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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 1113165" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosSiguiendo con los aviones que utilizaron el Wright R-1820 Cyclone 9. nos encontramos con Curtiss Hawk III Modelo 68C y Curtiss Hawk IV Modelo 79Era un avión de caza biplano, monomotor y monoplaza de cabina “semi-cerrada”. Tenía su tren de aterrizaje retráctil.-Este aparato era derivado del Curtiss Hawk II Goshawk.-Estaba armado con dos ametralladoras Browning de calibre 7,62mm, y además podía llevar bombas debajo de las alas y de su fuselaje. Tenía la característica de poder soltar sus bombas en casi cualquier ángulo de picada.-También era muy particular su tanque de combustible auxiliar desprendible colocado entre las dos “aletas” que formaban las cajas donde se retraían las ruedas.-Estaba motorizado (los modelos que llegaron a Argentina) por un motor Curtiss Wraight Cyclone SR-1820 – F53 de 675 HP.-<img src="http://i43.tinypic.com/x27vow.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://aerofiles.com/curt-hawkIII.jpg">http://aerofiles.com/curt-hawkIII.jpg</a>Este avión , junto con el Fiat CR-42 y el Gloster Gladiator, fue uno de los últimos biplanos que se fabricaron en serie.El prototipo del modelo con tren de aterrizaje retráctil, con accionamiento manual, voló en Mayo de 1933.-En 1934 la US NAVY quiso probarlo para poder usarlo en portaviones, se formó un escuadrilla que operó en el USS Ranger (CV-4), pero sólo por poco tiempo debido a la aparición de vibraciones cuando volaba a gran velocidad, y a problemas con el tren de aterrizaje, y como no tuvieron el rendimiento esperado fueron descartados para su uso embarcado. Lo sustituyeron con Boeing F4B-4.-Para poder recuperar lo invertido, se tomó la decisión clásica de los fabricantes de armas, vendérselo a sus “aliados” (en definitiva a aquellos que los pudieran pagar).-Por tal razón fue enviada una misión comercial en 1934, con objeto de promocionar el nuevo Curtiss Model 68A.-Para poder exportarlo, y como se ofrecía para las Fuerzas Aéreas, se le retiró todo el equipamiento específico naval (como el gancho de frenado, etc.) y se le puso un nuevo motor y una hélice tripala de paso variable Hamilton Standard.-El denominado Hawk III Model 68, fue importado a China, Tailandia, Cuba, Colombia, Bolivia y Argentina (el nuestro se designó como Hawk III Model 68C).-Al mismo tiempo fueron evaluados el Fiat CR-30, el Dewoitine D371 y el DewoitineD.500 que no conformaron a la comisión evaluadora.-En 1935, se liberaron fondos para la compra de unos pocos aviones, como solución interina hasta la selección del modelo definitivo.- La Fuerza Aérea Argentina compró 11 aparatos (10 del Mod 68C y el demostrador Mod 68A), para ser utilizados en forma transitoria y cubrir los faltantes existentes por la antigüedad del material de vuelo.-Se incorporaron en 1936, y a fin de ese año se compro el demostrador del Curtiss Hawk IV Mod 79, que era un modelo mejorado del 68, con cabina cerrada y con un motor Curtiss Wraight Cyclone R-1820 – F56 de 745 HP con compresor.-<img src="http://i43.tinypic.com/9r7rlk.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://aerofiles.com/curt-hawkIV.jpg">http://aerofiles.com/curt-hawkIV.jpg</a>El Curtiss Hawk III tenía una configuración que lo hacía un caza muy maniobrable, casi acrobático, por el uso de los dos planos, pero el hecho de ser de estructura mixta de madera, metal y tela, afectaba su velocidad y su carga bélica, es decir, era bastante frágil. Pero a pesar de ser considerado débil estuvo en servicio 10 años en nuestras Fuerzas Armadas.-<img src="http://i43.tinypic.com/ojmtuh.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://aerofiles.com/curt-hawkIV.jpg">http://</a>img.wp.scn.ru/camms/ar/747/pics/91 1.jpg Fueron destinados fundamentalmente a la preparación de los pilotos de caza.Además participaron en distintas maniobras como apoyo a las fuerzas terrestres.-El 20 de Abril de I 937, el Mayor R. Solá al mando del Hawk IV con el N" 12, estableció el record sudamericano de altura al alcanzar los 10.351 metros.