Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682059" data-attributes="member: 191">Planta motrizHasta el comienzo de los años treinta, en la unión soviética, la industria producía motores de aviación  bajo licencia extranjera , los intentos de crear motores potentes de  diseño nacional a lo largo de estos años no han sido coronados con  éxito. El asunto era no sólo  los fracasos de construcción  ( quince años de atraso en tecnología y la maquinaria de las  fábricas anticuada y obsoletas), apenas se producían motores ya obsoletos) Sin embargo con la asimilación de la producción en serie del motor M-17 (licencia del BMW—VI) en la fábrica № 26 en Rybinsk se empezaba a instalar maquinaria de  producción alemana, junto  ha esta han  llegado especialistas competentes, los que tuvieron que compartir a desgana con los soviético las novedades y detalles técnicos. Este ha resultado ser  el prototipo conveniente, que podía ser tomado como  base para la elaboración de un potente motor nacional con  refrigerante líquido.El constructor  A.A.Mikulin ha comenzado el diseño  del motor de aviación M-34 de 12 cilindros en V en 1930. En 1931 el М34 ha pasado con éxito un periodo de prueba de 100 horas y a finales de 1931,  comienzos de 1932 era entregado a la producción en serie en la fábrica № 24. Prácticamente al mismo tiempo con la entrada del motor en producción se  ha organizado  en Tsentralnyj el instituto de la construcción de motores de aviación (ЦИАМ), donde Mikulin se convertía en uno de los diseñadores  principales (en la brigada del departamento a gasolina) El motor M-34 poseía destacadas prestaciones para el momento y superaba a muchos modelos extranjeros que se consideraban de avanzada. La potencia nominal del М34 era de  750 H.P., con una potencia de  despegue de 850 H.P. El peso del motor era de  535 kg.  Gracias  a los trabajos del grupo de construcción de A.A.Mikulin  la industria aeronáutica soviética ha recibido un motor potente que es un logro destacado en  la construcción de motores a nivel mundial. Él será  la base de una familia entera de motores de avión nacionales.En la construcción del М34 se han aplicado una serie entera de innovaciones: Una de ellos era el esquema de bloque de fuerza, esquema así llamado de la camisa apretada y ßó«@í«ñ¡«® las cápsulas, que ha dado la posibilidad de producir  bloques con  alta dureza y en lo sucesivo forzar considerablemente el motor. El esquema de potencia del М34 se encontraba en forma mas viable, que el ampliamente utilizado en aquel tiempo por la firma "Rolls-Roys" inglesa el esquema de fuerza con la cápsula apretada. Debe notar que después 10—12 años después de la creación del motor M-34 la firma "Rolls-Rojs" y la compañía "Packard" el desarrollo de motores con un esquema de fuerza análogo aplicado en М34.El segundo rasgo era la elección de Mikulin acerca del diámetro grande del cilindro (160 mm) y el curso del émbolo (190 mm). Los teóricos y las prácticas aceptadas en la construcción de motores contaban en aquel tiempo que el diámetro del cilindro fuera de 140-150 mm. Pero uno de los factores, que ha influido en la elección atípicamente grande del diámetro del cilindro, Ha sido conservar la dimensión del motor M-17, puesto que era posible además mantener  la maquinaria empleada en el anterior  motor lo que agilizaba el proceso de  introducción en producción del  М34. En lo sucesivo muchas firmas extranjeras desarrollaron  motores de modo de emplear en  la producción cilindros de gran diámetro. Así, la firma "Rolls-Roys" en los años de la Segunda Guerra Mundial ha pasado el diámetro del cilindro de 137,16 mm (motor "Мerlin") al diámetro de 152,4 mm (motor "Гhypon"), y la firma "Daymler-Benzs" alemana — de 150 mm (el motor DB 601) a 162 mm (el motor DB 603). Los motores de la familia M-34 en su evolución de  casi dieciocho años habían aumentado la  potencia sin cambio de las dimensiones básicas Desde 1932 en la fábrica de Moscú № 24 era comenzada la producción en  serie del М34 (el primer ejemplar ha sido terminada por la mañana del 1 de mayo, en las tradiciones de aquel tiempo para la fiesta del  trabajador). La variante del motor M-34 con carburador y compresor ha pasado las pruebas estatales en 1934 y el Director del pabellón soviético   Mezhdunarodnoj llevo 2 a la exposición de aviación que tenía lugar en 1934 en Copenhague, en el informe notaba que los visitantes de la exposición manifestaban gran  interés en el motor M-34RN, que por terminación  y datos técnicos estaba a la par de los motores  extranjeros. Muchos  extranjeros estudiaban con gran atención  el motor, sus datos técnicos. La presencia  de este objeto  en la exposición ha despertado la curiosidad tanto de   daneses, como de ingleses. Por sí mismo el hecho de la creación en la URSS de un  potente motor de avión notaba un grandioso desarrollo de la industria aeronáutica soviética. En enero de 1935 por la orden del comisario del pueblo de la industria Sergo  Orzhonikidze, por los éxitos en desarrollar el  М34, A.A.Mikulin era condecorado con un  automóvil, y a principios de agosto de 1936 a todos los motores conocidos como М34 les era concedido el nombre del constructor de Aleksandra  Alexandrovich Mikulin y era prescrito en lo sucesivo «llamar el motor AM-34». Entonces en concordancia con la orden de la Administración central de la industria aeronáutica № 198 del 11 de agosto de 1936, en relación a las nuevas tareas en la fabrica № 24 A.A.Mikulina ha fijado principal autoridad  de esta empresa. Aquí bajo su dirección tenía lugar la elaboración del motor AM-34FRN con una  potencia de 950 H.P. a una altura de funcionamiento de 5000 m. Mikulin ha recibido a su  disposición una mejorada  base industrial.Sin duda, era  la historia del éxito del  primogénito y el posterior fracaso. Así se renunciaba al motor AM-34PH (una de las versiones) a causa del accidente en el ártico del avión DB, que tripulaba Levanevsky. Poco tiempo después del suceso trágico era inmerecidamente sometido a represión el director de la fábrica № 24 I.E.Marjamov. Los Puntos flacos del motor AM-34FRN sobre potenciado se encontraban en los carburadores, el sistema de alimentación y  el compresor centrífugo (ПЦН), que a grandes alturas  "disminuía" la potencia del motor. Para que el motor  a  gran altura conserve la potencia suficiente es necesario compensar este echo aumentando la compresión del aire (ya que su densidad con la altura cae). Cuando el motor tenía que operar en tierra el compresor no trabajaba prácticamente para nada, quitando rendimiento del motor, e inyectando  excesivamente  aire comprimido  a través de la válvula del regulador de presión constante. Para reducir las pérdidas de la potencia observable  de los compresores, y posteriormente el jefe ЦИАМ el profesor. Polikovsky junto con  desconocido mecánico B.S.Stechkin han llegado a la idea de las aspas móviles a la entrada del compresor , lo que permitían regular suavemente la compresión del aire. Las espátulas Polikovsky (en 1939 Stechkin era sometido a represión, y su apellido ha dejado de figurar en el nombre del mecanismo) se convertía en  la etapa  principal del compresor FN-35 para el nuevo motor que ha recibido el nombre AM—35. El motor era equipado con cuatro compresores К—35 en vez de uno en el AM—34ФРН (tal  decisión era probada en los prototipos АМ-34ФРНА y АМ-34ФРНБ con seis y cuatro carburadores, respectivamente).En marzo de 1939 el motor AM-35 ha pasado satisfactoriamente las pruebas. Originariamente se planeo su  instalación a los aviones БШ—2 (Ye-2) y ТБ-7 (TB7) en vez de АМ-34ФРН. La potencia a la altura de funcionamiento  de 4500 m era llevada hasta los 1200 H.P. (a la potencia de despegue de 1350 H.P.). En la sección del acta de las pruebas estatales se anotaba: «el motor AM-35 tiene la construcción original de su antecesor, abastecido por las aspas Stechkina-Polikovsky, que sube la potencia eficaz del motor a nivel del suelo en  90-100 H.P. y a las alturas intermedias hasta un 7-8 % de la nominal. Es necesario que la experiencia de la fabrica  № 24 sea trasladada a otras fábricas y la primera deberá ser  a la fábrica № 26...»Paralelamente con las pruebas estatales eran aprobadas las pruebas de 100 horas del motor en los regímenes máximos con el fin de ayudar a su desarrollo ulterior.Resultó que la intensificación de la potencia se limitaba por la temperatura de la mezcla dada en los cilindros (surgía la detonación espontánea)Milukin  ha obrado bastante simplemente: la relación de transmisión entre el compresor y el motor  era aumentado desde 12,47 hasta 14,6, y partes  del motor son reforzados. Como el resultado, en diciembre de 1939 ha forzado la supresión de la sobrealimentación  del motor AM-35A que ha llegado en vez del motor AM-35. De este último, por el informe de la fábrica № 24, se produjo una serie muy pequeña — solamente 39 unidades, aunque en 1939 era encargada una serie de 300 unidades.Mientras tanto se ha desatado un serio escándalo. Es que la fábrica № 24,  tenía la tarea paralela , de asimilar la producción  de los motores M-88, y se desdeñaba este trabajo. En relación a esto el inspector de las industrias aeronáuticas  A.I.Shahurin el 8 de mayo escribio:« El colegio NKAP, habiendo discutido el mensaje de la fábrica № 24 Dubova y el director técnico  Ambrosova, ha notado que la dirección de la fábrica, anterior (Sokolov, Kuindzhi), y actual (Dubov, Kuinzhdi), asumen la posición incorrecta respecto a la asimilación М-88; cuestionan la corrección de la decisión del gobierno». Más el comisario del pueblo ha exigido urgentemente trabajar en el  М88, habiendo abastecido del equipo,  instrumentos, la maquinaria y la adaptación de los talleres, usando la experiencia de la fábrica № 29. El programa de 500 motores M-88 en 1940 ha quedado en vigor, pero impedirán cumplir una serie de otros trabajos, por ejemplo la producción  de la pequeña serie AM34. También aquí es necesario construir los motores M-62, los motores GAM-35FN para las lanchas torpederas, las numerosas piezas de recambio. Es necesario decir que el comisariado del pueblo ha corregido rápidamente la falta: ya el 21 de mayo 1940 Ha seguido hacer cesar todos los trabajos de los motores M-88, y transferirlo a otra empresas . Ahora   M.Dubova exigía producir 50 motores AM-35A del modelo que ha pasado las pruebas, y otros 300 ante del fin de año.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina