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Mensaje: <blockquote data-quote="HALCONDELCIELO" data-source="post: 458837" data-attributes="member: 3070">Los ataques aéreos del 1º de mayoA la hora señalada: Desenlace del bautismo de Fuego.      Día 1 de Mayo de 1982El texto tiene copyrightDurante la madrugada del 1º de mayo, las Fuerzas Armadas Argentinas desplegadas en las distintas bases de asentamiento, sobre la isla Soledad, fueron severamente atacadas por cañoneo naval, y diversos ataques aéreos.   A las 4,40 de ese día, un avión bombardero Vúlcan de origen británico, había realizado uno de los ataques más formidables de la historia de la RAF (Royal Air Force) (Real Fuerza Aérea británica),   la que se denominó operación “Black Buck”.   El objetivo de la misión era bombardear y destruir la pista  de la Base Aérea Militar Malvinas (BAM Malvinas) con bombas de 1.000 libras .El majestuoso bombardero despego de la base Norteamericana de Widewake en la  isla Ascensión; (situada en el Océano Atlántico) poniendo de inmediato rumbo al Atlántico Sur.Ascensión, como Malvinas es un territorio colonial Inglés, la base militar de los EE.UU. fue “prestada” a los británicos como muestra del lazo que los une, y como punto de asentamiento, en medio del trayecto hacia Malvinas. No es coincidencia que en una isla británica exista una base militar norteamericana; ya que Gran Bretaña y los EE. UU. son miembros y “socios” en la OTAN.  Escoltado por varios aviones reabastecedores “Víctor”, realizaron un impresionante “puente aéreo” de reaprovisionamiento en vuelo, de casi 8000 kilómetros de distancia, donde absolutamente nada, podía fallar.  El objetivo de destruir la pista del la BAM Malvinas en Puerto Argentino; (una faja asfáltica de 1200 metros de largo, por 30 metros de ancho), era todo un desafío.     Las inmediaciones de la pista recibieron un total de 21 bombas, arrojadas por el intrépido bombardero.   Las  bombas de 1000 libras, llegan a provocan cráteres de casi 20 metros de diámetro, por unos 11 ó 12 metros de profundidad, arrasando con todo lo que encuentra a su alrededor.  Sin embargo, gracias a Dios, a la mala puntería de los aviadores británicos, y a esas cuestiones del destino, solo 1 bomba, impactó en uno de los laterales de la faja asfáltica, inutilizando unos catorce metros del ancho de la pista, motivo que no perjudicó el aterrizaje, y despegue de los poderosos tetramotores, Hércules C 130 de la Fuerza Aérea Argentina y de otras aeronaves,  hasta la noche del último día de combate.   Las 20  bombas restantes cayeron transversalmente a lo largo del vivac, donde acampaba el personal terrestre Argentino.  15 de ellas sacudieron de manera extrema al terreno, cuando los hombres se encontraban en el horario de descanso.   Solamente se produjo la perdida de un solo efectivo, La del soldado Héctor R. Bordón.  Las cinco restantes cayeron al mar, al sur de la península de Freycinet donde se encuentra el aeródromo.  Alrededor de las 15:40 hs. se recibió en el continente un informe, de que se estaba produciendo un desembarco con helicópteros en la zona norte de las islas.  El enemigo había situado tres “PACs” (patrullas aéreas de combate) de aviones “Sea Harrier” sobrevolando la zona, provenientes del portaaviones HMS “Invincible”.  Por semejante actitud, el estado mayor de la Fuerza Aérea Sur (FAS), ordenó varias misiones de ataque, reconocimiento estratégico sobre la flota británica y de cobertura aérea.  