les gustó especialmente la grande y cómoda cabina con aviónica y sistemas de orientación más avanzados que en el MiG-15. Yevgeniy Pepelyaev recuerda: "Cuando el Sabre  fue llevado al aeropuerto, en Moscú querían que le enviemos de inmediato el avión. Sin embargo, persuadí al comandante para dejar al Sabre con nosotros por un tiempo, para que  los pilotos tuvieran la oportunidad de familiarizarse más con la aeronave. Me senté en el interior de la cabina del F-86. Se trata de una cabina bien distribuida y diseñada, que creaba la impresión de estar sentado en un coche caro. La vista desde el interior de la cabina del "Sabre" era libre de obstrucciones, mientras que el "Mig" había un sistema de puntería que sobresalía peligrosamente del panel de instrumentos en dirección  al piloto (se refiera a la mira reflectora controlada por un giróscopo similar a las empleadas por los británicos en la II GM). A menudo los pilotos lastimaban sus rostros contra el sistema de puntería al impactarlo durante los aterrizajes de emergencia. En el Sabre todo era suave y limpio, a excepción de algún tipo de dispositivo de puntería que proyectaba una cuadricula de puntería directamente en la parte delantera de la cubierta (se refiere  la mira MARK-18 que recibía continuamente datos de distancia al blanco del radar A-1CM en un primitivo HUD). El Sabre tenía un buen indicador de horizonte artificial con un alto grado de libertad. Nuestro indicador de horizonte artificial (el AGK-47) no era muy bueno: se atascaba si el avión se inclinaba más de 30 grados. En otras palabras, era sólo apropiado para maniobras de ataque contra bombarderos y sólo con buen tiempo. Recién en 1954, nuestros cazas fueron equipados con un muy buen indicador de horizonte artificial (el AGI-1) similar al modelo americano, pero con diferentes colores. Aun así los colores utilizados estaban mejor indicados en el horizonte artificial americano que en el nuestro- azul claro para el cielo, mientras que en el nuestro se utilizaba azul oscuro. “La Cabina del Sabre<img src="http://img230.imageshack.us/img230/2359/cabinasabreha3yu9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La Cabina del MiG-15, donde se puede ver cuanto sobresalia el sistema de punteria!!<img src="http://img230.imageshack.us/img230/4673/migcockpiz1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El avión también fue examinado por el subcomandante de la 18º GvIAP, 303a IAD, el coronel Alexander Smorchkov: "Tal como estaba, sucia y embarrada, la aeronave fue entregada a el aeródromo de Andun a Kozhedub, comandante de la 324º División. Fue en esas condiciones que vi por primera vez al avión. Brinde por nuestra victoria e informe la captura a Moscú. Un interrogante nos inquietaba más: durante el combate se consideraba que por alguna razón era casi imposible acercarse a hurtadillas al Sabre por detrás - el piloto siempre te detectaba. Esto llevó a muchos a sospechar que el Sabre estaba equipado con algún tipo de radar de defensa en su hemisferio trasero. Sin embargo, resultó ser que el secreto del Sabre estaba en la buena vista que la cabina ofrecía al piloto. En el MiG el piloto se acomodaba en la cabina cubierto hasta los hombros, con sólo su cabeza por encima del fuselaje. Para averiguar qué estaba pasando por debajo de la cola de su aeronave, el piloto tenía que girar sobre todo el plano de su espalda. En el Sabre, que fue apodado el "jorobado" por su gran cúpula acristalada, el piloto se encontraba muy alto por encima del fuselaje y tenía una excelente visión en todas las direcciones. Siempre nos preguntamos por qué el Sabre tenía una gran cúpula. Para una buena vista, como nos enteramos”. Pronto el avión fue enviado a Moscú y después de un largo viaje en llegó a la NII VVS antes de fines de 1951, donde fue estudiado por expertos en aviación. En julio de 1952 otro F-86 procedentes de Corea se entregó a Moscú - en esta ocasión se trataba de un modelo F-86E. Unos dos y medio meses antes, el 13 de mayo, el avión pilotado por el Coronel Walker Mahurin, había sifo derribado por fuego AAA. Una descripción detallada de este incidente se puede encontrar en la sección "Chronicles of Fighter Elite Losses" article ("Mir Aviatsii", 1/96). Sólo podemos añadir que, sobre la base de información recientemente desclasificada, se ha podido establecer que el modelo y número de serie de esta aeronave era F-86E-10-NA, s / n: 51-2789. Más información acerca de la lucha contra los Sabres se pueden encontrar en el artículo de Pavel Plunskoy, publicado en el  "World's Aircraft," v. 1-2, 1997. Nosotros, sin embargo, seremos breves. Basándose en los consejos del ingeniero del TsAGI V.V. Kondratyev, los altos mandos tomaron la decisión de crear una copia del F-86 con motores de fabricación rusa, para lo cual la oficina de diseño OKB-1 fue creada. Afortunadamente, este proyecto fue pronto abandonado, y la OKB-1  sirvió de base para la resurrección de la oficina de diseño dirigida por Pavel Sukhoi.Fotos del Sabre Capturado y otras para mañana</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina