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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 1096212" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosHace unos días, cuando comentaba el desarrollo de los motores utilizados por los,<a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_Aircraft_Corporation">Bell</a> P-63 Kingcobra, los Allison V-1710, les mencionaba al“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27), un motor que recuperaba todos los gases de escape y los pasaba a través de una turbina, de manera que toda la energía generada en ella se acoplaba al cigüeñal mejorando el rendimiento global de la máquina.- Esto me hizo acordar que nosotros tuvimos aviones que emplearon esa tecnología, me refiero a los <a href="http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/AS-Neptune.htm">Lockheed Neptune P2V5</a>, a los <a href="http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/AS-Neptune.htm">Lockheed Neptune P-2-E</a> y a los <a href="http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/AS-Neptune.htm">Lockheed Neptune SP-2H</a> que utilizaron a los motores Wright R-3350-30WA Cyclone y Wright R-3350-32W Cyclone. queeran verdaderos Turbo-Compaund.-<img src="http://i42.tinypic.com/15hhdfs.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://i40.tinypic.com/nwg11.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://bp2.blogger.com/_utkSvx5J3RQ/RsM8AQoAucI/AAAAAAAAABM/V1w_iQPjbck/s1600-h/2Sin+t%C3%83%C2%ADtulo2.jpg">http://bp2.blogger.com/_utkSvx5J3RQ/RsM8AQoAucI/AAAAAAAAABM/V1w_iQPjbck/s1600-h/2Sin+t%C3%83%C2%ADtulo2.jpg</a>Durante la WWII , los americanos eran casi los únicos usuarios de turbocompresores, los que habían demostrado ser el mejor sistema de sobrealimentación para los motores utilizados en aviones.-En primer lugar por que se podían ubicar en cualquier lugar del avión, ya que no necesitaba estar conectado al motor, como en el caso de los sobrealimentadores mecánicos de los ingleses y alemanes, que requerían de una transmisión mecánica o toma de fuerza para su accionamiento.-Si le prestamos atención a fotografías de algunos de los aviones más conocidos de los americanos nos encontramos con que ubicaros sus turbos en lugares de lo más dispares.-Por ejemplo, en los bombarderos pesados B-17 y B-24, se los colocó en la parte posterior y por debajo en las barquillas de los motores. En las fotos se ve un grueso caño quemado-oxidado que va del motor a un “torta” del mismo aspecto, que es justamente el turbo.-<img src="http://i41.tinypic.com/33elrh4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En los Lockheed P-38 Lightning, estabancolocados en la prolongación de las barquillas de los motores que soportaban la cola del avión.-<img src="http://i40.tinypic.com/b9c7k7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> En tanto que en los Republic P-47 Thunderbolt los tenían colocados al lado del patín de cola.-<img src="http://i39.tinypic.com/o6jqk4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/0/8/1600803.jpg">http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/0/8/1600803.jpg</a>En la foto superior se ve el humo negro del arranque saliendo justamente del turbo.-En segundo lugar por que eran totalmente “elásticos” ya que era muy fácil regular con una compuerta la cantidad de gases de escape que podían pasar por el turbo, y lo que se descargaba directamente. De manera que se podía regular su velocidad y por consiguiente el caudal y el volumen de aire comprimido de cero a un máximo. No necesitaban complejos sistemas hidráulicos o mecánicos como en los sobrealimentadores mecánicos.-Y en tercer lugar, no consumían potencia del motor que alimentaban, y aprovechaban los gases de escape que de otra forma se perdían. En tanto que en los sobrealimentadores, el consumo de potencia estaba por arriba del 10/15% de la que producía el mismo motor.-Por que no se usaban en todos los aviones? Por que era terriblemente caros. Su fabricación debía ser muy cuidadosa, ya que cualquier error en el balance, o en las tolerancias de construcción podían producir que se “agarraran”, lo que al número de revoluciones de su funcionamiento, causarían su destrucción y parte del avión donde este se encontrara.-Además, la turbina de trabajo debía soportar el gas de escape del motor a muy altas temperaturas, por lo que el acero con el que se la debía construir tenía que ser especial, resistente a la temperatura y a la erosión y desgaste.-Estos componentes necesarios para la aleación adecuada eran también muy caros y sobre todo escasos.-Por ese motivo, los turbos (que eran generalmente de General Electric) se reservaron para los bombarderos que volaban a gran altura, y a los cazas que los acompañaban. Pero de esta manera “castigaron” a muchos otros aviones, como a los P-39, P-40, etc. privándolos de ellos-Todo esto vale tanto para los turbocompresores como para los turbo-compound.-De todas maneras los turbos no solo corregían las condiciones de funcionamiento de los motores a altas cotas, si no que también ayudaban a una mejor distribución en la admisión de la mezcla fresca, producían un mejor barrido de manera de disminuir el coeficiente de dilución (gases quemados en la mezcla fresca), pero fundamentalmente conseguían aumentar el peso de aire a combinar con combustible en un volumen determinado, es decir aumentaba la energía generada y por lo tanto la potencia del motor.-Si no fuese así, miles de Porsche, Ferraris, 4x4 y camionetas de alta gama, y decenas de miles de camiones, buses, grupos electrógenos, motocompresores, vehículos blindados, locomotoras y barcos, han sido vilmente engañados…El motor que se tomó como base fue el Wright R-3350 Cyclone, que fue uno de los motores aeronáuticos más potentes producidos en los <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/United_States">Estados Unidos</a> . Del tipo radial de doble estrella, de 18 cilindros refrigerado por aire. Su potencia varió de 2.200hp a más de 3.700 hp dependiendo del modelo.-<img src="http://i39.tinypic.com/54ixon.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://www.williammaloney.com/Aviation/NewEnglandAirMuseum/AircraftEngines/pages/01WrightR3350Cyclone.htm">http://www.williammaloney.com/Aviation/NewEnglandAirMuseum/AircraftEngines/pages/01WrightR3350Cyclone.htm</a>Desarrollado antes de la WWII (en los años treinta), el diseño de l R-3350, tardó mucho tiempo en ser operativo (estuvo listo recién en 1937), y su desarrollo fue lento ya que era un motor complejo. Pero en el año 1940, la necesidad de un bombardero de largo alcance y que volara a alta cota, con una carga de bombas muy grande para la época, hizo que se pusiera atención en esta máquina. Los proyectos de este futuro avión obligó a realizar un gran esfuerzo para solucionar los muchos problemas que presentaba, fundamentalmente los de sobrecalentamiento, rotura de válvulas y su tendencia a prenderse fuego, antes de poder ser utilizado para motorizar al <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress">Boeing B-29</a> Superfortress, su mejor carta de presentación (Wright R-3350 Duplex-Cyclone ).-Como curiosidad habría que recordar que Lorraine-Dietrich, construyó en 1922 un motor de doble estrella de 14 cilindros y de 400 HP. La misma Lorraine que diseñó el 12 E(w) que motorizó los Dewoitine D21 y al tanque Nahuel, bastante tiempo antes de que los americanos pudiesen lograrlo.-En 1943, los primeros B-29 ya estaban volando, pero los problemas no desaparecían, y como la necesidad de empezar a equipar las diferentes Alas de Bombardeo con este nuevo avión era muy grande, obligó a que se creara un Centro de Ingeniería en Kansas dedicado a subsanar los defectos que se iban presentando.-Se dice que en la “batalla de Kansas” se lograron solucionar 9.000 !!! defectos en los primeros 175 aviones.-Uno de los problemas de difícil solución era la mala distribución de combustible en los motores con carburadores, y que solo se solucionó casi al final de la guerra al cambiar el sistema por el de inyección directa.-De todas maneras el tamaño del motor y por consiguiente el consumo de aire era tan grande, que se le debieron instalar dos turbocompresores General Electric, uno a cada lado de la barquilla del motor ( que tenía casi el tamaño de un P-47).-<img src="http://i44.tinypic.com/2m307m0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En esta fotografía se puede ver que hay un turbocompresor de cada lado de la barquilla del motor.-Casi al final de la WWII, se pensó que se podía aprovechar la energía de los gases de escape de manera más racional.-Tres fábricas encararon el tema con diferentes proyectos.