-Meses después, este avión resultó destruido en un accidente junto al Hawk III No 7, mientras realizaban ejercicios de bombardeo en picada sobre el Campo de Tiro de La Hullera.-Estuvieron destinados primero a la base El Palomar, luego trasladados a Paraná, como avión de adaptación para pilotear los más nuevos Curtiss Hawk O75. Posteriormente regresaron a El Palomar.-Finalmente, se dispuso la reasignación al Regimiento 3 de Ataque en la BAM El Plumerillo de Mendoza, en donde cumplen su última etapa, que culmina con su baja, en Septiembre de 1947.- La mayor parte de esta información específicamente nacional, corresponde al libro Curtiss Hawk de la colección de FUERZA AÉREA ARGENTINA Nº5 (BELLOMO, CORDON AGUIRRE, MARINO & NÚÑEZ PADIN).-Quedan en el mundo un solo un ejemplar original preservado en el Museo de la La Real Fuerza Aérea Tailandesa (Royal Thai Air Force Museum), y una réplica en el Datanshang Aviation Musuem, en Beijing, China.-Me llama la atención como los Tailandeses preservan su historia con tanto cuidado, desde hace tanto tiempo, en cambio nosotros, parece que recién ahora (y no totalmente convencidos) estamos pensando en preservar verdaderas “joyas” históricas (léase destructores o submarinos, etc.).-Ojo, que los tailandeses tienen su portaviones comprado cero kilómetro, chiquito pero eficaz (el portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet).-<img src="http://i40.tinypic.com/nq32xl.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://www.picsearch.com/imageDetail.cgi?id=X0mpVmonsWuOhsvFvfRgc4vXzOFX4zydn4Vq5-YqrLs&width=1007&start=57&q=Curtiss%20Hawk%20III">http://www.picsearch.com/imageDetail.cgi?id=X0mpVmonsWuOhsvFvfRgc4vXzOFX4zydn4Vq5-YqrLs&width=1007&start=57&q=Curtiss%20Hawk%20III</a>Repasando “papeles” para ver si había algo particular en estos aviones, encontré que de doce Hawk, que teníamos, casi se pierden seis en una noche. La noche de la “Tragedia de Itacumbú”, en la que un Lockheed Electra 12B Junior (de los Electra de esa época) de la Fuerza Aérea se estrelló cerca del arroyo Itacumbú en Uruguay, muriendo en el accidente toda la tripulación y pasaje, que formaban parte de la comitiva presidencial que había volado a Paso de los Libres para que el Presidente Agustín P. Justo se encontrara con su par del Brasil Getulio Vargas. Se reunían para formalizar la construcción del puente que uniría Paso de los Libres con Uruguayana.-La escuadrilla estaba formada por dos Electra escoltados por seis Curtiss Hawk III, la escolta la comandaba el Mayor Claudio A. Mejía, uno de los mejores pilotos que revistó nuestra Fuerza Aérea.-A su regreso se encontraron con una tormenta que desbandó la formación (que ya estaba separada por retrasos de salida). En el avión accidentado fallecieron nueve personas, incluido el hijo menor del Presidente, el piloto civil Eduardo F. Justo.-El grupo 1 comandado por el Mayor Mejía tuvo que aterrizar con muy malas condiciones meteorológicas en zonas rurales para poder ubicarse, pero solo al pasar por encima de la Basílica de Luján y reconocer sus torres pudieron encontrar el rumbo de regreso a El Palomar.-<img src="http://i43.tinypic.com/kapl6t.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Como una cosa trae a otra, reencontré información de una de las más desopilantes anécdotas de la Fuerza Aérea, de cuando Mejía guiaba una delegación de la Fuerza Aérea Boliviana a rendir un homenaje arrojando flores sobre la Casa Rosada, y se le “escapó” la… hélice de su avión en vuelo!!!, que cayó frente al Palacio del Correo Central. Mejía pudo hacer planear la máquina hasta que aterrizó en la costanera. El mismo Presidente de La Nación Don Marcelo T.de Alvear se acercó al sitio del accidentado aterrizaje a interesarse sobre el estado del piloto, de todos modos el avión se dañó bastante.-Este notable piloto, fue agregado militar en la embajada en Italia, en donde realizó cursos de perfeccionamiento.-Finalmente, con el grado de Brigadier fue nombrado “Inspector de las Delegaciones” en el exterior (Embajadas, supongo que de los agregados militares), con el rango de Embajador Itinerante.-Estos datos son de una nota sobre la vida del Brigadier en una revista Aeroespacio de Set-Oct 1989.-Sobre la Tragedia de Itacumbú, hay un buen resumen en el <a href="http://fdra.blogspot.com/">Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina</a>, en el artículo Historia Argentina : La tragedia del B.12 (1938) que a su vez es un resumen de Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronáutica (1968) El siguiente avión que utilizó Wright R-1280 Cyclone en nuestra Fuerzas Armadas fue el Glenn Martin139WAN / 139WAA<img src="http://i44.tinypic.com/919guc.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Martín 139WAA 521 durante ejercicios de bombardeo, en octubre de 1940. (Atilio Baldini)Era una variante de exportación del Martin B-10, que fue el primer <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Bombardero">bombardero</a>monoplano enteramente metálico que entró en servicio con el <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_A%C3%A9reo_del_Ej%C3%A9rcito_de_los_Estados_Unidos">Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos</a>. El B-10 también fue el primer bombardero producido (para esa época) en grandes cantidades, y sus prestaciones eran superiores a la de los aviones de <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n_de_caza">cazas</a>en servicio en ese momento y 2 veces más rápido que un bombardero biplano.-<a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Glenn_L._Martin_Company">Glenn L. Martin Company</a>inició a principios de los <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/A%C3%B1os_1930">años 1930</a>el diseño de un avión de bombardeo que con la designación de fábrica de Martin Modelo 123 tenía un diseño de avanzada y pretendía interesar al <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Ej%C3%A9rcito_de_los_Estados_Unidos">Ejército de los Estados Unidos</a>. Con una configuración monoplano de ala media, y propulsado por dos <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_radial">motores radiales</a><a href="http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Wright_SR-1820&action=edit&redlink=1">Wright SR-1820-E Cyclone</a>de 600 <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_de_Vapor">CV</a>unitarios, con una tripulación de tres hombres. Probado en julio de <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/1932">1932</a>, demostró tener una velocidad máxima de casi 320 <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Km/h">km/h</a>a 1.800 m de altura.-<img src="http://i41.tinypic.com/am4oyw.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Martin B-10 bomber produced in the 1930s.<a href="http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Martin/Aero12G9.htm">http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Martin/Aero12G9.htm</a>Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, alta velocidad, cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial. Los ejemplares de serie comenzaron a entrar en servicio en junio de <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/1934">1934</a>. Además de su utilización como bombardero, el nuevo avión fue utilizado durante algún tiempo en misiones de patrulla costera, equipado con dos voluminosos flotadores EDO.-<img src="http://i42.tinypic.com/zu47e0.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://www.histarmar.com.ar/ArchivoFotosGral/AvNaval/GlennMartin139/12.jpg">http://www.histarmar.com.ar/ArchivoFotosGral/AvNaval/GlennMartin139/12.jpg</a>La fábrica fue autorizada a exportar cierto número de aviones, así se entregaron 35 ejemplares a <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Argentina">Argentina</a>, 9 a la <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Rep%C3%BAblica_de_China">República China</a>, 118 a los <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADses_Bajos">Países Bajos</a> (Holanda), 23 a <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Siam">Siam</a>, 20 a <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Turqu%C3%ADa">Turquía</a>y uno a la <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Sovi%C3%A9tica">Unión Soviética</a>.-Sin embargo, los rápidos avances en el diseño de bombarderos en la década de 1930/40 significó que el B-10 fuera desplazado por el Boeing B-17 Flying Fortress.-Para solucionar la falta de material y equipamiento que tenía nuestra aviación militar, el Congreso de la Nación autorizó una partida para la compra de aviones tanto para la Aeronáutica Militar como para el Servicio de Aviación Naval. Se fijó fecha en Abril de 1936 para la licitación de aviones de caza, ataque y bombardeo. Pero este llamado fracasó. Como el desarrollo mundial tendía a privilegiar la adopción de bombarderos, el Servicio de Aviación Naval centró su interés en obtener un avión de este tipo capaz de transportar una bomba de 1000 kg. a una distancia de 2000 km. (es decir que tenía un alcance de 1000km y su retorno a base) y Este requisito no era un capricho, si no la necesidad de restringir el riesgo que ofrecía principalmente el acorazado chileno Latorre, el más grande de Latinoamérica, con diez cañones de 14 pulgadas, más moderno que los nuestros que tenían doce cañones de 12 pulgadas cada uno. Si bien el hecho de ser dos las unidades nacionales y que los veinticuatro cañones tenía un solo blanco en tanto que el Latorre debía dividir su fuego en dos, y que en general no solo los proyectiles que traspasaban las corazas hacían daño si no que también el peso de la andanada desescuadraba y separaba planchas que no perforaban (como se demostró con la experiencia en laBatallade Tsushima) esto no garantizaba su destrucción.-Con bombarderoscomo los pedidos se podía alcanzar ese blanco y con una bomba de 1000kg se tenía la posibilidad de eliminarlo.-La Aviación Naval evaluótresmodelos, el Glenn Martin 139, el Junkers Ju 86 y el Savoia Marchetti S-79B. El Junkers quedódescartado por que solo podía llevar cuatro bombas de 200kg. El S-79B teníamotores no intercambiables, lo que er auna desventaja para el mantenimiento. Porlo que terminósiendoelegido el Glenn Martin 139, que cumplía con todos los requisitos, y además no resultaba tan carocomparado con un cuatrimotor de los que estabanapareciendo en el mercado en esa época.-Para la Armada teníaotrosatributos, como los compartimentos estancos que le permitiríanflotar en caso de caer al mar. Porotra parte se le podíaagregar los flotadores EDO ya mencionados, lo que lotransformaba en un hidroaviónútilcomopatrulla (utilizando el tanque auxiliar de 1000 litros en la bodega de bombas).-A fines de 1936 se firmó contrato por doce Martin 139WAN , ( el 139 era el numero del proyecto, W significaba que era para exportación , A de Argentino y N de Naval), luego se compro el avión que nos habían enviado como demostrador (además de cajas con repuestos).-Meses después el Comando de la Fuerza Aérea decidió comprar veintidós aviones del modelo Martin 139 WAA (la última A es de Fuerza Aérea).-<img src="http://i41.tinypic.com/fkcumd.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fue ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).Los aviones que recibimos eran de un modelo totalmente revisado, tanto en diseño como en su forma constructiva.- La "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, la de Glenn Martin y la de la División de material de la Army Air Corps, difícil pero productiva, le impusieron al constructor una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto original fue reelaborado en casi todos los detalles.-Las alas se construyeron con una técnica totalmente nueva con un panel resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto por un delgado revestimiento metálico liso, elaborado por los técnicos militares en Wright Field.-Como ejemplo, si se pone una chapa acanalada entre dos soportes separados unos 2,50m de distancia en el sentido de las canaletas, esta se mantiene derecha tanto sea de acero galvanizado como de aluminio, en cambio si colocamos una chapa lisa entre esos mismos soportes, se doblará y caerá. Pero lo diseñado era algo más parecido al cartón corrugado para embalajes, por que al colocarle una o dos “tapas” se aumentaba mucho su resistencia, logrando un elemento resistente y muy liviano, y que en la actualidad se consigue de cartón y de muy alta resistencia (incluso usando varias capas superpuestas)-En definitiva el Glenn Martin 139W que compramos era un bimotor monoplano de cuatro plazas, con tren de aterrizaje retráctil que se accionaba eléctricamente, y que en caso de emergencia se hacia funcionar mediante un sistema manual.-La sección central del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala que a su vez llevaba las góndolas de los motores y los componentes de aterrizaje, esta solución permitía una máxima solidez con un mínimo peso.Las secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de acero ondulada , pero con canales más chicos que mejoraban aerodinámicamente a los ondulados de Dornier, Junkers, Tupolev y Ford, y en los laterales estaba revestido con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.La tripulación se ubicaba, en un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin (la “pajarera” o “quesera”) con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo Estoppey M-1.-A continuación se ubicaba el compartimento central donde se ubicaba el piloto y la bodega de bombasEl piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina (muy estrecha) con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos aunque algunos de ellos (por la falta de lugar antes mencionada) para el control de los grupos motores como los manómetros y termómetros de aceite, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros estaban instalados curiosamente fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas de los mismos motores. Esto obligaba al piloto a llevar siempre una potente linterna para poder leerlos a la madrugada o a la noche (si contar la probabilidad de que los cuadrantes se ensuciaran con aceite).-Fueron de los primeros aviones en llevar piloto automático, un Sperry.-<img src="http://i39.tinypic.com/11jm6i9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Dentro del círculo rojo se puede ver el instrumental de medición de funcionamiento del motor<a href="http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/B-GlenMartin.htm">http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/AviacionNaval/B-GlenMartin.htm</a>The best of wings magazine Martin B-10 - The Bird that took the Air Corps out of the Stone AgeAirpower – May 1972En la cabina posterior se ubicaba un segundo puesto de pilotaje de emergencia, (solamente con los controles y mínimo instrumental) ocupada por el artillero dorsal (que a su vez era el copiloto ocasional). En el interior del fuselaje se ubicaba el radiotelegrafista, el cuarto hombre, que podía manejar la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral (para la defensa del sector inferior).-Los modelos Glenn Martin139WANllegaron motorizados con dos <a href="http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Wright_SR-1820&action=edit&redlink=1">Wright GR-1820-G2 Cyclone</a>de 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante.-Por su parte los Glenn Martin139WAA fueron motorizados con dos <a href="http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Wright_SR-1820&action=edit&redlink=1">Wright GR-1820-G3 Cyclone</a> estandarizados a G5 de 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante (pero no podían ponerse en bandera).-En datos dados por la fábrica se indicaba que estos dos modelos podían alcanzar casi los 1000HP pero habría que ver en que condiciones, con que combustible,etc.-El armamento ofensivo compuesto por combinaciones de bombas por 1.025 Kg. estaba contenido en el portabombas interno del fuselaje, pero además era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la sección central del ala para el ataque contra naves o cargar armas antisubmarinas.-En cuanto al armamento defensivo también había diferencias entre lo adoptado por la Armada y la Fuerza Aérea.-La Armada había solicitado se le colocaran ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.50, pero no era físicamente posible instalarlas ya que ocupaban 25cm más dentro de la torreta (o utilizar un afuste especial que no nos quisieron vender), por lo que se equiparon con ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.30.-La Fuerza Aérea instaló una ametralladora Madsen 11,35mm en la torreta frontal, y dos Madsen 7,65mm una en la cabina trasera y otra en el puesto ventral. Se comenta que el puesto de artillero frontal era muy sacrificado ya que la torreta tenía una ranura al frente donde se podía mover el arma para la puntería en altura (para la puntería lateral se giraba toda la torreta), y por esa ranura entraba una fuerte corriente de aire frío cuando el avión volaba. Los americanos tenían la costumbre de girar la torreta apuntando lo más hacia atrás posible (para evitar esta corriente). Los nuestros tuvieron un pequeño parabrisas para solucionar el mismo problema (y a la vez que el viento no molestara al apuntador).-La solución en parte se consiguió cuando un 139WWA que estaba probando motores, provocó el “piloneo” de la máquina que golpeó su proa contra el suelo, y al tener que repararlo se aprovechó para modificar todo su frente por uno más aerodinámico y al mismo tiempo más cómodo para el tripulante bombardero.-Realmente quedó “bonito”. Pero al final de la vida operativa de estos aviones solo dos se habían modificado.-<img src="http://i40.tinypic.com/1zlzqbl.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Martin 139WAA B-511, el primero en recibir una proa más estilizada de diseño local, la cualpermitía trabajar más eficazmente al bombardero/artillero de proa (Fernando C.Benedetto)En 1944 se asignó un 139WAN para cubrir un servicio de transporte y comunicaciones, y como apoyo a obras de infraestructura en territorio austral. Hay una página en la red que comentaba las penurias de los pasajeros que tenían que ir sentados en el piso de la bodega de bombas, pero ahora no recuerdo como ubicarla.-Con los 139 WAN se formaron inicialmente dos grupos, el de la Fuerza Aérea del “Rio de la Plata” con asiento en la Base Aeronaval de Punta Indio, y el de la Fuerza Aérea de Defensa de Puerto Belgrano (también conocida como de “la Flota” o de “la Escuadra”) con asiento en la Base de Puerto Belgrano. Posteriormente todos los 139AWN se reunieron en la Base Aeronaval de Punta Indio.Los 139 WAN fueron desactivados en 1949.-Los 139 WAA fueron inicialmente asignados al Regimiento Aéreo Nº1, con asiento en la Base Aérea Militar de El Palomar (que comenzó a funcionar como escuela). En 1838 se crea la Escuela de Aplicación de Aviación que incluye la Unidad Escuela del Regimiento Aéreo Nº1 (cuyo primer Jefe es el ya mencionado Mayor Mejía) y que en 1939 se equipa con diez 139WAA, y se mandan tres a la Escuela Militar de Aviación (todos incluidos en el Centro de Instrucción de Aviación). El resto permanecen operativos en el Regimiento Aéreo Nº1 de El Palomar.-En Abril de 1940 el Regimiento Aéreo Nº1 de "El Palomar" se mudó a su nuevo asiento en Villa Reynolds (San Luis).-El 27 de noviembre de 1942 comenzó a funcionar la Escuela de Pilotos Militares operando con aviones Focke-Wulf 44J, A.E. M.O.e 1 y 2 y North American NA- 16P. Las dificultades creadas por operar en la misma pista, bombarderos y aviones que se utilizaba para la instrucción de los alumnos obligó a que el regimiento Nº 1 regresara nuevamente a El Palomar.-En Noviembre de 1946 se fijó nuevamente como asiento del Regimiento Aéreo Nº1 de Bombardeos a la BAM CORONEL PRINGLES de Villa Reynolds, a la que se trasladan en 1947, 9 GLENN MARTÍN 139 WAA.-Finalmente en setiembre de 1947, con la llegada de los primeros Avro Lincoln,se decide que en 1948 los GLENN MARTÍN 139 WAAsean trasladados a la BAM de El Plumerillo (Mendoza) donde pasan a realizar tareas de enlace, remolque de blancos para los ejercicios de tiro de los Fiat G55, etc. en donde permanecen realizando tareas secundarias hasta su desactivación formal en 1954.-Un 139WAN quedó como elemento didáctico en la ENET “Jorge Newbery” hasta que finalmente fue “descubierto” y transferido por donación al National Museum de la United States Air Force<img src="http://i41.tinypic.com/2ykcbow.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Martin B-10 expuesto en el <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Museo_Nacional_de_la_Fuerza_A%C3%A9rea_de_Estados_Unidos">Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos</a>.El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.Datos del libro Martin 139W en la Argentina de Nuñez Padín y C,Benedtto más las fuentes indicadas específicamente en el texto.-Saludos Cordiales</blockquote>

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