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Mensaje: <blockquote data-quote="Iceman" data-source="post: 402953" data-attributes="member: 2276">Ia 67Corría la década de los '80 cuando la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) mostró un firme interés en el IA-58 Pucará, que se ajustaba casi perfectamente a sus requerimientos. Faltaba resolver un punto condicionante, ya que la FAV no quería que el avión estuviese equipado con los Turbomeca Aztazou, para lo cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) le encomendó a Volpar Inc. (Van Nuys, California), la modificación de un ejemplar de serie con motores Garrett TPE-331. Así surgió el IA-66, como consecuencia de la posibilidad de venta más sólida recibida de un cliente extranjero. El proyecto fue llevado adelante por el personal técnico de la FMA de Córdoba, junto con la empresa AeroFalcon y la norteamericana Volpar, con la intención de hacer del Pucará un avión interesante para el mercado internacional. Hasta ese momento no se había logrado hacer efectiva ninguna venta al exterior, y paulatinamente se iban diluyendo las posibilidades de recuperar el elevado costo que significó su diseño y fabricación. La planta de poder sugerida por Garrett-AiResearch fue el TPE 331-11-601W de 1 000 shp. Cabe recordar que el prototipo del IA-58 denominado A-X2, había llevado inicialmente dos TPE 331-U-303 de 904 shp, pero debido a la necesidad de una mayor potencia y la respuesta inmediata de la francesa Turbomeca, que por entonces desarrolló la versión exclusiva denominada Aztazou XVI-G de 1 021 shp, se optó por la planta de poder francesa. El paso del tiempo demostró que ésta no fue una elección acertada ya que los Aztazou, resultaron ser el mayor escollo a salvar desde el punto de vista de la comercialización del modelo. Por otra parte dichos motores integraron un lote de compra a Francia que incluía a los primeros 12 M-IIIEA y otros equipos militares. Debido a que la velocidad máxima operacional del Pucará, cercana a los 750 km/h, era mayor que la media normal de otros aviones potenciados con el TPE 331, el diseño de los carenados de los turbohélices exigió un minucioso estudio por parte de Volpar. Esta compañía tenía experiencia en la modificación estructural de las células del Beechcraft D-18 al que convertía en el Volpar Turbo 18 Turboliner, y en otra oportunidad ya se había acercado a la FAA con algún proyecto de turbinización. Para esto se envió desde la FMA el juego de alas del Pucará A-539 (posteriormente AX-06, futuro demostrador del IA-66). El avión así modificado realizó su primer vuelo en la FMA hacia Oct '81, pero el esfuerzo no resultó suficiente y el precontrato de venta por 24 unidades con la FAV, caducó debido a dificultades crediticias. El AX-06 fue arrumbado hasta que tiempo después se lo convirtió a la versión monoplaza fuertemente artillada IA-58C o Pucará Charlie (Actualmente en exhibición en el Museo Tecnológico Aeroespacial de Río IV, Córdoba). Nace el Córdoba Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía. De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases: I-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar). II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar). III-Programa de producción (FMA). IV-Certificación bajo normas FAA (Volpar). V-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar). El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva. [URL=http://img165.imageshack.us/my.php?image=cordobafichajg0.gif]<img src="http://img165.imageshack.us/img165/2057/cordobafichajg0.th.gif" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />[/URL]FMA (Volpar) IA-67 Córdoba. Sup. alar 45,24 m2 MTOW 12 250 kg Envergadura 21,34 m Carga paga max.1 3 400 kg Trocha 4,191 m Carga alar 270,8 kg/ m2 Alcance 1 400 km Pasajeros 31 Combustible máx. 3 400 lt Sección de cabina 2,28 x 2,28 m Techo máx. 7 500 m Motores (en desarrollo) TPE 331-15 Vel. crucero 390 km/h Potencia 2 x 1 700 eshp Los prototipos Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI. Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II. En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina