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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 1745357" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosVeamos el Arranque Neumático.-La puesta en marcha con aire comprimido se utiliza generalmente en  los motores a reacción de aviones comerciales modernos, y en algunos militares. Tiene ventajas sobre los otros sistemas de puesta en marcha por ser comparativamente liviano, simple y económico para operar.-El arranque neumático tiene una turbina que transmite su movimiento a través de una caja de reducción con embrague, al eje de salida que está conectado al motor. En la figura de abajo se ve un motor de arranque neumático típico.-<img src="http://i59.tinypic.com/zx467q.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Motores de turbina de gas. A.G.RivasLa turbina de arranque gira por la acción del aire enviado desde un compresor exterior (que habitualmente se arma sobre un carro para comodidad de los servicios de pista), o desde una unidad de energía auxiliar (A.P.U -Auxiliary Power Unit.) instalada en el mismo avión, o desde otro motor de ese avión que ya esté funcionando.-El suministro de aire hacia el arranque es controlado eléctricamente por medio de válvulas reductoras de presión que se abren cuando se pide el arranque del motor y que cierran automáticamente cuando se alcanza una velocidad de giro predeterminada. El embrague también desacopla automáticamente cuando el motor se acelera hasta las rpm. de marcha lenta de la turbina principal.-Abajo pongo una foto de un arrancador neumático o start unit, usado en aviones comerciales para vuelos de tipo intercontinental (o de larga distancia) y que sus motores se arrancan y permanecen en marcha (con el avión volando) mucho tiempo, o es el que ayuda a encender los motores de un avión comercial de cabotaje cuando el  A.P.U no está  operativo.-Más abajo la foto del arranque convencional del B52 (con buen servicio de pista) utilizando un compresor de arranque.-<img src="http://i57.tinypic.com/2645qhs.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://www.guinault.com/Rub_507/Fr/Produits-civils/Compresseurs-/Compresseur-de-demarrage-ASU-.html">www.guinault.com/Rub_507/Fr/Produits-civils/Compresseurs-/Compresseur-de-demarrage-ASU-.html</a>El equipo de tierra desconecta una manguera del arranque con aire de un <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress">Boeing B-52</a>wikipedia.org/wiki/Aircraft_engine_startingPara el arranque con la ayuda de una APU, necesitamos lógicamente a una pequeña turbina que funcione completamente independiente de las principales del avión. Esta provee la energía que hace funcionar los generadores eléctricos, el aire acondicionado, etc. Generalmente se la arranca con un clásico “burro de arranque” eléctrico y una vez que entró en régimen puede atender todos los servicios del avión mientras esté en tierra (ideal para aviones que hacen varios vuelos cortos entre distintos destinos en el día, de manera de ahorrar combustible parando las turbinas “grandes” mientras “espera” la carga y descarga).-<img src="http://i58.tinypic.com/euq6fo.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Motores de turbina de gas. A.G.RivasLa primera figura representa una turbina de arranque independiente en la que a la turbina que mueve el compresor se le agrega una turbina “de trabajo” totalmente independiente que mueve un eje de salida que puede servir para mover los servicios y además tener salida para engranar en el eje de la turbina principal con su correspondiente embrague de manera que se lo puede considerar un “turboburro de arranque”.-O como se ve en la figura siguiente se aprovecha el gas de escape de esa turbinita APU y se lo conduce al arrancador neumático como si fuese aire comprimido. Para esto es necesario un complejo sistema de válvulas electrocomandadas y un controlador que ordene sus aperturas y cierres.-Don Seba _Concordia, al principio de este mismo hilo, y con la ayuda del Master MWAA, se publicaron notas sobre algunos de los motores de nuestros tanques, de tanques rusos, de nuestros destructores, de los Deltic de los barreminas, de los motores de los viejos submarinos, etc. Si bien ya muchas de las imágines han desaparecido o las han reemplazado, algo hay.-De todas maneras y como una continuación de cómo arrancan los motores, les voy a mostrar como los franceses le han dado suma importancia al tema en el equipamiento del AMX-56 Leclerc.-El tema es que un tanque MBT (Main Battle Tank) se pasa el 60% de su vida útil en combate al acecho y no en movimiento, y como se ha visto en otras épocas, cuando a un Sherman se le debía “dar manija” antes de arrancarlo, no era raro que los “pillaran con los pantalones bajos” y fueran destruidos  antes de poder ponerse en marcha.-Muchos tanques modernos usan APU pero desgraciadamente generan una firma térmica notable y por lo tanto no es posible “esconderlos” para una eventual emboscada (se delatan por el calor de sus escapes).-El Leclerc usa un motor SACM (ahora Wärtsilä) V8X Hyperbar, en realidad es la adaptación del motor Poyaud V8X Suralmo Hyperbar que se diseñó para competir en 1981, cuando todavía se pensaba en un tanque franco-germano común a los dos ejércitos.-<img src="http://i60.tinypic.com/34nijd1.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La flecha blanca muestra la turbina TM307B, la negra el escape.-Independientemente de lo que significa Hyperbar (que siempre mantiene una sobrepresión y un gran caudal de aire en la alimentación) y que no depende de la reacción del motor como en el caso de los motores turboalimentados, que necesita mayor cantidad de gases de escape para que el turbo gire a mayor nº de rpm. para que a su vez aumente la potencia y genere más gases de escape y así seguir aumentando su respuesta. Lo que hace que el aumento de potencia del motor se haga lentamente.Este motor evita este problema consiguiendo todo el aire que necesita con el auxilio de una turbina a gas Turbomeca TM 307BPara conseguir ese alto coeficiente de sobrealimentación se dispone de una derivación entre la admisión de aire en el motor (desde la salida del compresor) y el colector de escape (entrada de la turbina). Esta derivación esta siempre abierta pero es variable en función de la presión de manera de asegurar el mejor rendimiento. Además alimenta una cámara de combustión auxiliar que permite al turbocompresor funcionar de manera autónoma. Vean el esquema.-<img src="http://i58.tinypic.com/2ywwwn4.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Nota de G.Turbé en Revista Internacional de Defensa – Nº1-1981Este sistema tiene las siguientes ventajas.Con respecto al tema de de permanecer al acecho, puede detener todo los motores que generan calor y esperar el momento oportuno para el arranque ya que puede arrancar la Turbomeca con un “burro de arranque eléctrico” e invertir las válvulas del sistema de escape dirigiendo los gases calientes a los cilindros de manera de precalentador casi instantáneo (7 del esquema), lo que permite el arranque seguro del diesel en muy pocos segundos. Luego se corta el combustible a la turbinita y se transforma en un “turbo” convencional, hasta que la necesiten nuevamente.-La sobrealimentación asegura una rápida disponibilidad de su potencia máxima. Necesita menos de 5 sg. para pasar de la marcha en vacío a plena potencia, tiempo que se puede disminuir con el funcionamiento de la Turbomeca.-El exceso de aire de sistema Hyperbar ayuda a enfriar los reales gases de escape a menos de 350/400º a plena potencia lo que ayuda a disminuir la señal infrarroja (es como una protección pasiva extra por el mismo precio).-Ni siquiera los alemanes tiene algo como esto, aunque si usan una turbinita en el sistema BKS, pero su cámara de combustión está en paralelo al turbo convencional, no en serie como el Hyperbar, y solo ayuda a la aceleración del motor en marcha.-Saludos Cordiales</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina