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Mensaje: <blockquote data-quote="Víctor Eduardo Barbanente" data-source="post: 1006888" data-attributes="member: 9310">Cordiales SaludosVoy a continuar con los diseños americanos que siguieron a los primeros ensayos de supervivencia.-Como ya les comenté, a mediados de los años setenta, el Ejercito Americano por intermedio del  DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency)  inició el programa ACVT (Armoured Combat Vehicle Technology) con el que se querían definir las nuevas tecnologías para el desarrollo de los blindados del futuro, y sus posibilidades de supervivencia.-La misión de las fuerzas blindadas siempre fue la misma, eliminar las concentraciones de tropas enemigas, y se pensaba que en el futuro, particularmente en las divisiones ligeras, este papel esencial sería realizado por una nueva generación de vehículos blindados.-Estos tanques “livianos” formarían parte de las “Fuerzas de Despliegue Rápido” y le darían poder de fuego a las tropas en el campo de batalla en las primeras etapas del conflicto.-También servirían para reforzar a los tanques de batalla, con los que podrían interactuar apoyados en su alta tecnología, además serían casi “furtivos”. Deberían ser automatizados en todo lo posible, su cañón estaría equipado con carga asistida, y estarían provistos de un sistema integrado de miras del tipo “hunter-killer”, como el “pionero” HIMAG, ya tratado en otra nota.- Con la experiencia obtenida con este vehículo de pruebas HIMAG, como banco de ensayo móvil configurable, se construyó un demostrador, el HSTV-L (High Survivability Test Vehicle-Lightweight) o vehículo de prueba liviano de alta posibilidad de supervivencia.-También, en esa época se diseñó para la  Fuerza de Despliegue Rápido, otro tanque ligero derivado del HSTV-L, denominado RDF / TH  ( Rapid Deployment Force Light Tank) proyectado por la misma empresa privada AAI Corporation (la misma que construyó el prototipo de prueba de alta supervivencia HSTV-L).- Además, en esa misma época, se realizaron otros tres proyectos privados para equipar al Ejército con un tanque liviano para las Fuerza de Reacción Rápida. Uno era un proyecto de FMC Corporation (los que producían al M113) llamado CCV-L (Close Combate Vehicle Light) vehículo liviano de combate cercano. Otro era un proyecto de Cadillac Gage Comp. y se llamaba Stingray –Pero el más avanzado era el de Teledyne Continental Motors que compitió en el programa AGS (Armored Gun Sistem).-High Survivability Test Vehicle (Lightweight)Desarrollo El vehículo de prueba de alta capacidad de supervivencia: ligero (HSTV-L) fue desarrollado bajo la dirección del jefe de proyectos del TACOM, en el US Army Tank-Automotive Command de Estados Unidos, y era la continuidad de los ensayos realizados y las mejoras probadas en el HIMAG.-Tras las pruebas de movilidad de campo, el HSTV-L  se utilizó para ensayos de control de fuego.-Para mejorar el procesamiento de datos en la estabilización, el sistema analógico se cambió a digital y fueron probados varios algoritmos de control de estabilización junto con diferentes combinaciones de transductores para determinar el rendimiento a los efectos de mantener el arma apuntada, y la posibilidad de eliminar algunos de los sensores caros como los giroscopios.- DescripciónAunque era un vehículo de ensayo, el HSTV-L no era un “banco de pruebas” sino un vehículo real de combate para analizar  una configuración con una tripulación de tres hombres, y el concepto de control de fuego “hunter-killer” (cazador/asesino).-La alta capacidad de supervivencia de este vehículo se derivaba de su baja silueta, de su alta relación potencia-peso, por su duplicación de miras de puntería, y por sus capacidades de visión nocturna mejorada.-Les acompaño una de las mejores fotos que he encontrado de este “bonito tanquecito”.- <img src="http://i52.tinypic.com/1z6w5fm.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El armamento del HSTV-L consistía en un cañón ARES de 75 mm (fabricados por ARES Inc, Port Clinton, Ohio), de una ametralladora calibre 7,62 mm M240 para el comandante y otra en posición coaxial al cañón.-El cañón empleaba una munición telescópica que permitía instalar un alimentador automático de municiones, que cargaba un proyectil cada 11/2 segundos. El cañón de 75 mm ya fue detallado anteriormente.-Como se puede ver en la foto superior, el cañón podía disparar con un ángulo que le permitía batir blancos aéreos, fundamentalmente a los helicópteros, que ya se presentaban como una de las mayores amenazas para un tanque. Recuerden el “casi TAM” como carro de acompañamiento, que estaba armado con un antiaéreo naval Bofors de 57mm, con el mismo criterio.-El cañón ARES de 75mm no disparaba en estos casos un proyectil con espoleta de proximidad como el Bofors, si no un “atado” de dardos similares a los proyectiles subcalibrados de muy alta velocidad, con la posibilidad cierta de destruir cualquier helicóptero (por lo menos eso decían los de ARES).-Texas Instruments suministraba el sistema de control de fuego.-El comandante utilizaba un visor estabilizado que giraba independientemente de la torreta. Una vez que se selecciona un blanco en este visor, podían alinear la torreta y el visor del artillero con ella. El artillero, a continuación, podía destruir el blanco seleccionado mientras el comandante buscaba con su visor otro blanco.-Cada visor tenía la opción de visión directa o de visión termográfica por medio de un sistema FLIR (Forward Looking Infra-Red). El comandante podía utilizar o bien unos binoculares de visión directa  (lo que evitaba el consumo de energía) o una pantalla de vídeo. En el casco del carro, había una pantalla de vídeo visible por el artillero y por el conductor, con la que se recibía instrucciones del jefe de carro.-El procesador de control electrónico de fuego utilizaba entradas desde el punto de mira, del sensor de viento cruzado, de referencia de boca, del sistema de referencia vertical y de un telémetro láser,  para calcular la corrección de puntería. El telémetro era suministrado por Raytheon y Cadillac Gage proporcionaba el control de armas y el sistema de estabilización.-La estabilización en elevación y azimut  suministrada para el cañón de 75 mm (con una mira esclava) le daba capacidad de fuego en movimiento.-La propulsión del HSTV-L  se efectuaba por medio de una  turbina de gas montada con su transmisión, AVCO Lycoming de 650 caballos de fuerza, del tipo usado en helicópteros.-La transmisión era una  Allison X-300 automática de cuatro velocidades con convertidor de par con bloqueo.-La energía auxiliar era proporcionada por dos generadores de 250 amp y una bomba hidráulica.-La bomba hidráulica suministraba alimentación para el ventilador de enfriamiento de aceite, también suministraba la  energía al sistema de control de armas y al cargador automático de municiones en la torreta.-Teledyne proveyó el sistema de suspensión hidro-neumático de altura fija.-El conductor y el artillero utilizaban asientos  semi-reclinados para el máximo confort en un espacio mínimo.-<img src="http://i56.tinypic.com/vy5dmf.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> A continuación les agrego una copia de la tabla de características técnicas de este vehículo, como para poder compararlo con los modelos tradicionales.-SPECIFICATIONSCREW   3TEST VEHICLE WEIGHT (with instrumentation and partial applique armour)   20 450 kgPOWER-TO-WEIGHT RATIO   31 78 hp/tonneGROUND PRESSURE   0.7 kg/cm2LENGTH GUN FORWARDS   8.528 mLENGTH HULL   5 918 mWIDTH   2.794 mHEIGHT   (overall) 2.414 m (to turret top) 1.994 m (to hull top) 1.422 mGROUND CLEARANCE   0.508 mTRACK   2.349 mTRACK WIDTH   445 mmMAX SPEED (road)   83.68 km/hACCELERATION (0 to 48 km/h)   11.8 secFUEL CAPACITY   409 litresMAX CRUISING RANGE   160 kmFORDING   1.0 mGRADIENT   60%SIDE SLOPE   30%TURNING RADIUS   pivot to infinityENGINE Avco-Lycoming 650 turboshaft developing 650hpTRANSMISSION   GMC Detroit Diesel Allison Division cross drive model X-300-4A with 4 forward and 1 reverse gears, single-stage, multiple-phase torque converter with automatic lock upSTEERING   hydrostatically controlled differential, pivot steer in neutral BRAKES   multiple wet plate, service and parking, hydrostatically applied with mechanical backupSUSPENSION   hydro-pneumaticELECTRICAL SYSTEM   24 VBATTERIES   6 × 12 V, 300 AhARMAMENT   (main) 1 × 75 mm (coaxial) 1 × 7.62 mm MG (anti-aircraft) 1 × 7.62 mm MGAMMUNITION   (main) 26 (MG) 3200FIRE-CONTROL SYSTEM   powered/manualBy commander   yesBy gunner   yesGun elevation/ depression   +45°/-17° front, +45°/-6° rear, +45°/-30° sideMax rate (power)   elevation/depression 1.0 rad/secMax rate (manual)   elevation/depression 10 mils/crankMin rate (power)   elevation/depression 0.2 mils/secMax traverse rate (power)   1.0 rad/secMax traverse rate (manual)   10 mils/crankMin traverse rate (power)   0.2 mils/secPeriscopes   driver 3 (×1), gunner 3 (×1), commander 8 (×1)Primary engagement sight (turret)   stabilised head, FLIR CO2 laser rangefinder, tv, 2 FOV linked to all three crew membersHunter sight (turret)   stabilised head, rotates independently of turret; FLIR; direct view optics, tv, 2 FOV linked to all three crew membersGunner’s sight (hull)   slaved to weapon, direct view optics, 2 FOV gunner’s use onlyStatus: Undergoing stabilisation/fire control testing on the Motion Base Simulator, Tank Automotive Command, Warren, Michigan.Manufacturer: AAI Corporation, Box 6767, Baltimore. Maryland 21204, USA<img src="http://i55.tinypic.com/2yko0lg.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Esta verdadera “joyita” que a 30 años de su construcción, todavía se puede considerar de “avanzada”, no fracasó en su diseño desde el punto de vista tecnológico, si no en los criterios “estratégicos” en los que se basó su proyecto.-Por ejemplo, se prefirió la velocidad en contra de la protección, el cañón de tiro en ráfaga al cañón pesado de “un tiro un blanco”, en tanto que si fue un éxito el tema del control de fuego, y digamos “un empate” la elección de la turbina a gas para la motorización.-En la actualidad, esta asombrosa pieza tecnológica “descansa” en el Museo de ABERDEEN del  Ejército de los EE.UU (Museo de la artillería, en los lotes de depósito)., un poco abandonado, y con su suspensión hidroneumática descargada, da pena no? <img src="http://i53.tinypic.com/bfotvq.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Creo que el tema de la motorización con turbina, merece que se vea con un poco más de detenimiento.-Veamos un poco de historia. Durante la WWII, los alemanes (cuando no..) intentaron hacer funcionar un tanque a turbina, de lo que no quedan muchas referencias, pero parece que fracasó por la falta de “elasticidad” de esta motorización ya que las turbinas de trabajo estaban en el mismo eje que las de movimiento del compresor formando un conjunto rígido.-Algo de esto debe ser cierto ya que los ingleses que siempre quisieron aprovechar la tecnología alemana (recuerden el “Meteorite” inglés copiado a los submarinos con turbinas Walter a peróxido de hidrógeno de los  alemanes), en los años cincuenta motorizaron un pesado Conqueror con una turbina Parsons, pero parece que tampoco resultó.-Luego el tema quedó en el olvido hasta que los suecos, con su particular Tanque “S”, lo pusieron en “primera plana” al elegir la turbina para su motorización, combinada con un diesel (ya lo vimos).-Pero su elección para motorizar los M1 Abrams americanos, fue su “triunfo” más importante, ya que empujó a los rusos a motorizar de igual manera a los T80.-Pero a partir de ese punto, las cosas fueron cambiando, ya que cuando los rusos mostraron la evolución del T80 a T80U, ya presentaron un modelo T80UD con motor diesel, por que el verdadero éxito para los fabricantes de un tanque es en definitiva el comercial, que se venda bien y que lo utilicen muchos ejércitos, y con turbina no había negocios.-También los suecos renunciaron a las turbinas, y terminaron comprando Leopard 2 diesel (este si es un éxito comercial, pues lo compraron muchos ejércitos de muchos países).-Los americanos ya han dado a conocer que su próximo tanque de batalla será casi seguro diesel, aun que no está confirmado.-Si bien para nosotros, las turbinas en vehículos terrestres son una cosa un poco rara, en otros países fueron bastante utilizadas, incluso ya pasaron “de moda”.-Otro poco de historia.-Los trabajos para equipar una locomotora con una turbina comenzaron ya en los años 30, tanto en Francia como en Suecia, pero utilizando motores diesel para la generación de gas caliente (como los motores tipo Perscara de “pistones libres”).-En 1939, los ferrocarriles federales suizos le piden a GTEL que usando una turbina Brown Boveri produzcan una locomotora turbo-eléctrica. Es decir que la turbina de gas, por medio de su eje de trabajo moviera un generador eléctrico que produciría corriente para alimentar los motores de tracción de la máquina (en principio funciona como las diesel-eléctricas). De esta manera se independizaba el régimen de trabajo de la turbina haciéndolo casi constante, y manejando el arranque, la parada y los diferentes regimenes de velocidad por medio de los motores eléctricos de corriente continua (algo parecido a los motores de los Balao, ver en el tema de los “motores de nuestras máquinas..).-El sistema funcionó y los ingleses le pidieron a los suizos que les hicieran locomotoras para ellos. Luego las copiaron y las comenzó a fabricar con turbinas de la Metropolitan Vickers - Metrovick  (de la misma fábrica de los cañones y ametralladoras) siendo la más conocida de estas máquinas la llamada “Bristolian”.-<img src="http://i56.tinypic.com/2ih2yl5.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En EEUU los Turbo Train  y Turboliners, corrieron desde los años 60 a los 80, utilizados por empresas del nivel de Amtrak y Vía Rail y Union Pacific. También en Canadá se utilizaron en la misma época, si bien en los primeros años de este siglo (2002), Bombardier presentó su Jet Train, comparable a los trenes de alta velocidad franceses TVG, con inclinación de sus vagones, y motorizado con turbinas Pratt&Whitney . Si bien se construyeron prototipos, no se lograron ventas.-Este tipo de trenes eran muy adecuados a países con grandes extensiones, ya que en esas décadas las turbinas se podían alimentar con combustibles “sobrantes” de la industria del petróleo. Además eran adecuadas para largas distancias sin muchos arranques y paradas por lo lentas en entrar en régimen (velocidad crucero), por otra parte los tendidos de líneas de contacto para electrificar, eran muy caros por  ser muy largos (miles de kilómetros).-Más tarde, la crisis del petróleo, sus aumentos internacionales de costo y el uso de estos “sobrantes” para la industria del plástico hicieron inviable su uso (como por ejemplo el aumento del costo del “Bunker C”, combustible fundamental para estos turbotrenes).-Otro problema que presentaron estas locomotoras era su alta frecuencia de sonido emitido (un verdadero chillido), que hicieron que muchas ciudades no aceptaran el paso de estos trenes, obligando a usar locomotoras con un sistema combinado de turbinas para los trayectos por el campo, y motores diesel para entrar en las ciudades. También se intentaron “bichos raros” como el M497 Tren Jet, que aun que no lo crean funcionó.-<img src="http://i51.tinypic.com/2jensdt.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Por último, Francia mantuvo en servicio en SNCF los turbotrenes hasta el año 2005, año en que logró electrificar sus redes gracias a la gran cantidad de Centrales Atómicas que puso en servicio. Francia es uno de los países que porcentualmente tiene mayor generación eléctrica producida por Centrales Atómicas, en el mundo.-Si realmente en Europa quieren cerrar este tipo de centrales para el 2025, tiene que pensar en cubrir casi un 30% de su generación actual, y si lo van a lograr con centrales térmicas, va a ser peor el remedio que la enfermedad.-Como dato de interés, el primer tren de alta velocidad francés de la SNCF, el TVG 001 estaba equipado con locomotoras turbo eléctricas, luego se cambiaron a trenes eléctricos.-<img src="http://i52.tinypic.com/adi2cj.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Bueno, ahora que repaso el tema me doy cuenta que en realidad si tuvimos contacto con un vehículo “a chorro”, y fue en el año 1963, cuando llegó a la Argentina para hacer una presentación y exhibiciones, uno de los pocos Chrysler “Turbine”, con diseño de la casa Ghia de Italia.-<img src="http://i52.tinypic.com/xe0q4n.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Estaba motorizado con una turbina de 130 HP con recuperación y compresor centrífugo, fabricada por Chrysler  (la misma marca que años más tarde proponía el XM1 motorizado a turbina y que finalmente ganaría el concurso del M1 Abrams), , y tanto su aspecto como sus comandos eran en todo convencionales. Pero su manejo tenía diferencias. Por ejemplo para una salida convencional, se aceleraba y se levantaba el pie del acelerador como para que enganchara la directa y luego se podía comenzar a acelerar lentamente, pero no tenía pique (de hecho una turbina no puede tener “bomba de pique”) y la reacción era muy lenta. Para conseguir una máxima aceleración había que acelerar la turbina con el coche frenado (a más de 40.000 rpm), y luego soltar el freno. Por lo que he leído al M1 Abrams le pasa lo mismo, y solo de esta última manera se puede hacer que acelere bruscamente, pero no siempre existe este tiempo previo, lo que no es bueno para un tanque en combate.-Tenía la ventaja de poder usar casi cualquier cosa como combustible, tanto que en Méjico funcionó con Tequila y en Francia con Perfume, pero esto no es “para todos los días” (resultaría carito no?).-Pero la falta de reacción que dificultaba el andar en el tránsito urbano y los gases calientes del escape (muchas damas porteñas se quejaron de que en el Autódromo de Buenos Aires este coche les “quemaba las piernas” cuando les pasaba cerca) le jugó en contra para que fuera  finalmente aceptado por el gran público.-Dejando de lado lo anecdótico, voy ha tratar de sintetizar algunas ventajas y desventajas de este tipo de motor.-Para esto tomo como referencia lo que publicitaba AVCO Lyncoming  sobre su Honeywell AGT1500. Se decía que la turbina era más liviana que un diesel, esto es verdad solo si se considera el motor sin equipamiento. Generalmente a la turbina no se le agrega el peso ni del motor de arranque, ni el generador o alternador que en el diesel forma parte del grupo motor.-Tampoco se tiene en cuenta que como la turbina consume tres veces más aire que un diesel de la misma potencia, las cajas de filtros y los filtros mismos serán por lo menos tres veces más pesados, además la calidad del filtrado necesario influye en este peso.-La turbina solo tiene radiador de aceite, y es más chico que el de agua de refrigeración de un diesel, además no necesita motor para mover el aire del radiador más grande en el diesel que en el de la turbina.-Pero en contrapartida la caja de transmisión es más grande y pesada por que la reducción de rpm de la entrada a la de salida es mayor.-Por su alto consumo el depósito de combustible deber por lo menos de 50 a 80% más grande que en un diesel, lo que hace que este peso se sume al del sistema turbina y haga que la sumatoria en los dos motores de casi igual.-De todos modos el peso del motor con respecto al peso del tanque solo representa entre el 4 y el 5% del total, lo que hace que este punto no sea relevante como lo presentaban los que estaban a favor de la turbina.-En cuanto al tema del volumen ocupado, los puntos a considerar para la comparación, las respuestas son casi coincidentes con los indicados en el punto anterior.-Si se considera el tema del consumo específico de combustible, se esperaba que una turbina con recuperador no pasara de los 190 gr/HP.h, pero en la práctica su mejor marca fue de 204 gr/HP.h.-Comparado con un diesel que consume 170/180 gr/HP.h  o con un Rolls Royce de nuevo modelo que consume solo 154 gr/HP.h , hace que la turbina quede mal parada en este punto.-Y este punto es de suma importancia ya que no solo significa que debe llevar más combustible en cada unidad, si no que la logística en el campo de batalla se complica por los grandes volúmenes a transportar.-Además estos valores de consumo extra que a plena marcha rondan en poco más del 10% en teoría y del 20 al 30% en la práctica, solo se presentarían en movimientos sobre carreteras, aumentando en campo traviesa a un sobreconsumo del orden de 60 al 70% .-Pero el caso más desfavorable es cuando el tanque esta en “espera”, ya se su valor sube al 140% (la OTAN estima que un tanque permanece en esta condición el 60% del tiempo en que su motor está en funcionamiento) y en casos especiales en vacío total a casi el 300%.-Sobre el tema de movilidad ya se vio que la turbina solo puede competir con el diesel si se puede acelerar en vacío y con el vehículo frenado.- En tanto que los diesel tienen un alto par en bajas revoluciones.-Otro de los puntos importantes a comparar es la facilidad de arranque en frío. En un principio la turbina llevaba ventaja en el tema, pero en los modelos de motores diesel modernos alemanes y franceses, se volvió a emparejar la cosa. Tomando como ejemplo el motor Suralmo Hyperbar de diseño Poyaud, que equipa al Leclerc, entra en régimen en pocos segundos, gracias a la intervención de su turbocompresor convertido momentáneamente en turbinita de servicio y arranque (con cámara de combustión y todo), que con aire comprimido sin refrigerar precalientan los cilindros. Luego se invierten válvulas de paso, y vuelve a ser un turbo “casi” normal pero sobredimensionado y con un bay pass de compensación. Este turbo es un Turbomeca TM307 (la misma fábrica de los motores del Morane Saulnier MS760 – Paris que usaba Turbomeca Marboré II C).-Con respecto al ruido, ya toque el tema cuando se habló de los turbotrenes, además su sonido no puede confundirse con otro tipo de vehículo.-Por último su firma térmica debida a los gases de escape, y que si bien es un poco más baja su temperatura, el gran volumen de estos gases lo hacen más fácil de detectar.- En cuanto a la fiabilidad, podemos decir que cuando se tomó como referencia el funcionamiento de las turbinas en helicópteros, daban valores mejores que lo que fue en la realidad, puesto que el ambiente de funcionamiento es diferente al de los tanques.-Sus roturas son menos, porque tiene mucha menos piezas, pero el daño por lo general es más grave. Es decir que casi cualquier pieza de la turbina que se dañe, produce la parada del motor, y su reparación es mucho más compleja, tanto que se prefiere reemplazar el grupo antes que repararlo en campaña.-Además son terriblemente CARAS!!!!!!Las posibilidades de mejorar el rendimiento de las turbina depende de poder usar elementos que resistan mayores temperaturas de funcionamiento, como por ejemplo los cerámicos. Pero por ahora no son más que posibilidades a estudiar.-La información del   (HSTV-L)  High Survivability Test Vehicle (Lightweight) es una recopilación de datos de la revista RID (Revista Internacional de Defensa), recortes de revistas de la época, y de la información que se ha copiado del  Janes “Tanques livianos y carros blindados” de 1984 redactado por Christopher F. Foss. , y publicado en          <a href="http://www.secretprojects.co.uk/forum/">Secret Projects Forum - Index</a> por Abraham Gubler . La misma información fue publicada en    www. /kr.blog.yahoo.com/shinecommerce/MYBLOG/ -    Posiblemente figure en muchos foros más.-Luego sigo con los otros “chicos”.-Cordiales Saludos</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982