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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 984777" data-attributes="member: 9310">Saludos cordiales,Siguiendo con el tema de la motorización de los Sherman, voy a comentarles respecto a uno de los motores más bizarros de la historia, el Chrysler A57 Multibank L6, que equipaba a los Sherman M4A4 que recibimos al finalizar la guerra.-<img src="http://i53.tinypic.com/91hq8p.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Este ejemplar se encuentra preservado en el Museo Histórico Militar de CiudadelaSu historia comienza cuando los americanos se involucran en la guerra, y además deben seguir proveyendo material a sus aliados, principalmente a Inglaterra.-Más de 17.100 tanques Sherman fueron entregados a los británicos, la mayoría de ellos por medio del Plan de Préstamo y Arriendo, esto representa aproximadamente el 34% de la producción total de tanques M4 Sherman.-De estos, 7.200 fueron M4A4 que los ingleses llamaban Sherman V.-Fue en ese momento que el Ejercito Americano llegó a la conclusión de que necesitaba otro motor para reemplazar los motores radiales, que les traían problemas, además eran caros para el resultado que habían obtenido. También se convencieron de que serían mejor aprovechados si se utilizaban para lo que se los había diseñado, es decir para motorizar aviones.-Se pidió que se fabricara un motor que fuese muy simple y no necesitara ser diseñado de cero, pues no había tiempo para eso.- Se quería evitar perder el tiempo en proyecto, cálculo, desarrollo  y pruebas de funcionamiento.- Que ya contara con modelos, matricería y herramental para su fabricación.-Que fuese de muy fácil producción, y que dicha producción se pudiese iniciar de inmediato aun que no tuviera un rendimiento mecánico elevado.-Y que además no produjese interferencia con las líneas de fabricación de motores necesarios para otros servicios considerados primordiales para el esfuerzo de guerra.- Eran demasiadas cosas para darle respuesta con facilidad. Chrysler Corporation desarrolla un diseño que utiliza cinco motores 6L (de seis cilindros en línea) con válvulas laterales al que denominó Chrysler A57 Multibank (5x L6). Un verdadero “mamotreto” de 30 cilindros, muy voluminoso y bastante pesado (hubo que alargar el casco del tanque) aunque compacto, pero como la idea era que los tanques que usaran estos motores iban a ser los que se entregarían en Préstamo y Arriendo, realmente no les preocupó mucho el resultado. Este motor solo fue utilizado en los Sherman modelo M4A4, que se diseñó más largo para poder instalar este motor.- Los cinco motores estaban dispuestos alrededor de un carter fundido, con cada uno de los motores de seis cilindros engranado a una corona común, que daba un eje central único que manejaba toda la potencia entregada.-De esta manera se podía utilizar prácticamente todo el motor original, su bloque de cilindros, sus pistones, bielas, tapa de cilindro, árbol de levas, válvulas, carburador, distribuidor, etc.- En un principio mostró algunos problemas de carburación, refrigeración y distribución, pero se fueron solucionando.-<img src="http://i51.tinypic.com/8y5gdf.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Diseño original del motor Chrysler A57 Multibank donde se pueden apreciar los cinco cigüeñales, los cinco carburadores, y la posición del árbol de levas, varillas, resortes y válvulas, estas  adentro del bloque  de cada motor.-Como se ve en el corte, los carburadores estaban colocados casi como en los autos, esto hacía que las cubas inferiores (otra vez la ley de gravedad) tendieran a ahogar los dos juegos de cilindros más bajos.-  Además era casi imposible lograr la sincronización de los cinco carburadores. Supongan que cuatro motores quieren girar a 2000 rpm y uno a 1800 rpm, los cuatro arrastran al que se queda y este se transforma en una carga, en vez de una ayuda.-Se resolvió el problema levantando los cinco carburadores a un mismo nivel, de manera que solucionó tanto el inconveniente del ahogo, como la posibilidad de regular y sincronizar los cinco grupos al simplificar los vínculos del acelerador.-Los distribuidores que estaban en la mitad de cada motor, eran totalmente inaccesibles y se debieron trasladar a la punta de cada árbol de levas.-También resultaron problemáticas las bombas de circulación de agua al radiador, ya que su trasmisión era a correas, y estas se estiraban con el calor o se cortaban. La falta de refrigeración ya fue tratada en mi nota anterior y resultaba destructiva. Por ese motivo se reemplazó las cinco bombas por una sola de gran tamaño y accionada mecánicamente.-Todo esto mejoró el funcionamiento del Multibank, pero lo que nunca se pudo resolver es el tema del mantenimiento.-A los norteamericanos el tema no les preocupaba ya que de poco más de 7.400 fabricados, casi 7.200 fueron a parar a las tropas británicas, y nunca entraron en servicio en el Ejercito Americano (puede que alguno se haya usado para instrucción).-Piensen que en una “puesta a punto” o “afinada” de las que periódicamente se le debe realizar a cualquier motor, se debían ajustar cinco carburadores, cambiarle “platinos” y condensador y  regular los cinco distribuidores (en los últimos modelos puestos en la “punta” del grupo, bastante incómodo como se puede ver), revisar o cambiar 30 bujías (algunas se podían cambiar muy fácilmente, otras no), y lo peor era regular 60 válvulas.-<img src="http://i52.tinypic.com/104q8nt.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En esta foto se pueden ver claramente, la bomba de agua (donde llegan los caños inferiores con forma de cuernos),y los distribuidores (detrás de cada paquete de cables).Los caños con tapas rojas eran los escapes.- Se puede ver en el corte del motor, que la posición del mecanismo de árbol de levas y válvulas queda accesible solo en el bloque vertical y en el que esta a su derecha. Todos los demás son muy difíciles de atender.-Por este motivo, algunos preferían retirar todo el motor de la caja del tanque para poder realizar el trabajo con comodidad. La otra gran  incomodidad era sacarlo.-<img src="http://i52.tinypic.com/dwccvq.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />De no poder hacerlo se podía llegar a tener que moverse con algunos cilindros sin funcionar, por lo que no solo no aportaban potencia, si no que cada cilindro se transformaban en un compresor de aire que la gastaba.- Leí en algún lado que uno de estos tanques se movía con 12 cilindros sin funcionar (por un lado toda una proeza pero por otro sus capacidades deberían estar limitadas a la mitad, todo un problema para poder combatir).-En la foto siguiente se puede ver un block de motor Chrysler 6L . Se aprecian las válvulas laterales y la forma de la cámara de combustión tallada (con algunas de las válvulas abiertas).-Las dos tapas largas que se ven debajo de las dos entradas de admisión, son las que se deben retirar para acceder a los mecanismos de regulación de válvulas.-<img src="http://i55.tinypic.com/312eqfm.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><img src="http://i53.tinypic.com/4ij5o2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En estos dos cortes se ven las cámaras de un motor tipoL (Chrysler) de válvulas laterales, bujía sobre ellas, y  con un muy pobre diseño desde el punto de vista de la combustión, comparado con el Lorraine – Dietrich  de nuestros DL43 Nahuel con árbol de levas y válvulas en la cabeza, cámara de buen diseño termodinámico (se ven también los distribuidores, dobles bujías, etc) todo a mano (lo que aseguraba  fácil mantenimiento).-Como ven con el Multibank tampoco “estaba” el “Cadillac” promocionado en otras líneas.-El diseño de estos motores con cámara en L era uno de los más viejos en la historia de los automóviles. Uno de sus primeros usuarios fue el famosísimo Ford T, pero en su versión de cuatro cilindros.-<img src="http://i56.tinypic.com/2mww7jm.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En esta foto se puede ver que el diseño de cámaras del motor del Ford T era exactamente igual al del Chrysler A57 <img src="http://i51.tinypic.com/2uer8dg.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Este motor se instaló en los Ford T a partir del 1908En este caso también sale ganando el motor de nuestro Nahuel.-Si bien he leído en el foro comentarios favorables en forma no muy especifica al Sherman, tomados a su vez de otros comentarios, creo que se le debería dar más crédito a lo que muchos ex -carristas aliados han escrito sobre sus desdichas con estas máquinas durante la guerra (hay muchísimas publicaciones, libros, etc).-Yo creo que la percepción de que un motor era bueno o malo, o mejor o peor que otro, realmente la pueden tener los que realmente los “usaron” en  una guerra, que era para lo que habían sido diseñados. Una cosa es “tener” un tanque en un cuartel de un regimiento, donde está protegido de las inclemencias del tiempo, con un servicio de mantenimiento con talleres cómodos, y tener todo el tiempo del mundo para atenderlo, etc. y otra cuando se está en un bosque de noche pensando que en la mañana se pueden encontrar cara a cara con un panzer Tigre.- Se que los motores no son un tema que atraiga a muchos, pero quiero que se tengan elementos de referencia como para que cada uno que lea esto forme su propia opinión.-Si mi comentario no está claro, o tienen otra visión del tema, me gustaría que me lo hicieran saber.-Hasta la próxima y…. Saludos.-</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982