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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682057" data-attributes="member: 191">Siguiendo con el tema ,  encontré un artículo bastante interesante  en ruso. De todas maneras dejo mi humilde traducción del original , que seguramente tendrá gran cantidad de errores ,si bien es largo intenté en lo posible mantenerme fiel al original.Fuente Original:<img src="http://www.armourbook.com/uploads/posts/2009-08/1251131639_istrebitel-mig-3001.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /><a href="http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm">http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm</a>La historia del MiG-3El I200La Derrota del gobierno izquierdista de España en la guerra civil fue muy dolorosa para la dirección de la URSS. Todos los esfuerzos por prestar ayuda militar y asistencia técnica fueron vanos, tambien inútil resultó la perdida de centenares de voluntarios soviéticos que fueron a la lejana peninsula española para cumplir con su deber. Los jefes de la Italia fascista y la Alemania nazi que han apoyado al insurgente Franco, han demostrado a todo el mundo no solo la voluntad política, económica y la potencia militar de sus paises, tambien han podido montar operaciones militares para probar sus nuevos modelos de armamentos, incluída la aviación.Una de las sorpresas mas desagradables de este echo, para Stalin, el mando de las fuerzas aereas RККА y el mando soviético en general, se hacía en la realidad incontestable de la superioridad del caza aleman Me-109D sobre los aparatos Soviéticos, incluso sobre el que se consideraba en aquel tiempo rápido y moderno, el I-16 "asno" o «mosca» como los llamaban los españoles. Creado bajo la dirección de Polikarpov, el caza I-16 es producido en serie desde 1934 y se perfeccionaba continuamente, para 1938 no ha caducado ni mucho menos pero es evidente que ya no era el mejor caza en el mundo como creia absolutamente la dirección de la URSS unos años antes. Los pilotos de caza soviéticos más jovenes que lucharon en España y merecidamente ganaron altos premios gubernamentales, con alarma informaban sobre el crecimiento de la capacidad de combate de los aviones alemanes. Con frecuencia se dirigian personalmente al mejor amigo del pueblo soviético, Stalin, este se encontraba con más advertencias de los militares ya que se interesaba vivamente por los pertrechos, en particular de la aviación.En el verano de 1939 entraron en combates sobre el Kalhin-gol, donde el Ejército Rojo junto con el Mongol tuvieron que rechazar una invasión japonesa. Durante las batallas en el aire se comprobó que los cazas japoneses son capaces de ofrecer una competencia muy seria y eso que en aquel tiempo no solo en la URSS, sino tambien en el oeste, se concideraba a la aviación militar del Pais del sol naciente como atrasada.Asi las señales sobre el atraso de la aviación de combate parecía cada vez más obvia. Estas señales fueron oidas.En febrero de 1939  Stalin impulsó una conferencia de los problemas de la industria aeronáutica. En  mayo de 1939 tenia lugar una conferencia con presencia bastante amplia del círculo de los especialistas constructores de aviones. Durante ese año nuevos pedidos de elaboracion de cazas fueron emitidos.En primer lugar la tarea de la elaboracion del caza de nueva generacion tocaba, claro, a la ОKB de Polikarpov. De los cazas empleados por las fuerzas aereas RККА en aquel período, casi a 100 % eran compuestos por los monoplanos I-16 y los biplanos I-15 creados bajo la direccion de Policarpov. En 1939 se estaba trabajando en el avión I-153, caza-biplano con tren de aterrizaje retractil. Tenía tambien lugar un trabajo intenso para el desarrollo y la introduccion del monoplano I-180, sin embargo su renombre estaba considerablemente deteriorado por el accidente de su prototipo en el cuál ha muerto el piloto de prueba Tchkalov.Despues de este accidente se arrestó a muchos disenadores y ayudantes de la oficina de disenos y proyectos de Polikarpov .(que por el número y por calificación resultaba la colectividad de diseño más potente en el país que se ocupaba de la tecnología de aviación.)A principios de 1939 , esta ОKB incluia tres subdivisiones : KB—1 (los cazas maniobrables), KB—2 (los cazas-monoplanos rapidos), KB—3 (los aviones de bombardeo y los aviones multiusos) [1].La experiencia enorme de esta oficina en el tema hacian, indudable, la victoria de esta oficina de diseño en la competición para la creacion del caza de nueva generación.Era esencial para el objetivo del programa del caza I-17 el logro de una velocidad de 500 km/h. Sin embargo, ese objetivo no se consiguió a causa de la potencia insuficiente del motor Hispano Suiza que erogaba solamente 760—850 H.P.Mientras se calculaba que el motor debia desarrollar una potencia no menor a 1000 H.P.Aún en 1937, el jefe Primero principal de diseño A.N.Tupolev invitaba a Polikarpov a proyectar el aparato teniendo en cuenta el motor М105, cuyo desarrollo tenía lugar bajo la direccion del S.J.Klimov en base al Hispano-Suiza y que debía terminarse "enseguida".Pero el anteproyecto del caza I-173 ha comenzado a fallar desesperadamente: El М105 no estaba listo en 1937, ni en 1938. Con más éxito que los descendientes del motor Hispano Suiza, por 1937-1938 se perfeccionaban los motores de otra firma francesa, la Gnome et Rhone.Con una masa de 640 kg y 14-cilindros en estrella,  el motor M-87 que representaba la versión local del frances, tenía una potencia máxima de 950 H.P. y bastante confiabilidad. Se preparaba para el lanzamiento a la produccion en serie, el todavía experimental motor M-88, versión más potente del anterior.Por eso en enero de 1938, respondiendo a la interpelación de S.V.Iljushina, Polikarpov ha informado que el nuevo caza maniobrable de finales de 1937 se basa ya en el  motor M-88.Sin embargo el I-180 seria un aparato desgraciado. El 15 de diciembre 1938, la muerte del piloto de prueba Tchkalov fue un gran golpe. Con este accidente ha comenzado el ocaso de la era de PolikarpovLos problemas perseguian al I-180 y en septiembre de 1939, en el segundo prototipo fallecia el piloto de prueba T.P.Suzi. Todo esto toco el honor y credibilidad de Policarpov. Al mismo tiempo Policarpov veía claramente que con el crecimiento de la velocidad en la aviación, los motores en V con refrigerante líquido adquieren importantes ventajas sobre "los motores en estrella", especialmente para los cazas. En esencia el pequeño « frente especifico» (la relación entre la superficie que ofrece resistencia aerodinámica con respecto a la potencia), lo que permitia reducir el coeficiente de resistencia del avión y aumentar su velocidad. Después de la anulación del caza I-173, se decidido elaborar el proyecto de caza "universal" utilizando algun motor en V.En 1939 en la ОKB de A.A.Mikulin en la fabrica № 24, ha pasado las pruebas el nuevo motor en V con refrigerante liquido AM—35, cuya potencia de despegue era de 1350 H.P. y que a una altura de funcionamiento de 4500 m alcanzaba los 1250 H.P. Algún tiempo despues A.A.Mikulin elaboro la modificacion AM—35A con la altura de funcionamiento aumentada hasta 6000 m. De este era posible "sacar" más potencia , sin embargo a causa de una extremadamente alta temperatura, la mezcla se auto detonaba. Entonces Mikulin ha decidido aplicar el mecanismo más tarde llamado «intercooler». Antes de introducir el aire comprimido por el compresor en el carburador, el ha decidido enfriarlo por medio de un radiador de agua. La idea del «intercooler» ha sido la base del motor AM-37 con una potencia de despegue de 1450 H.P. Por la potencia nominal, de despegue, tambien por la altura máxima , era una novedad en 1940. Tan pronto como la ОKB de A.A.Mikulin ha determinado los datos básicos del motor respectivo, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica M.M.Kaganovich ha indicado a N.N.Polikarpov la posibilidad de trabajar con el AM37 en el nuevo avión.El motor era interesante segun lo estimado, de alto rendimiento y con perspectiva de desarrollo ulterior. A peticion de Polikarpov  A.A.Mikulin ha facilitado inmediatamente detalles del AM37 y los dibujos dimensionales. En julio de 1939 Polikarpov ha comenzado la elaboracion preliminar del aspecto del nuevo caza con el motor AM-37.En la segunda mitad del noviembre de 1939 por la instruccion del НКАП,  en la fábrica № 1 era creada la comisión especial liderada por del jefe de producción  J.N.Karpovym. En la composicion de la comisión entraba el jefe del departamento  e de construccion A.A.Skarbov, el revisor principal  J.N.Strongin, de la OKB A.T.Karev y ТА.Маlcova. Aunque la comisión debía decidir el modelo de avión más conveniente para la fábrica № 1, "desde arriba" le sugirieron ponerse al corriente con la construccion del nuevo caza I-26 de la ОKB de A.S.Yakovlev ( posteriormente el Yak-1).Por los resultados de la visita de A.S.Yakovlev, la comisión de J.N.Karpov le ha dado una alta apreciación al I-26 y recomendaba al director de la empresa A.Voroninu a poner ante el comisariado del pueblo la propuesta de la introduccion de este aparato en producción en serie en la fábrica № 1. , pero inesperadamente cambio la opinión expresada por A.T.Karev. El ha contado con la prohibicion de Polikarpov de «dar la fabrica a un extraño». Карев ha informado que en la ОKB de N.N.Polikarpov prácticamente han preparado el anteproyecto del caza con el motor AM-37. Este aparato poseía una mucho mejor velocidad y su caracteristicas principal, una exclusivamente alta velocidad horizontal. El director de la fabrica A.Voronin ha dado la orden urgentemente de presentar a la comisión los materiales del anteproyecto. En aquel tiempo que cumplia el jefe de obra de A.I.Mikojan presentaba el trabajo el segundo suplente para el jefe de obra de V.A.Romodin. Las explicaciones daban a N.I.Andrianov, N.Z.Matjuk y M.I.Gurevich, entonces dirigia el departamento de los proyectos a N.N.Polikarpov .Mijail Yosifovich Gurevich que poco tiempo despues se convirtio "en la segunda persona" de la nueva organización de construcción, ha nacido en 1892 en Jarkov. El estudió en la universidad de Jarkov y desde 1913 en la facultad de matemáticas en Montpellier en Francia. Durante la revolución socialista de octubre, M.I.Gurevich ha vuelto a Rusia. En 1925 el ha terminado la facultad de aviación de Jarkov . Posteriormente Gurevich trabajó en ramas diferentes de la industria, en la ОКB de Rishara, y luego con S.A.Kocherigina. En 1937 Mijail Yosifovich era dirigido a los EEUU para la asimilación de la experiencia de producción del avión DС—3 cuya licencia para la producción era comprada por el gobierno soviético. Despues del regreso en 1938,  ha entrado a trabajar en la OКB de N.N.Polikarpov. Se lo consideraba un erudito magnificamente formado y además una persona muy modesta. Su papel en la fase inicial de actividad durante la elaboracion I200 fue muy grande. Debe subrayarse que A.I.Mikojan se conmovio al recibir de la dirección la proposición de encabezar el departamento, y ha consentido solo a condición de que su suplente sea M.Y.Gurevich.Habiendose puesto al corriente del proyecto I200, J.N.Karpov se ha persuadido de sus cualidades inmediatamente . Al dia siguiente A.Voronin junto con el secretario de una organizacion del Partido, G.Odintsovym visitó la oficina de diseños y proyectos. Las caracteristicas del aparato eran apreciadas realmente y el proyecto mismo es considerado mejor en comparacion con el avión I-26 de lo que han informado inmediatamente al comisariado del pueblo, las fuerzas aereas y al Comite Central. El comisariado del pueblo inmediatamente recopiló toda la documentación del anteproyecto. Esconderlo más a los jefes era imposible y V.A.Romodinu tuvo que firmar y enviar por falta de N.N.Polikarpov, el anteproyecto. Esto era el 8 de diciembre 1939. El mismo día por orden del director de la fábrica № 1 y del departamento de producción, la ОКB se ha desprendido de dos subdivisiones (КB—2 y КB—3), y ha reorganizado el departamento de construccion encabezado por A.I.Mikojan con sus suplentes M.I.Gurevich y V.A.Romodin. Para la decisión de las cuestiones operativas ha recibido el derecho de dirigirse al comisariado del pueblo. Integraban el grupo gente de la solidez de D.N.Kurguzov, el jefe del sector aerodinamico N.Z.Matjuk, el jefe del sector de los pesos y equilibrio T.A.Malkova, los constructores principales N.I.Andrianov, A.T.Karev, N.Mazurin, A.A.Sarychev, B.V.Leshchiner, etc.Se ha decidido "reestructurar" la OКB para empezar, dando la parte del leon de los empleados al nuevo dirigente. Ademas, formalmente A.I.Mikojan al principio  quedaba subordinado a Polikarpov. Lo que N.N.Polikarpov ha visto despues del regreso de Alemania lo ha aturdido sin duda. Habiendo escuchado el relato breve sobre lo que ha pasado, Nikolaj Nikolaevich ha pronunciado solo una frase: «Es una pena que no han esperado a mi regreso». Pero, encontrandose en tales condiciones difíciles, el preferia esperar. La experiencia triste del arresto en 1929 no ha pasado para él en vano.La política de A.I.Mikojan era : «más rápidamente, más rápidamente!.» En estas condiciones hasta las ideas correctas, conducian a errores y plazos de desarrollo del aparato que no podian ser aceptadas. "La obstinación" del subordinado sin duda ha afligido y ha irritado a N.N.Polikarpov,  él ya no aceptó nunca participar en las conferencias por el I200. El asunto iba claramente a la separacion completa de la nueva colectividad de la oficina de diseños y proyectos. La posicion de Polikarpov en la fábrica era muy ambiguo.Esto condujo finalmente a la división de la OKB y a la formacion de una nueva OKB dirigida por Mikoyan y Gurevich que se encargo del proyecto I200 desplazando a Policarpov.Mientras tanto la elaboración del I200 continuaba a un  rápido ritmo. El 25 de diciembre de 1939 una comisión de las fuerza aerea Roja ha examinado y aprobado la maqueta del avión y ya al día siguiente los constructores de la oficina han comenzado la elaboración de los planos de trabajo. Para acelerar el proceso de preparación de la producción a gran escala, los constructores han conectado a los tecnólogos, ingenieros y a todos los otros trabajadores vinculados al lanzamiento de los planos. Las personas continuaban trabajando cada dia durante 10—12 horas, sin hacer distinciones entre los dias laborables y los dias festivos. La buena organización ha permitido reducir el plazo y por eso el trabajo gráfico consiguió terminarse el 10 de febrero de 1940En la creación del I-200, Mikoyan y Gurevich daban atención especial a la división precisa del trabajo en el aparato de los grupos de maquinas para construcción y producción. Los paneles, tableros, el fuselaje desmontable ,las alas, el fuselaje con una cinemática muy simple permitian realizar la construcción en paralelo de las diferentes partes y el montaje final muy rápidamente. Esto contribuía al desarrollo simultáneo de los trabajos y abría las posibilidades para la producción en masa en forma eficaz en todas las areas de fábrica. La cantidad pequeña de  uniones muy simples permitía facilmente sustituir las partes defectuosos y los grupos de máquinas hasta en malas condiciones. Además, era previsto la simplificación del proceso de producción por medio de la introducción en forma amplia de la fundición y soldadura. A este respecto el I200 se distinguía visiblemente para bien del I26 en la terminación y el recubrimiento del ala.En los tuneles de viento eran cumplidas las pruebas del modelo del avión, que ha confirmado la corrección del cálculo aerodinámico preliminar y el cálculo de la estabilidad. El 2 de enero de 1940 la conclusión del instituto de aerodinámica sobre el anteproyecto I200 notaba que: «el proyecto del avion I-200 AM37 desde el punto de vista de la aerodinámico tiene sin duda, pleno valor». Al mismo tiempo, El 25 de febrero 1940 en comisariado del pueblo eran examinados los trabajos comunes de la fabrica № 1 y la oficina de diseno de A.I.Mikojan para la creación del caza I200. En base a esto el comisariado del pueblo elevo el proyecto a la decisión al Consejo de los Comisarios del pueblo (СНК) el 4 de marzo de 1940 u se emitió la orden oficial al jefe de producción A.I.Mikojan y el director de la fabrica Dementev con el encargo para la construcción de tres prototipos del caza I200. Además se estimó que el nuevo aparato debia tener una velocidad no menor a 640 km/h a una altura de 7000 m. Habiendo aconsejado, Mikoyan y Dementev construir no tres, sino cinco aviones I200 para la realizacion de las pruebas de vuelo y uno para las pruebas estaticas en TSIAG</blockquote>

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