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Mensaje: <blockquote data-quote="Teseo" data-source="post: 177622" data-attributes="member: 33">Aparte del tiempo de vida útil de los componentes (y el tiempo medio entre refacción) lo que influye directamente en cuanto tiempo dedicas por hora de mantenimiento previo a hora de vuelo a cada equipo, mejores sistemas de diagnóstico y equipos de health-caring así como filosofía LRU en vez de SRU por defecto...nada <img src="/foros/styles/default/xenforo/smilies/wink.png"  class="smilie" loading="lazy" alt=";)" title="Wink    ;)" data-shortname=";)" />Entre mas modernos son algunos aviones se hace mas barato mantenerlos porque sus equipos tienen mayor durabilidad y por tanto pasas menos tiempo inspeccionándolos, cambiándolos o reparándolos y todo eso juega en el costo operacional.Cuando en un Su-30MK2 el sistema VSK del N-001VEP hace "ping", el avión regresa al hangar a que se haga el milagro de encontrar cual de los 20 y pico de SRU es el que está dando el falló, y sacarlo para cambiarlo.En un Su-30MKI o Su-35 cuyo radar usa tecnología LRU, cuando el VSK hace "ping" se aisla el defecto a un componente específico, mientras el avión sigue en línea de vuelo y el piloto toma un café, los técnicos abren y levantan el domo, desconectan la guía de ondas, los equipos de acoplamiento, conectan el sistema de gerencia de mantenimiento y health caring específico ubican el LRU afectado, lo sacan, meten el nuevo, conectan todo, cierran, el piloto vuelve a correr el procedimiento BIT y sigué la operación...todo eso en no mas de 5-10 minutos.Con los radares rusos viejos e incluso con el N-001VEP del Su-30MK2, si el BITE (VSK en ruso) "chilla", el avión vuelve al taller al segundo escalón de mantt. Y te imaginarás los costes que eso representa.Con los aviones mas modernos con filosofías LRU todo se hace en la línea de vuelo y el LRU afectado es llevado al segundo escalón (el hangar-taller) donde se hace una evaluación de diagnóstico posterior y se limita la falla a un SRU (Shop-Replaceable Unit) en específico el cual es reparado ahí mismo, cambiado o envíado al tercer escalón para una reparación capital.Con el N-001VEP (y todos los radares anteriores) la cosa es muy parecida a como era en la USAF e afinales de los 70 con el AN/APG-63, el aislamiento del dañó o avería es una pesadilla porque a veces esta aparece y desaparece y no sabes donde está...y tienes a un montón de monos buscando que se dañó y chupando recursos.Todo eso pega en el costo.</blockquote>

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