Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682060" data-attributes="member: 191">Está claro que la desorganización distrajo a  la colectividad de la fábrica de la tarea principal. Ya que la depuración  del motor AM-35A era realizado en un periodo de nueve meses de 1940 En mayo ya  terminaron las pruebas iniciales, y en septiembre con  los resultados satisfactorios de las pruebas del motor Por el informe de la fábrica № 24 hasta el final de 1940 se ha sabido fabricar 222 motores de este tipo. La comisión ha notado que el motor no había eliminado algunos defectos: acaparamiento de la válvula reductora presión, problema del  usos de forzado ,mala aceleración. presión en la admisión de 500-550 mm. Hg  Además, se consideraba no satisfactorio al compresor. A la fábrica le era permitido producir 250 motores con tal compresor, y luego introducir el mejorado ПЦН . Y aunque el AM35A no se distinguía por los índices destacados , tenía la más alta potencia de despegue de todo los motores nacionales con  refrigeración líquida. Posteriormente se consiguió llevar la potencia  de despegue a 1403 H.P., sin embargo oficialmente siguió siendo de  1350 H.P.  En el régimen de potencia de despegue el motor podía trabajar continuamente no más 5 minutos, pero esto bastaba al caza para alcanzar la altura de 3000-4000 m.. El AM35A poseía buenas  características. Su altura de trabajo  a  6000 m daba una potencia nominal de 1200 H.P. Por esta característica  superaba no sólo todos los motores nacionales, sino también la mayoría de los extranjeros. No sin razón en las conclusiones de la comisión estatal que aprobó las pruebas, se anotaba:«  El motor AM-35A con los datos recibidos a consecuencia de las pruebas, representa de interés para las fuerzas aéreas del Ejército Rojo a condición de su introducción rápida en la producción en  serie y la eliminación de los más graves de sus defectos inicialesEn el proyecto del caza, en desarrollo bajo la dirección de N.N.Polikarpov, estaba prevista la instalación del motor AM-37, que era elaborado en la ОКБ A.A.Mikulin en base al AM35 y se distinguía de último, principalmente, por la presencia de un radiador  de agua. Este radiador se destinaba a la  refrigeración del aire comprimido por el compresor que producía un  aumento de la cantidad de aire de la mezclas y el aumento de la potencia. Sin embargo el motor AM-37 en 1940 no sólo no era llevado a producción sino que  incluso no pasaba  las pruebas estatales. Por eso con la transmisión del tema I200 al departamento de A.I.Mikojan y M.I.Gurevich se ha tomado la decisión de poner la mira en el motor AM-35A cuya disponibilidad era más segura, con la posibilidad de sustitución ulterior por su motor AM-37 — tal variante del caza en 1941 tendría  el nombre oficial de  MiG-7. Posteriormente, en el período anterior a la guerra, muchos eran de la opinión que el AM—35A era más un motor de bombardero, y no de “caza". Esto era motivado  por la masa específica del motor que era excesivamente alta. La situación de la  producción de los motores de  A.A.Mikulin en 1941 era examinada por el Comité Central ВКП,  el 16 de noviembre de 1940 se decidió desde  el comienzo del año cesar la producción  de las versiones del  М-62 en la fábrica № 24, turbocompresores y otros objetos que no tenían ahora  prioridad. Se planeaba producir el AM35A en una cantidad de 6800 unidades, habiendo producido 1000 unidades de los motores en el primer trimestre de 1941 Entonces para ejecutar este  programa  tan importante para el país se planeaba una nueva  fábrica , la  № 452 en Dniepropetrovsk. Al mismo tiempo, debe claramente comprendese que en otoño y a principios del invierno 1940-1941, el AM35A estaba acosado por una multitud de enfermedades infantiles no eliminadas, que eran causas de un gran número de accidentes  de vuelo. La comisión estatal en noviembre de 1940 ha limitado a 250 la cantidad de los motores para la pruebas en el avión I200». Los defectos del motor revelado en el banco de pruebas, eran principalmente, asociados a problemas en los nuevos sistemas y componentes. Así, el jefe del servicio NKAP técnico  M.M.Gromov escribía: «el motor M-35 no es adecuado en materia de carburación, puesto que se detiene  en elevaciones  abruptas  (del I200. Se notaban las faltas vinculadas con la baja calidad de los cojinetes y la baja calidad de los materiales. La consecuencia de esto era la caída de la presión de aceite, especialmente a grandes alturas. A finales de 1940 se ha revelado todavía un defecto terrible, la fisura  de la culata de los bloques de cilindros.La fábrica y la ОКБ A.A.Mikulina, según opinión de los militares, reaccionaban con bastante indolencia en la solución de  los problemas. Y entonces el 6 de enero 1941 el jefe de las fuerzas aéreas КА el teniente general de la aviación V.Rychagov le ha dirigido una carta al secretario del Comité Central ВКП () Malenkov: «Informo que durante la producción  en serie de los motores AM-35A por la fábrica № 24 sobre 13 motores tenía lugar la destrucción de la camisa de los cilindros: — 6 motores han salido fuera de servicio en la fábrica en el curso de las pruebas de entrega; — 7 motores han salido fuera de servicio en el proceso posteriormente. Para el 6 de enero de 1941 la fábrica ha producido 215 AM35A. La producción defectuosa es el 6 % de la producción total. El carácter masivo pueden influir fuertemente en la combatividad del nuevo I200 con  motor AM-35A. Hasta ahora la fábrica № 24 no ha aceptado ningunas medidas para la eliminación de este defecto en la producción » Planteaba aún con más agudeza la pregunta sobre la calidad de los motores al jefe de la estación de prueba de la fábrica №  1 el comandante de brigada  B.A.Turzhansky:« Al testeo de la primera serie de aviones I200, ha aparecido  una falta de solidez en el trabajo de los motores y su fallas en el aire. Tenía lugar la preparación para la participación en el desfile aéreo de nueve aviones. En este tiempo había ocho casos del cese obligado de los vuelos  por defectuosidades en el trabajo de los motores. En la parada participaron solamente siete aviones en vez de los nueve. Con el vuelo ulterior de los aviones en serie aumento el numero de los aterrizajes forzosos por la culpa del motor. Esta circunstancia inquietaba por la entrega en serie de los motores y ha servido del motivo que el jefe de obra . Milukin organizara una reunión que tenía lugar a mediados de noviembre de 1940 , durante la conferencia Milukin  ha prometido en el plazo más corto eliminar todas las faltas del  motor AM-35A. A pesar de eso, el motor  continuaba funcionando de forma  poco segura y los aterrizajes forzosos continuaban.La calidad pésima de los motores se ha dejado ver en la partida de aviones producidos en febrero de 1941 En tres días de vuelo en la segunda mitad del febrero se produjeron  15 aterrizajes forzosos y la pérdida del piloto capitán Afanaseva. Todos los aterrizajes forzosos son causados por los motores. Las medidas reales para solucionar el problema no llegaban Realmente, a finales de  1940, en el I200  los pilotos más experimentados se las ingeniaban para salir de los momentos más difíciles y llevar los cazas "planeando" al aeródromo,. Pero las cosas  no podía continuar mucho tiempo así. El 27 de diciembre 1940 por la falla del motor no ha muerto apenas el piloto de pruebas de la fábrica Zhúkov, cuyo  avión ha tocado un poste telegráfico. El 19 de enero 1941 en el túnel aerodinámico TSAIG se ha incendiado el MiG-1 № 2019, cuyo motor ha sufrido una fuerte perdida de  gasolina. Y la semana antes en un accidente de aviación en el avión MiG-3 . № 2122 ha muerto el piloto de prueba  más experimentado de la fábrica Kuleshov y aunque la desgracia la vinculaban  por la caída en barrera, el mayor  M.V.Frantsev contaba que la causa  original era  la parada súbita del motorYa que el problema  en el motor ha pasado a media altura, y el piloto de prueba  con una antigüedad de 23 años Kuleshov no podía equivocarse tan rudamente.El 3 de febrero 1941 por poco no ha muerto el piloto del I.R.S. de las fuerzas aéreas el capitán A.G.Proshakov. El 28 de febrero había una segunda tragedia: el piloto de la fabrica  № 1 capitán S.N.Afanasev era herido de muerte, tratando de aterrizar un MiG-3 con el motor detenido. Debe recordarse que las condiciones en la fábrica de motores a finales de 1940 y a comienzo de 1941 se tornaba muy pesado: junto  con la intensificación de la fabricación  y la corrección de los defectos del  AM35A , tenía que desarrollar e introducir en fabricación el motor AM-38 para el avión de asalto el IL-2.Por la orden firmada personalmente por I.V. Stalin, la fábrica № 24 era prescrita comenzar la producción en serie del  AM—38 el 1 de enero de 1941, y ya en un mes acabar los ensayos del banco de  pruebas. Sobre las circunstancias vinculadas con la producción de los motores en la fábrica № 24  por 1941,  se acordaba muy emocionalmente  A.A.Mikulin:«una noche había una perturbación completa. La secretaria me habla: ha llegado el director Popov, a quiere ver al comisario del pueblo y a todos nosotros.Anoche Llego Gueorgui Mijáilovich Popov, el primer secretario del comité ciudadano de Moscú , con la nota personal de Stalin: «le Encargo la realización de una tarea especialmente importante. Todas las organizaciones y todos los compañeros deben ayudar en su ejecución. Stalin». Popov con este trozo de papel tenía derecho de hacer todo, cualquier cosa en la Unión Soviética Después de los acontecimientos descritos ha comenzado la fabricación en febrero de los motores AM-35A, el cual presentaba una calidad inferior como escribía con amargo Zhansky.. Y después de la catástrofe,  en que ha muerto el piloto-experimentador de fábrica  A.N.Ekatov, la necesidad de soluciones  rápidas  dirigidas a la eliminación de los defectos básicos del motor, fue evidente a todos. Los militares, y los pilotos experimentadores de la fábrica № 1 han indicado como  el principal defecto del AM35A al momento indicado — la segunda mitad del marzo de 1941 — el problema con la escasa aceleración.  Aquí el fragmento de los recuerdos del antiguo constructor ОКБ principal de la fábrica № 24 M.G.Seliverstova:« Para el aterrizaje  de los aviones sobre el aeródromo  el motor debe funcionar a un bajo régimen, pero  los pilotos nuevos se  pasaban a veces de la zona de aterrizaje fijada, y al acelerar el motor a fondo  para intentar un segundo intento de aterrizaje, el motor "se plantaba" y acababan a menudo en la avería, a veces hasta en accidente. Puede surgir la pregunta: ¿y cómo un motor con tal defecto ha pasado las pruebas de vuelo? Es que las pruebas de vuelo realizadas por los pilotos más expertos, que nunca normalmente  se equivocaran en el aterrizaje. Por  tal situación no se habían encontrado. En la cabina del avión se sentaban los pilotos poco expertos, recientemente producidos de la escuela, que a menudo cometían faltas, y podían "provocar" la detención del motor.Estimaba así la situación con respecto al AM35A el  competente piloto de pruebas K.K.Kokkinaki  «el motor M-35A no tiene buena aceleración, lo  que se confirma en numerosos casos, cuando el motor en el vuelo tomaba el valor nominal, el motor trabaja bien, pero si variamos las vueltas, no siempre el motor  lo consigue y puede terminar en un  aterrizaje forzoso...». Así que el asunto era no sólo en la inexperiencia de los pilotos.A la fábrica № 1, que producía los I200, la decisión del gobierno era dirigida a la comisión bajo el jefe de obra de la fábrica de Rybinsk № 26 S. J.Klimov, de ЦИАМ — S.I.Treskina y A.A.Bessonova, de ЦАГИ , el profesor  Polikovsky etc. En la conferencia Klimov ha informado a la dirección del comisariado del pueblo de la industria aeronáutica que es aceptada la decisión de la imposición de la prohibición temporal a los vuelos de los I200 en las unidades militares y existentes en  la fábrica № 1. La entrega de los nuevos cazas era detenida. En relación a esto , las colectividades de las fábricas № 1, № 24 y ОКБ A.A.Mikulin eran invitados en un plazo de veinticuatro horas informar  sobre la posición de la oficina, durante 3-5 día «estudiar el problema» y presentar las consideraciones.Entre los informes de los modos posibles de solucionar el problema la atención ha caído sobre la opinión  del constructor principal de M.G.Seliverstova, que ha sugerido  cambiar la construcción de las aspas a la entrada del compresor centrífugo. La idea consistía que con un regulador automático se podía cambiar el ángulo de las aspas variándolo por medio de una palanca. Por  disposición de la comisión era inmediatamente elaboradas cuatro variantes de los mecanismos del compresor Polikovsky. En la competición original a la mejor construcción participaban los Mercados, Danilevsky, Kats y Seliverstov. El ganador ha sido este último. El mecanismo regulador propuesto por Seliverstova, En un  par de horas ha sido fabricado en el taller el prototipo y ha sido montado rápidamente en  un motor. Después de las pruebas escrupulosas en el banco de pruebas  Klimov ha permitido pasar a los vuelos. El 25 de marzo 1941 En la fábrica № 1 han sido preparado para el vuelo un  MiG-3 con el motor AM-35A equipado con el mecanismo. Las últimas comprobaciones eran realizadas por los empleados del departamento técnico-de prueba de la fábrica № a 24 I.A.Spiridonov y A.V.Nikiforov bajo la dirección de Seliverstov. Pilotaba el aparato el piloto-de pruebas K.Kokkinaki. Él tres veces voló con el motor a bajo régimen y posteriormente tomaba velocidad y ascendía. Después del aterrizaje Kokkinaki ha informado que el motor reequipado  funciona bien  y ahora es completamente seguro. Tras  Kokkinaki han hecho mas vuelos los pilotos de prueba de la fábrica, y todos ellos han declarado unánimemente: el motor trabaja perfectamente. Poco tiempo después ha salido la orden de la fábrica № 24, que indicaba que el Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central ВКП  en decisión especial han expresado al autor de la proposición, el constructor  M.G.Seliverstova el agradecimiento y lo han  condecorado por su trabajoEl 27 de marzo 1941 los dirigentes Principales de  las fuerzas aéreas y el comisariado del pueblo de la industria aeronáutica han ordenado un  plan extraordinariamente intenso de la modificación  de todos los motores AM-35A instalados, cuando ya se había fabricado  más de 500 I200. Ha mas tardar el 10 de abril las brigadas de la  fábrica en la parte europea del país y en el Cáucaso debían acabar la instalación de la modificación en todos los aparatos. Los nuevos instrumentos  eran mandados junto con las  instrucciones correspondientes, el montaje finamente era encargado al servicio de ingeniería de aviación de los regimientos. Parecería, que  el problema era eliminado de una vez para siempre. Pero la tecnología en la  aviación de combate es una cosa complicada, y las decisiones simples son raramente exitosas. Realmente, la modificación de  Seliverstova contribuía al descenso de la agudeza del problema  del motor en los regímenes de despegue y aterrizaje, pero a las alturas superiores a 6000 m, donde la densidad del aire caía, detrás de las aspas Polikovsky se desarrollaban fenómenos poco conocidos todavía a la ciencia. Los problemas eran como si habiendo salido de un "hoyo", inmediatamente caían en otro. La tarea de lograr un efecto satisfactorio de funcionamiento del motor AM-35A en toda las alturas y velocidades de funcionamiento no era nunca alcanzado.Solamente después del comienzo de la guerra se han acabado terminados las pruebas de los diez motores AM-35A de MiG-3 que comenzaron en febrero de 1941 A Djakonovym y sus colegas del departamento de  motores del I.R.S. de las fuerzas aéreas se le han impuesto dos tareas. En primer lugar, comprobar seguridad cinemática del AM—35A con un nuevo esquema de control de paletas Polikovsky, sus piezas y todo el sistema a largo plazo. En segundo lugar, identificar las características de trabajo del motor. Para las pruebas han escogido aparatos de la  4 serie, con la capacidad, reducida en  100L depósito trasero ,del drenaje del depósito de gasolina y algunos cambios adicionales hechos  para la eliminación de la caída aguda de la presión del aceite al vuelo en picado. Había en los aparatos  otros cambios, respecto de los primeros I200.Las pruebas fueron largas y difíciles, había interrupciones vinculadas a la introducción  de las distintas mejoras y la eliminación de los defectos. En los cazas había motores de la 3 serie, equipadas con la hélice VISH-22E. Los aparatos estaban equipados y armados como sus compañeros del frente, realizaron  618 vuelos, incluso 70 vuelos a más de 5000 m de altura. De cualquier manera no hubo incidentes graves en vuelo sin embargo es exagerado afirmar que el motor brillo en todos los regímenes del vuelo. Se observaba un desgaste sustancial de los engranajes  de bronce  de las levas después de 30—32 h de funcionamiento además se quemaban constantemente las toberas de escape.La construcción de las toberas que absorben el aire del compresor centrífugo presentaba problemas. Con el motor funcionando en  tierra, especialmente en el despegue, el polvo levantado por la helice, ingresaba en el motor lo que llevaba a un aumento del desgaste de los anillos del pistón, el atascamiento del compresor, el carburador y las espátulas Polikovsky. Para la eliminación de este defecto se han introducido filtros de polvo, montado a la entrada en las entradas de aire, que se cerraban cuando el motor trabajaba en  tierra y se abrían en el aire. Por desgracia, esto ha demostrado que no consiguió eliminar por completo el defecto Dando el 14 de julio la apreciación al trabajo del motor AM-35A en el caza MiG-3, uno de los mecánicos principales del I.R.S. de las fuerzas aéreas A.Knjazev ha notado los siguientes defectos básicos:—    Aceleración  del motor podía considerarse satisfactorio solamente los 6000 m;—    A la altura de 7000-8000 m se asfixiaba el motor — el motor podía pararse;—    El caza en el vuelo en picado con sobrecarga negativa la presión del aceite en el motor se disminuía bruscamente y se perdía aceite por diversos orificios;—    El combustible de los depósitos no se podía utilizar por completo;—    Los radiadores de aceite eran insuficientemente seguros, constantemente perdían  aceite en las bridas de los tubos de empalme;—    Insuficientemente sólidas eran las toberas de escape del motor.—     Las circunstancias no eran las mejores  en la fábrica del motor. Así, el suplente para el jefe de 10 direcciones informaba las comisiones  de la fuerzas aéreas sobre el curso de las actividades del motor en la fábrica № 24:« El primer motor ha dejado las pruebas de comisión después de 42 horas de trabajo por la destrucción del cuarto soporte de la parte inferior del cárter; — el segundo motor ha dejado de funcionar  en 20 horas por la vía de agua en la unión de la camisa del bloque con la cabeza; — el 5 de mayo era puesto el tercer motor, que ha fallado también  las pruebas por una vía de agua M.V.Frantsev , funcionario de la fábrica № 1  el 26 de mayo 1941 ha dirigido una carta a los directores de las fábricas № 1 y № 24, la dirección ГУ las fuerzas aéreas y el I.R.S. de las fuerzas aéreas, en que otra vez se quejaba de la calidad inferior del AM—35A de serie, esta decía:« Sobre la cantidad considerable de los motores AM-35A, que equipan  a los aviones MiG-3, cuya aceleración en tierra y en el aire continúa siendo no satisfactoria. Después del trabajo de la comisión Climov en el periodo del 5 de abril al 20 de mayo de este año sobre la comprobación de la falta de aceleración  de los motores por abajo de los 5000 m, eran rechazados 20 aviones. Ningunas medidas eficaz para solucionar este defecto se ha tomado por parte de la fábrica № 24».Pero poco tiempo después este defecto por un fenómeno aún más terrible — la rotura de las bielas de los motores en los aviones entregados a las fuerzas aéreas. Por el cambio de la tecnología de la fabricación de los ejes forjados, que dictaba la necesidad de incrementar de la producción, la fábrica № 24 tuvo que hacer  ciertos ajustes en la  construcción y la tecnología de producción de las bielas. Se hizo claro muy rápidamente  que la decisión aceptada de prisa , sin comprobación correspondiente no era adecuada. Así, el 3 y 4 de junio en 126 IAP por la rotura de las bielas en el aire han hecho aterrizajes forzosos los suboficiales Samokhvalov y Mihajlin. Tuvo  menos suerte el teniente Bogdanov del 129 IAP: después de la rotura de la biela  el 6 de junio 1941 tuvo que saltar con el paracaídas de la altura  de solamente 300 m. El 10 de junio ha muerto el jefe del 129 IAP el teniente Sergeev,  de nuevo por la rotura de la biela. El asunto ha llegado a los altos dirigentes: el general mayor de la aviación de Koptsu tuvo que informar de los sucesos acontecidos en  la fuerzas aéreas a Zhigarev. Parte de la culpa por la rotura de los motores estaba en la realización del  vuelo: bruscamente aceleraban  el avión sobre la pista y  a veces la hélice  tocaba con la superficie de la tierra. Después de esto los motores se veían afectados en algún grado.---------- Post added at 03:20  ---------- Previous post was at 03:20  ----------Durante la producción  en serie del motor AM-35A se realizo la selección del grado más racional de la reducción del motor (la relación de la frecuencia del giro de la hélice a la frecuencia del giro del cigüeñal) dependerá del tipo concreto de  aviones y del tipo de hélices del avión. Notaremos que en 1941 la fábrica № 24 producía los motores AM-35A con una reducción de  0,902, 0,732 y 0,59. La pregunta era, que grado de reducción del motor era más adecuado para el caza, teóricamente era difícil de determinar en aquel tiempo. La complicación era vinculada con que la banda extraordinariamente ancha  del las alturas de combate del MIG-3  ,se podía estimar "la racionalidad" del grado de  reducción elegido de formas diferentes: para las alturas pequeñas y los regímenes de despegue- aterrizaje, donde la densidad del aire y la velocidad del sonido son bastante grandes, era  (0,902 — según ЦАГИ), y para grandes alturas, donde el caza debía desarrollar la velocidad más alta — otro (0,732 — según el I.R.S. de las fuerzas aéreas)  El problema consiste en que con el aumento de la  altura la velocidad del sonido disminuye, lo que conduce al aumento del numero de mach en los extremos de las aspas. En la zona de los números mach grandes (más de М=0,8) la eficiencia de las aspas y por lo tanto de la hélice cae bastante bruscamente. Por eso a mayor altura son más oportunas reducciones relativamente pequeñas de la relación entre giro de la hélice y la transmisión . Pero cerca de la tierra, la hélice  VISH-22E del motor AM-35A con la reducción 0,732 daba un pobre desempeño  que empeoraba las características de  despegue del caza, su velocidad de subida y conducía a la reducción de la velocidad máxima a bajas alturas. Además, otro defecto característico de la VISH —22Е era "la tendencia" al vuelo en picado en algunas figuras acrobáticas. La aplicación de otra hélice — АВ—5 con cuatro variantes de la hélice — era probada en febrero de 1941 en el MiG-3. № 2115. Además, de  las tentativas de selección racional de la hélice (por ejemplo, el prototipo ВЭМ—35 con la modificación eléctrica del ángulo  de las aspas) no han dado resultados visibles En primavera de 1941 respecto a la elección del grado de reducción del  AM—35А para el MiG-3 ha prevalecido la opinión del  I.R.S (instituto de investigaciones de la fuerza aérea). de las fuerzas aéreas y la Administración central de las fuerzas aéreas. Es probable, los militares hayan decidido en aquel tiempo que era esencial en el  caza su alta velocidad a gran altura y han decidido, en una cierta medida sacrificar las cualidades de vuelo del caza a baja altura. Por desgracia este punto de vista se encontraba lejano de realidad de la guerra que se acercaba, en el verano y el otoño de 1941 el caza de la fábrica № 1 tuvo que, en general conducir los combates a las alturas de no más 3000/4000 m.Por la decisión del Comité Central ВКП  y СНК la URSS del 26 diciembre de  1940 la fábrica № 24 ha recibido la instrucción desde abril de 1941 producir los motores AM-35A con los carburadores del tipo “беспоплавкового”. Tales carburadores eran ensayados y probados en tierra  y en vuelo. Pero los motores con los carburadores беспоплавковыми por no eran intercambiables con los  AM—35A regulares, su introducción exigía el rediseño de algunas partes del motor, también de  partes del aterrizaje y la capotas del avión. A pesar de determinadas ventajas los carburadores “беспоплавковых”  por fuerza de las causas notadas no eran introducidos en  fabricación en serie , pero más de decena de aparatos con tales carburadores eran fabricados. Características del motor en V con  refrigeración líquida con compresor centrífugo y carburador.Potencia nominal: 1350 HP despegue 1250 a 6000 mLongitud: 2402 mmAncho:  866 mm,Altura: 1089 mm.Diámetro del cilindro:  160 mmRecorrido del pistón: 190/196,7 mmCilindrada:  46,6 l Relación de compresión: 7.Potencia específica por litro: 29 H.P./lMasa específica — 0,615 kg/H.P. (para comparación — a su contemporáneo М—105ПА la potencia por litro es de 31,5 H.P./l, y la masa específica — 0,52 kg/H.P., cerca del motor "Allison" V-1710F-20R ( caza Р—40Е de "Kittihauk")  potencia por litro — 42,5 H.P./l, y masa específica — 0,512 kg/H.P. — Nota del autor). .Gasto específico del combustible — 300—315 g-g/H.P., Gasto específico del aceite — 12 g-g/H.P. Razón de transmisión del reductor — 0,59, 0,732 o 0,902, Razón de transmisión del compresor — 14,6. Gasolina con el índice octánico 95.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982