Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682058" data-attributes="member: 191">primer prototipo del I200  necesitó un poco más de un mes. El avión era entregado a los ensayos de fábrica el 31 de marzo de 1940 a Anatoly Grigórievich Brunova, el piloto de prueba  principal  , el piloto veterano de la fábrica № 1 Arcady Nikiforovicha Ekatova, y sus suplentes  los pilotos coronel M.I.Martseljuka (de la representación militar) y el mayor M.N.Jakushina ( inspector de las fuerzas aéreas). Durante el lanzamiento a la producción en la fábrica № 1 avión I200 ha recibido el titulo «de producto 61». Es probable, precisamente por eso a principios de la guerra en algunos documentos alemanes lo llamara I61. El 5 de abril 1940 A.N.Ekatov ha hecho el primer vuelo en el avión I200 . № 01. Comprobando en las pruebas que las características de vuelo y las propiedades del I200 de despegue y de aterrizaje han coincidido prácticamente con las calculadas  y correspondían  a las exigencias técnicas.El 13 de abril 1940 llego  a la mesa del comisario del pueblo  la información del curso de las pruebas de los cazas I26, I200 y I301. En ella se notaba que primero el I200 ha cumplido tres vuelos, que permitía  determinar la conducta del avión en el aire y comprobar las condiciones de temperatura de trabajo del motor. En el tercer vuelo se produjo un incendio. Al piloto consiguió apagar la llama y aterrizar el avión. Se planeaba cambiar el motor, pero para  las pruebas realizadas el 18 de abril no  llego el AM37, por lo que al caza se le instalo el motor AM-35A. Un echo importante en la historia del aparato había sido la participación de la parada militar del 1 de mayo 1940A.N.Ekatov  a gran  velocidad ha pasado sobre la Plaza Roja. La construcción del segundo prototipo de  I200 ha acabado el 25 de abril. El primer vuelo en él, lo ha cumplido  M.N.Jakushin el 9 de mayo 1940 y el 13 de mayo el aparato  ha comenzado las pruebas terrestres de los sincronizadores de las armas con el motor en marcha.El prototipo I200. № 03 se distinguía poco de los antecesores,  tenía los paneles del ala de metal. El 6 de junio  M.I.Martseljuk ha realizado el  primer vuelo.El cuarto prototipo era  construido en otoño de 1940 y era el prototipo de la variante perfeccionada del caza, tenía el volumen considerablemente aumentado de los depósitos de gasolina y posteriormente se usaría en las pruebas de la distancia del vuelo en abril de 1941.La gran velocidad  desarrollada por el avión tubo una acción hipnótica en la dirección de las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica.La velocidad del vuelo alcanzado ya en primer vuelo por el  primer prototipo el 24 de mayo 1940 en el I200 №01 piloteado por A.N.Ekatov  alcanzó la velocidad de 648,5 km/h a la altura de 6900 m.La reacción de los dirigentes del país fue instantánea, sin esperar la terminación de los ensayos de fábrica (sin mencionar los ensayos estatales), la decisión del Comité de la Defensa del 25 de mayo y la orden del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica del 31 de mayo de 1940 ordenaba que el caza I200 sería  puesto en producción en  serie en la fábrica № 1. En concordancia con el programa se calculaba producir 125 aviones I200 antes de la finalización de 1940. Habiendo cesado por completo la producción de los aviones de bombardeo BB—22. Hasta ese momento  N.N.Polikarpov todavía figuraba como el jefe de obra de la fábrica № 1. Pero la posición de Nikolay Nikoláevich en la fábrica con cada mes se complicaba. Los plazos de  ejecución de los encargos por I185  sistemáticamente  se demoraban. El éxito del  I200 contribuían a complicar la posición de Policarpov  .El 27 de junio 1940 el comisariado del pueblo ha confirmado la decisión de mover a Policarpov y su equipo a la fábrica № 51, un lugar en mal estado para el desarrollo  de la experimentada empresa. En ella existía solamente un antiguo hangar .Era necesario construir el cuerpo para la oficina, el local para los talleres de metalurgia, los almacenes, el garaje etc. Con todo eso, Nikolay Nikoláevich Policarpov y sus empleados han liberado rápidamente la fábrica № 1. Los desbarajustes de organización han frenado seriamente el curso de los trabajos por el I185.En la fábrica № 1 el trabajo de la introducción  del I200 en la producción en serie tenía lugar a un ritmo impetuoso. En junio-julio de 1940 era terminada la creación de las tecnologías para la fabricación del caza. Durante su elaboración era tomada en consideración el plazo fijado a la empresas en 1941 — 3500 aparatos (9—10 cazas por día). Además, posteriormente las plantillas de producción  tuvieron que modificarse  debido a que con el avance del otoño de 1940 en el diseño del  I200 eran introducidos numerosos cambios. El 5 de agosto M.N.Jakushin en el avión I200  № 02 ha logrado la velocidad de 651 km/h a la altura de 7000 m con el  motor sobre el régimen de  potencia nominal. Sobre el régimen máximo eran quitados solamente dos puntos — 579 km/h a la altura de 2220 m y 605 km/h a la altura de 3630 m. El avión tomaba la altura de 5000 m en 5,1 minutos, y en 2,05 minutos se alcanzaban ya los 7000 m. El 18 de agosto 1940 en la fiesta de aviación en Tushino se ha mostrado el aparato por primera vez al público. El vuelo del ejemplar  I200  № 01 fue hecho por M.N.Jakushin. El 25 de agosto 1940 después de 109 vuelos con un total de 40 h. 49 minutos de vuelo, las pruebas se han acabado. Para comparar, el volumen de los ensayos de fábrica I26 era limitado solamente 43 vuelos con un total de 13 h. 9 minutos, y 15 de estos vuelos terminaron en los aterrizajes forzosos.El 29 de agosto la dirección НКАП de nuevo ha examinado el curso de los ensayos de fábrica de los nuevos cazas. Se coincidía sobre los  buenos datos recibidos con los resultados del cálculo aerodinámico. Las características de despegue-de aterrizaje y de la ejecución de las maniobras enérgicas subían la confianza en el aparato. La verdad es que según A.N.Ekatova, el caza poseía sólo características insatisfactorias en la visión hacia adelante. La estabilidad longitudinal del avión se consideraba neutral al centrado normal de vuelo. Las pruebas estatales que se han acabado el 12 de septiembre con  resultados muy satisfactorios. Durante ellas a la altura de 7200 m era alcanzada la velocidad máxima de 628 km/h. Entre los participantes d la prueba estatal   es necesario mencionar a los pilotos: el mayor S.P.Supruna mayor del teniente A.G.Kubyshkina, el ingeniero  militar S.Nikitchenko, su ayudante  I.Alekseenko, también los pilotos del vuelo: de la fuerzas aéreas КА el general mayor del S. de I.Filina, el coronel A.I.Kabanova, el mayor M.Stefanevskogo y el capitán A.G.Kochetkova. En el último día de las pruebas Kochetkov ha evitado apenas la avería por la defectuosidad de la bomba de combustible.El 13 de septiembre 1940 en la sesión técnica  de las fuerza aérea, durante el examen de los resultados de las pruebas el piloto-experimentador principal  S.P.Suprun ha notado que I200 «es el avión que mejor ingreso a las pruebas estatales, que el avión prototipo ha pasado exitosamente. Subrayaremos especialmente: I200 era el único caza que ha pasado las pruebas estatales en la primera presentación» (I26 y I301 fallaron las pruebas estatales varias veces). Durante el  tiempo que duro las pruebas estatales no se perdieron ni un avión, ni ha sufrido ni un piloto. En las conclusiones del acta sobre los resultados de las pruebas estatales, por el jefe de la Administración central de las fuerzas aéreas Roja  el general teniente de la aviación  V.Rychagovym, se observaba:« El avión I200 AM—35A de los ingenieros de Mikoyan y Gurevich en  producción en la fábrica № 1 ,puede alcanzar la velocidad  de 628 km/h, es el mejor de los aviones  nacionales y no cede a los aviones del mismo tipo extranjeros a las alturas superiores a  5000 m ». Durante las pruebas del  I200 los militares han hallado insuficiente la autonomía de vuelo, pequeña la estabilidad longitudinal y transversal. Tomando en consideración la necesidad indispensable del abastecimiento de los regimientos de las fuerzas aéreas Roja por los cazas como el I200 », el consejo técnico recomendaba lo más rápidamente posible pasar las pruebas militares de estos aviones. Además, el consejo técnico estimaba necesario:—    Pasar las pruebas de vuelo de 50 horas del motor AM35A en el avión I200; —     los constructores A.I.Mikojan y M.I.Gurevich comenzaran inmediatamente la fabricación del avión I200, con las siguientes modificaciones: aumentar la estabilidad longitudinal y al mismo tiempo  facilitar la dirección, haciendo un  avión agradable en el pilotaje; aumentar la estabilidad transversal, auto sellar  los depósitos de combustible, mejorar el tren de aterrizaje;  aumentar la reserva del combustible, para tener una autonomía mínima de  1000 Km en vuelo a 0,9 velocidades máximas. Debe notar que por la velocidad máxima de vuelo el caza superaba a todos los cazas, pero no satisfacía la decisión del gobierno del 4 de marzo de 1940 (640 km/h). Los vuelos realizados  primero en el  I200 sin armamento (con el peso  en 2950 kg) en el cálculo no se correspondían y los militares reclamaban. En relación a esto se ha verificado el intercambio de opiniones, resultando en un  compromiso de las fuerzas aéreas ha corregido un poco la metodología del recuento de las enmiendas del velocímetro, y la oficina  ha precisado las alturas de funcionamiento del motor AM-35A. Significando  la velocidad I200 máxima según los resultados de las pruebas estatales empezaba de 636 km/h , 0,6 % menos planeado en la decisión de marzoLas características básicas del caza I200 según los resultados de las pruebas estatales en el I.R.S. de las fuerzas aéreas la Longitud del avión, m de 8,15Escala del ala, m de 10,20 Superficie alar, м2 17,44 Altura del avión en las líneas del vuelo,  3,30  mMasa del avión vacío,  2411 KgMasa de despegue,  de 3099 a 3319 Kg Reserva normal máxima del combustible,  266 KgVelocidad Máxima del vuelo, 486 km/h cerca de la tierra  628 a la altura de 7200 m  * Techo Práctico,  12000 mVelocidad de subida, 15,30  m/s a la altura de 1000 m 16,80m/s  a la altura de 6000 m 6,25m/s  a la altura de 10000 m Distancia Práctica del vuelo a la altura de 7000 m, 580 KmTiempo del viraje a la altura de 1000 m:  22,3 s hacia la derecha y 20,0 s hacia la izquierdaLongitudes de la carrera, m 268 Longitud de la carrera, m de 400 Velocidad de aterrizaje 141 , km/h* Después del recuento por una metodología más perfecta la velocidad  reconocida 636 km/h  a la altura de 7600 m.Para el desfile militar del 7 de noviembre 1940 eran presentados nueve aviones I200, incluso dos prototipos , los. № 2 y № 3. Durante los vuelos de prueba por primera vez se ha revelado insatisfactoria la seguridad  del caza. En algunos casos los pilotos, por sus declaraciones, salían de milagro de las situación mas peligrosas. En razón de la orden del jefe Principal de las fuerzas aéreas КА del 3 de diciembre de 1940 se decide que el avión esta listo para pasar las pruebas militares en  Kachinsky en el período del diciembre de 1940 a febrero de 1941 Al día siguiente ha salido la orden del comisario del pueblo de la industria aeronáutica, para que en la fábrica № 1 se preparen  10 aviones I200 y  sean enviados a las pruebas a más tardar el 15 de diciembre.La dirección general para las pruebas era encargada en el piloto de pruebas  S.P.Supruna. El  IAP 41 era  el segundo regimiento en las fuerzas aéreas soviéticas, que ha comenzado la asimilación I200. (Primero fue el  IAP 31  basado en Kaunas). 10 aviones para las pruebas militares se han fabricado antes del plazo — el 10 de diciembre 1940Pero todavía antes del comienzo de las pruebas militares en relación a la experiencia acumulada por los pilotos de fábrica y de la inspección de la fuerza aérea, era formulada una lista  de las faltas en el aparato, cuya  eliminación  se exigía para la puesta en marcha de la producciónSe exigían:Motor: 1. problemas en el ajuste de paso de la hélice, se ensayaron  hélices desde la АV—1 hasta VI-Sh—61. 2. Pobre aceleración del motor AM-35A... 3. La caída de la presión del aceite a gran altura por debajo de las normas establecidas por la fábrica № 24. 4. Problemas de calefacción [del motor] con el sistema АPL—1. 5. No dispone de sistema de auto sellado de los depósitos de combustible. 6. No hay sistema de gas neutral en los tanques e combustible. 7. No tiene una válvula para el desagote del radiador de agua. 8. Problemas con las hélices 10. Las fisuras y vías de agua en los bloques de los cilindros.... Por el avión:1. No esta completada la investigación completa sobre la recuperación de la barrena. 2. La estabilidad longitudinal es insuficiente. 3. En  vuelo se tiene problema para abrir la carlinga. 4. No tenía blindaje para proteger la espalda y cabeza del piloto Debe notarse que los  primero ocho ejemplares de la  serie I200 tenían la carlinga de la cabina similar a los aviones prototipo, con la parte media, que se abria  a un lado. Todos los aviones ulteriores eran instalados por la parte media de la carlinga  que se deslizaba hacia atrás.Por decisión del СНК del 2 de octubre de 1940 era exigido el aumento de la autonomía de vuelo de todo aparato introducido en  producción  serie y los cazas de nuevo diseño. En concordancia con esto para los aparatos monomotores se establecía una autonomía de 1000 km , con una velocidad, promedio de 0,9 veces máxima, y para bimotor no menos 2000 km con la velocidad 0,8 de la máxima, teniendo en  cuenta  las reservas de combustible de los aviones. La orden НКАП, que ha salido en ese mismo día, obligaba a las oficinas de diseños y proyectos a aportar los necesarios cambios constructivos en los cazas, todos los proyectos, prototipos e introducidos en serie. Por la misma orden a la fábrica № 1 desde el 15 de diciembre de 1940 deberá comenzar la fabricación  de la modificación I200 mejorada. Es curioso que en la oficina  y en la fábrica la exigencia sobre el aumento de la distancia del vuelo hasta 1000 Km., figuraran  en el acta de las pruebas estatales, sin ser cumplida. Por eso la decisión de octubre del gobierno resultó para la dirección de la oficina un gran golpee. Por los recuerdos de N.Z.Matjuka, en un día de octubre de 1940 en la oficina  donde además de  él se encontraban J.I.Seletsky y N.I.Andrianov, ha entrado el director de la fábrica Dementev, eran  eso de las nueve y media: «Si no proponemos, como llevar la distancia  de vuelo del I200 rápidamente  hasta los 1000 Km. el aparato  puede no ser producido serie, y no son  palabras vanas  Dementev contesta ¿— y cuando es necesaria esta decisión? — Ha preguntado alguien de nosotros. — Mañana por la mañana,  ha respondido el director. Después de esto Pedro Vasilevich cortésmente se ha despedido de todos y ha salido.Es evidente que sin instalación de un  depósito adicional de combustible, aumentar la autonomía es imposible. Al mismo tiempo, los cambios profundos de la construcción del aparato detendrían la producción en serie. La primera impresión: cumplir la exigencia del director (o los que han preparado la decisión semejante) no es posible. Con todo por la mañana consiguió "meter" la forma insólita un tanque en el fuselaje bajo la cabina del piloto por medio del  traslado del radiador de agua y parte del sistema de dirección del avión. Todos los trabajos para el  aumento de la reserva del combustible son realizados sobre el cuarto prototipo del caza I200, y ya el 21 de octubre de 1940 se  ha entregado  para realizar las pruebas. En literalmente  algunos días la documentación correspondiente se ha  aprobado, y el depósito se ha puesto en  producción.En la construcción del avión se tuvo que realizar los siguientes cambios: —    bajo el suelo de la cabina han establecido el depósito de gasolina adicional 250 litros;—     para la conservación del centro de gravedad se ha alargado el fuselaje 100 mm;—    Han introducido nuevo  radiador de agua ОП—310, que se ha movido un poco hacia adelante para la instalación del depósito adicional de combustible; —    en relación, la dimensión y el peso del avión  han crecido .Se ha subido la estabilidad lateral por medio del aumento del dietro de las alas transversales hasta 6 grados (antes 5 grados);—    los paneles inferiores que cierran las ruedas en los mostradores básicos del chasis, se  han llevado al plano central;—    los depósitos se recubrieron con goma auto sellantes. El primer vuelo del I200  № 04 tenía lugar 29 octubre de 1940, el avión lo pilotaba  A.N.Ekatov. A finales del noviembre era aceptada la decisión de enviar al nuevo avión a Crimea para las pruebas de la fuerza aérea. El primer avión modernizado en fabricado en serie ha sido entregado al estado el 28 de noviembre de 1940 producto de las modificaciones  realizadas,  la masa de despegue del aparato ha crecido en  240 kg, y su solidez  ha disminuido. Se han empeorado también los índices de  maniobrabilidad  y agilidadEn concordancia con la decisión del gobierno sobre el cambio de los nombres a los aviones nuevos y por orden del  comisariado del pueblo de la industria aeronáutica el 9 de diciembre de 1940 era prescrito llamar los primero 100  I200 por la denominación  de MiG-1 (Mikoyan y Gurevich — 1), y la variante mejorada  con mayor  autonomía de vuelo (a partir del 101 aparatos en serie) — MiG-3. Los cazas  MiG-1 han recibido la denominación con  números con 2001 por 2100. En calidad del patrón MiG-3 era distinguido el avión № 2150 (último en una segunda serie). La numeración general de MiG-3 era continuada a partir del aparato. № 2101. Por su trabajo excelente en 1940 la fábrica №  1   ha conseguido el premio Stalin y era condecorado por la orden de Lenin. Según los datos  de la fábrica № 1   se fabricaron 111 aparatos , del tipo  MiG-1  92 unidades y del tipo  MiG-3  19 cazas. Hay un  detalle curioso: los aviones de la primera serie (50 aparatos) se basaban por el modelo, que realizo los ensayos de fábrica, y una segunda serie (100 coches) — por el modelo que ha pasado las pruebas estatales. Por tal motivo, la mitad de la segunda serie consistía de los aviones MiG-1, y segundo — de MiG-3. Las series siguientes tandas contaban con 100 aviones (por lo menos, hasta una duodécima serie inclusivamente), por eso es fácil establecer el modela del caza por el número de la serie (recordaremos que la introducción de los nuevos cambios es habitualmente vinculada al número de la serie). El plan de fabricación  para 1941, aprobado el 9 de diciembre 1940, preveía la fabricación de  3600 aviones: 3500 aviones — en la fábrica № de 1 y 100 aparatos — en la fábrica № 43 en Kiev (lo que no se llevo a cabo).El comienzo de la producción en  serie no significaba el fin de los trabajos experimentales. A finales de 1940 el prototipo del caza I200 . № 02 ha sido equipado con el motor AM-37 para la prueba  y el desarrollo en condiciones de vuelo. El reequipamiento del avión se ha terminado el 8 de diciembre de 1940. Para enfriar  el aire que sale muy caliente del compresor hacia el carburador, en el avión se ha colocado un radiador de agua, montado de abajo bajo la antesala del bloque del motor, como en los aviones Yak-1 y LaGG-3. El ajuste de la hélice se realiza por el tornillo VISH-61AP, y el armamento se desmonto. El primer vuelo del aparato con el nuevo motor bajo el mando del piloto-experimentador  A.I.Zhukova fue el 6 de enero 1941 Durante los ensayos de fábrica realizado se ha revelado el trabajo "desparejo" del motor a la altura superior a 4000 m. En relación a esto  y en razón de la disposición del suplente para el comisario del pueblo Dementeva el 26 de abril 1941 han entregado el avión a la fábrica № 24 para el afinado ulterior del motor. Sin embargo la terminación de las pruebas y el desarrollo del  AM—37 en el I200 № 02 no se logró, puesto que el 7 de mayo el piloto  I.T.Ivashchenko después de la ejecución de las prueba , sufrió  la avería del motor. El avión se accidento sin posibilidad de reconstrucción. Como ha mostrado la investigación, la avería se debió al manejo erróneo de le los depósitos de combustible. El acabado de las pruebas con el motor AM—37 termino en el caza MiG-3.Se notaba ya que los militares contaban con una seria queja a los I200 ,su armamento era el más débil de los tres nuevo aparatos aceptados a la producción en series. En relación a esto en el verano de 1940 la oficina de A.I.Mikoyan desarrollo el proyecto del avión I201 que presentaba algunas mejoras al I200. Su armamento debía consistir de dos cañones  MPa-3 (ПТБ—23) de calibre de 23 mm (con 60 cartuchos cada uno) y dos ametralladoras SHAKAS del calibre  7,62 mm (750 cartuchos de munición). La ametralladora Berezina se  han quitado, aprovechando las modificaciones al aparato se planeaba a establecer un aumento en la capacidad de los depósitos ( Los cañones de MPa-3 de  construcción de J.G.Taubina y M.N.Baburina (OKB-16) eran suspendidos en carenados bajo cada panel del ala (en la zona no afectada por la hélice). En adición la variante I201 podía llevar dos bombas de100 kg. Según los cálculos preliminares la velocidad máxima debía disminuirse en 10—15 km/h en comparación con el I200. La aplicación del motor AM-37 permitiría aumentarla hasta 650 km/h. Para la comprobación del agregado del cañón y su funcionamiento bajo el ala  del I200 era fabricada la maqueta respectiva y el 16 de junio de 1940 han comenzado las pruebas. El 27 de julio de 1940 la comisión NKAP examinadora  de los proyectos nuevos y, que encabezaba  B.N.Jurev, ha aprobado el anteproyecto del caza I201 con cañón. Sin embargo el I.R.S. de las fuerzas aéreas en la conclusión por el proyecto I201, firmado el 14 de agosto de 1940, se ha manifestado en contra del esquema propuesto. Los militares han encontrado que la velocidad de tiro del arma MPa-3 (300 disparos/minuto) es insuficiente para el derribo de los aviones enemigos en combate  aéreo. Los especialistas del I.R.S. de las fuerzas aéreas sugirieron utilizar en vez de los cañones  MPa-3 montar en el avión I200 dos ametralladoras DE-BQ con 300 cartuchos de munición. Con todo esto a finales de septiembre de 1940 ha comenzado el desarrollo del avión I201. En base del prototipo del caza I200 № 03, que después de las pruebas estatales ha llegado del I.R.S. de las fuerzas aéreas a la fábrica № 1 para el refinado y la eliminación de algunos defectos. El 12 de octubre 1940 era emitido el encargo del comisariado del pueblo del armamento a la realización de pruebas para  el estudio de la posibilidad de la instalación del cañón de 23-mm  MPa-3 en I200 en vez de las ametralladoras SHKAS Se ha  fabricado para esto la maqueta del caza. Según los resultados de las pruebas se estableció que se puede montar un nuevo cañón solamente después de realizar cambios considerables en su construcción. J.G.Taubin se ponía a elaborar la variante especial del cañón para su instalación en el compartimiento del motor del caza I201, pero para su trabajo normal tenía que reforzar considerablemente la construcción de la estructura. La instalación del cañón en el ala no presentaba dificultades especiales y podía ser realizada sin cambios en su construcción. Era necesario solamente reforzar el ala.Poco tiempo después la ОKB—16 ha llevado la velocidad de tiro del cañón hasta 600 disparos/minutos (esta variante ha recibido el nombre de MPa-6). Después de la terminación de las pruebas oficiales del Comité de la Defensa del 16 de noviembre de 1940  han aceptado al armamento. Por la orden común del 23 de noviembre de 1940 НКАП y las fuerzas aéreas han obligado a los jefes de obra de Mikoyan, Lavochkin, Iljushin y Sujoi a abastecer en el plazo de dos meses la elaboración y la fabricación de las instalaciones estandartizadas bajo el cañón de MPa-6 y la ametralladora АП—12,7 de la construcción de Taubina y Baburina . A la oficina encabezada por A.I.Mikojan, le es necesario elaborar un rediseño de  las instalaciones para el cañón y la ametralladora, también la instalación del cañón sincronizado sobre el motor. Mientras tanto los trabajos en el I200 Nº 03 llegaban a la terminación. Sobre ello han establecido los nuevos paneles del ala terminada para la instalación de los cañones de MPa-6, y ShAKAS han sustituido por las ametralladoras АП—12,7. Sin embargo no se consiguió entregar el avión a las pruebas en NIP АВ por que se descubrimiento después de la instalación de los cañones de una deformación de los paneles. Además, la demora en el reequipamiento era producida por la participación del avión junto con otros prototipos de I200 en el desfile  aéreo del 7 de noviembre sobre la Plaza Roja. El 1 de diciembre de 1940 el piloto  S. N.Gursky ha cumplido el primer vuelo de la prueba, durante el cual  se produjo la parada del motor a consecuencia de un defecto en la fabricación del depósito. Como resultado de la plantada del motor  el avión ha recibido los daños y era enviado a reparación  hasta marzo de 1941 no eran pasados los ensayos de fábrica, sin embargo los trabajos poco tiempo después han cesado. J.G.Taubin y M.N.Baburin y un gran número de trabajadores eran sometido a represión para la primavera — a principios del verano de 1941 y fueron víctimas mortales junto con Rychagovym, Smushkevichem, Shternom etc. (el descontento con Taubinym y Baburinym era vinculado, principalmente, con la decepción por seguridad de la ametralladora АП—12,7, pero ha caído "en el calor del momento" el muy acertado cañón  MPa-6 que ha servido en lo sucesivo de la base para los cañones NS-23). Todas las variantes ulteriores de los aparatos de la familia I200 se creaban ya en base a los MiG-3Continuará…..</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982