-La Allison, en1944 comenzó a estudiar su“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27) que se probó en el <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_Aircraft_Corporation">Bell</a> P-63 Kingcobra. Pero en 1946 fue cancelado, como ya comenté para poner todas las fichas en las turbinas de gas.-<img src="http://i40.tinypic.com/14kcwva.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />“Allison V-1710 Turbo-Compound” No eran sencillos, y acoplar las dos máquinas significaba la existencia de variadores que igualaran las dos velocidades a diferentes regímenes de trabajo.El otro motor turbo-compound era el Napier Nomad construido en Inglaterra, y que fue solicitado por el Ministerio del Aire Británico en 1945. Era un motor de dos tiempos diesel (que lo hacía más económico que un naftero y mucho más que una turbina de esa época), con 12 cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido, acoplado a una turbina. Llegó a pruebas de vuelo pero no entró en producción.-<img src="http://i44.tinypic.com/207npj5.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Napier NomadComo se ve en las fotos, el agregado de las turbinas de trabajo, hacía el conjunto muy voluminoso.-El mayor éxito de un motor turbo-compound, fue la versión combinada del motor Curtiss Wright R3350.-Lo ingenioso de este diseño, fue colocar tres turbinas chicas en lugar de una grande, cada una alimentada por 6 cilindros, con su eje de rotación instalado en forma perpendicular al cigüeñal y engranado a él con acoplamientos hidráulicos. La versión normal del motor producía 2.700 CV y pesaba 2850 kg. La versión turbo-compound producía 3.500 CV y pesaba 3.440 kg.-Después de la guerra, , el sistema <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine">Turbo-compound </a>fue mejorado para utilizarlo en el mercado civil, ofreciendo una mejor eficiencia en el consumo específico de combustible y por lo tanto mejorando los costos por Km de cada avión que lo usara.-Se recuperó alrededor del 20 por ciento de la energía de escape (alrededor de 600 caballos de fuerza) que de otro modo de perdían.-Este motor fue el único Turbo-compound que se transformó en éxito comercial ya que se utilizó ampliamente en el Douglas DC 7 y en los Lockheed Constellation. La versión comercial se llamó TCI 18.-<img src="http://i44.tinypic.com/14bsynn.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://www.enginehistory.org/Wright/Kuhns/CurtissWrightTC18/TurboCompounds.shtml">http://www.enginehistory.org/Wright/Kuhns/CurtissWrightTC18/TurboCompounds.shtml</a>En esta foto se ven dos de las tres turbinas con su colector de escape.-Cuando Lockheed tuvo que motorizar un avión pensado para patrullas marítimas de largo alcance, no dudó en instalar el Wright R-3350-30WA Cyclone Turbo-compound, ya que en un patrullero la eficiencia en el consumo específico se refleja en un mayor radio de acción para una carga de combustible determinada (fundamental para su servicio), y en el hecho de que cada kg. que no se cargue de combustible puede ser un kg. de equipo extra a transportar.-De todas maneras, al ir desarrollándose el modelo, no hubo forma de mejorar “tanto” sus capacidades que se tuvo que instalar dos turborreactores Westinghouse J-34-WE-34, imprescindibles por lo menos en el despegue.-Cuando se adoptó este criterio en los Convair B-36, las turbinas tenían un “cierre” en la boca de aspiración para cuando el avión ya se encontraba en vuelo regular y evitar la resistencia al avance.-La forma en que se transmitía la potencia del turbo se puede ver en la foto siguiente.-<img src="http://i41.tinypic.com/308wd4j.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Se ve el detalle del acoplamiento hidráulico, y la corona en el cigüeñal que recibe el empuje extra.-En el dibujo siguiente se ven claramente los dos escapes de los dos turbos que quedan de este lado del motor (el de abajo casi tapado por el turborreactor, si se agranda la figura se ve mejor). Por el lado de “adentro” tenían uno más.-<img src="http://i40.tinypic.com/2uh7fhu.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Con esto termino de recordar uno de los motores de mejor rendimiento de la época, pero bastante complicadito en su construcción y mantenimiento.-Saludos Cordiales.-</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982