De esta forma, y en seguidilla, despegaron de distintas bases en el continente, diversas secciones y escuadrillas de aviones de la Fuerza Aérea Argentina. A las 16:20 hs. comenzaron a llegar a las inmediaciones de las islas los “Tornos”, “Dardos”, “Buitres”, “Fortines” y el solitario “Rubio” seudónimo otorgado en esa misión al Primer Teniente José Leonidas Ardiles, al que se le ordenó no despegar, y abortar el vuelo, porque su compañero de sección había tenido problemas en el motor de su avión en la cabecera de pista, sin embargo el Primer Teniente Ardiles decidió salir a afrontar su misión sólo...Algunos de ellos tenían la misión de distraer a las PACs. británicas en altura, otros volaban a escasos metros del agua, concentrados en mirar afuera para no embestir ningún islote, chequear el instrumental, verificar el consumo de combustible, seguir las instrucciones del guía, y buscar probables “bandidos”. En los escasos segundos que sobrevolaban un objetivo, las directivas eran claras, Debían cumplir con su misión, sobrevivir, ó de no ser posible, perder la vida en el intento...  Minutos más tarde la sección “Dardo”, se trababa en combate con dos Sea Harrier, al noreste de Puerto Argentino, en lo que se denomina una clásica maniobra de “tijeras”. Los dos Sea Harriers y los dos Mirage III Argentinos se enfrentaron, y en el momento de cruzarse, iniciaron un brusco ascenso procurando colocarse uno a la cola del otro; pero la mayor maniobrabilidad del avión británico le permitió a su piloto el Primer Teniente Paul Barton efectuar una rapidísima desaceleración, y ponerse detrás del avión Argentino, quedando en la posición ideal para lanzar su mortífero misil de última generación, AIM9L “Sidewinder”, recientemente suministrado en la isla Ascensión por los EE. UU.  El misil alcanzó su blanco en milésimos de segundo, y prácticamente sin percatarse, el Primer Teniente Perona  perdió el comando de su avión...  Creyendo que había colisionado con el Sea Harrier, al escuchar un fuerte impacto en la superestructura de su aeronave, lo único que Perona atinó a hacer, fue, tomarse de las anillas de expulsión de su asiento, y eyectarse de su Mirage III matricula (I 019), cayendo sobre la isla Borbón y siendo rescatado más tarde.  El jefe de sección, el Capitán Gustavo Argentino García Cuerva, se había cruzado con el Sea Harrier del Teniente de Corbeta Robert Tomas, ambos habían procurado lanzar sus misiles desde posiciones ó distancias inadecuadas, pero ninguno logró efectivizarlo,  El avión Inglés logró esquivar hábilmente al Mirage III Argentino antes de ganar  altura, y puso rumbo al portaaviones por falta de combustible.Mientras tanto, el Capitán García Cuerva, luego de la violenta descarga adrenalínica provocada por lo  recién vivido, puso rumbo a Puerto Argentino para procurar aterrizar de emergencia en la BAM Malvinas; A su Mirage III Matricula (I 015) le había ocurrido lo mismo que al Sea Harrier británico... Demasiado combustible consumido en las maniobras de combate. A causa de ello, no tenía posibilidades de regresar al continente...  Las órdenes del estado mayor en un caso como éste eran: Que el piloto dirigiese su avión a un lugar despoblado,  diese por radio su posición al control terrestre, y provoque una eyección controlada. Los helicópteros de búsqueda y salvamento pronto lo rescatarían, y lo devolverían a su unidad de origen.Pero no todos los pilotos reaccionan previsiblemente ante éstas situaciones, y el Capitán García Cuerva sabía que su avión estaba intacto, y que su unidad lo necesitaba imperiosamente, de manera que la decisión de aterrizar en Puerto Argentino era para salvarlo; No para salvarse...   inmediatamente pidió pista al control de radar Malvinas quien al principio, por tratarse de una situación de emergencia lo autorizó para el arribo, pero a los pocos segundos, el Centro de Información y Control (CIC) Malvinas desde donde confluían todas las informaciones que se tomaban en las islas, le ordenó que aborte el aterrizaje y se eyectase, pues en esos momentos había riesgo de que los británicos atacaran el aeropuerto, y no había forma de coordinar el descenso con el total de las baterías antiaéreas propias.  García Cuerva contestó... - “Tengo el avión intacto, avisen a la artillería antiaérea que voy a aterrizar”...El teniente Saravia, que estaba en el shelter  (Sala desde donde se operan los radares) como uno de los operadores de control de radar en ese momento, le ordenó una vez más...    - “Dardo 1, busque tierra y eyéctese en un lugar despoblado”...García Cuerva respondió...      - “Estoy sobre tierra insisto en ir al aterrizaje”...Junto al Teniente Saravia en el Shelter se encontraba su jefe, el Mayor Miguel Angel Silva quien tomo el equipo de radio, y le insistió a García Cuerva dándole indicaciones para que se eyecte. Pues era muy peligroso aterrizar en un pista tan corta como la de Puerto Argentino.García Cuerva contesto que había practicado el aterrizaje en corta distancia y que se arriesgaría en hacerlo. Teniendo en cuenta que si la pista le quedaba demasiado corta se eyectaría sobre el final de la cabecera Este (26). (El MIII tiene asiento eyector “cero - cero”. Cero altura, cero velocidad) El My. Silva analizando la situación pensó en que sería lógico hacerlo aproximar por el corredor de helicópteros propios. En esos momentos nunca imaginó que esa decisión estaría equivocada…Mientras tanto García Cuerva insistía que lo autoricen a aterrizar argumentando que si se iba largo se eyectaría en ese instante. Sin dudarlo el Mayor Silva pidió nuevamente órdenes para el aterrizaje al Centro de Información y Control (CIC) Malvinas el cual autorizó el arribo.  Inmediatamente ordenó al Teniente Saravia que lo guiara para hacerlo ingresar por el corredor de helicópteros. Saravia comunicó por radio a García Cuerva que se aproxime a la pista guiándolo por el corredor de helicópteros...- “Dardo 1  Arribo Autorizado, va a ingresar por el corredor de helicópteros...”García Cuerva confirmó...  - “Voy al  aterrizaje”... Saravia comenzó a guiarlo indicándole las distancias y el rumbo de aproximaciónPero en el Centro de Información y Control Malvinas la información cruzada y confusa que llegaba de todas partes era de tal magnitud, que los hombres del CIC por cuestiones de seguridad, de manera inmediata  le ordenaron al Teniente Saravia una vez más que aborte el aterrizaje del Dardo 1.Saravia pidió nuevamente la eyección...   García Cuerva ya había entrado en el corredor, (posición en la que se coloca la aeronave cuando se presta al aterrizaje) (Aproximadamente a unas 6 millas cerca de Mody Brook) mientras  dijo: - ”Pista a la vista”Cuando de manera simultánea  provocó la eyección de sus cargas externas para tener el avión “limpio” para el descenso, y abrió su tren de aterrizaje, varias baterías antiaéreas propias abrieron fuego sin poder identificarlo.   A la distancia, el Mirage III sólo era un punto en el cielo y los artilleros argentinos creyeron que la eyección de las cargas externas o el despliegue del tren de aterrizaje eran bombas arrojadas por “algún incursor” Lo último que el  Mayor Silva,  el Teniente Saravia y los hombres que estaban en ese momento en el shelter escucharon por su equipo  de radio fue un grito del Capitán García Cuerva diciendo:  - “Me están tirando caraj...” El Teniente Saravia con una crisis nerviosa comenzó a patear la consola de radar mientras sus compañeros y jefe trataban de calmarlo.  El Primer Teniente Mazzochi que se encontraba muy cerca del Teniente Saravia abrió la puerta de Shelter, y al salir vio al Mirage III pasar sobre su cabeza con la parte delantera del fuselaje intacto y el “toscano” trasero con un inmenso hongo de fuego... El avión Argentino, fue abatido sin que su piloto lograse eyectarse, cayendo al mar al sur de la península de Freycinet ; muy próximo a las rocas de Maggie Elliot siendo las 16:38.En medio de la crisis y la confusión el Mayor Silva tomó el equipo de radio y al comunicarse con el CIC la respuesta que obtuvo fue: - Lo acabamos de matar…  El dolor y la angustia invadieron a los hombres del Shelter pero todavía quedaban aviones propios acercándose a sus blancos, de manera que no había mucho tiempo para lamentarse, de modo que cada uno volvió a su puesto y sin más palabras continuaron con su trabajo.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina