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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682061" data-attributes="member: 191">Detalles  Constructivos  Los prototipos I200 y todas las modificaciones posteriores de la familia, los MiG-1 y Mig-3 tenía una estructura mixta. La parte delantera del fuselaje incluyendo la cabina  era construida con tubos de acero al cromo-molibdeno, de sección ligeramente oval. Sobre esta estructura estaba fijados 12 paneles de revestimiento desmontable de dura-aluminio. Para evitar roturas  a través del tubo de escape se coloco refuerzos de acero inoxidable. En los lugares donde se esperaban las temperatura mas grandes,  se colocaron  juntas de amianto. La estructura de  metal en  cuatro puntos fijos se unía al compartimiento de cola del tipo  monocasco, que estaba revestida con cinco capas de 0,5 mm de chapa de abedul. El monocasco de madera era barato de fabricar,  y poseía suficientes robustez.  Este diseño permite un uso eficiente de los espacios internos. La estructura del compartimiento de  cola esta formado cuatro largueros de pino, ocho cuaderna con marco de baquelita paredes de madera contra chapada y listones de pino. En la parte superior de la parte trasera del fuselaje era encolada y barnizada. En el diseño del ala se utilizaron interesantes hallazgos constructivos. La parte mas exigida del centro se hicieron, en su mayoría de aluminio, con la parte más exigidas de los largueros reforzados, algunas costillas y partes de la costilla final (entre los principales barras longitudinal y frontal utiliza barras de acero. El armazón de la  consola principal consistió en un delta de perchas de madera de pino y, cuadro reforzado con dos largueros y 15 costillas . Delta madera utilizada sólo en el ámbito más cargado. Este diseño ha resultado en una ala de fabricación  relativamente fácil. Para el ala fue seleccionado el en el momento, popular perfil «Clark YH» con un espesor relativo que se reduce en escala  del 14 al 8% . La estructura  de tres largueros y diez costillas era enteramente de metal. El larguero principal tenia  una sección de doble T, sus varillas eran, como se ha señalado, de acero (de acero con  tratamiento térmico 30ХГСА), y la pared duraluminio. Sobre las estructura se apoyaban los paneles de  duraluminio. La unión entre la estructura y el revestimiento era con tornillos y por tanto se pueden quitar rápidamente, lo que facilitaba el mantenimiento de las aeronaves. Los extremos del ala están hecha de madera. Las costillas eran de pino y las paredes  de baquelita de madera contra chapada. Las envoltura de protección consistía en cinco capas de abedul contra chapado  y luego para mejorar la suavidad de la superficie era cubierta con cera con propiedades de resistencia al agua Se monta en la consola se unía en tres lugares. El principal se encuentra en los largueros, y los otros dos en el cuadro-larguero. La unión era  cerrado por una  barra de metal, que restringen la tuerca de anclaje. Para poder llevar bombas  se diseño  el montaje de la consola en la zona de la  3, y 4 ª costillas que fueron reforzadas con vigas adicionales, formando un puente. En conjunción con la piel crea una base sólida para la suspensión de 100 kilogramos de bombas, o lanzadores de cohetes RO-82. El estabilizador del avión era enteramente de metal, se divide en dos mitades, que se unen por barras longitudinales. El estabilizador va unido al  fuselaje en cuatro puntos, lo que permite ajustar el ángulo.  Todos los alerones y timones del avión tienen una estructura del armazón y el recubrimiento hecho de duraluminio. En la parte superior del marco estaba cubierto por el  lienzo ACTO-100. Toda la estructura de madera era cubierta con  hojas de aluminio de espesor 0,8 mm. El Timón de profundidad era suspendido sobre dos pilares, y el timón de dirección y los alerones  en tres. Los alerones tipo «Frayz» constructivamente  constan de dos partes unidas entre sí en el centro por un elemento de  suspensión, evitando así trabarse  con la torsión del ala . La dirección del avión se realizaba accionando la  palanca de control, cuyos cables  regulaba los alerones y el timón de profundidad, y los  pedales que controlan el timos de dirección. Los flaps del tipo «Shrenk» constructivamente  constaban  de cuatro partes: dos y dos de la consola central. Ellos están sujetos a bisagras y tenían  ángulo  máximo de 60 grados. El tren de aterrizaje del  MiG-3 era convencional, con el tren principal accionado por actuadores neumáticosLos amortiguadores  tenían una longitud de 270 mm y estaban llenos con una mezcla de  70/30 glycerina/alcohol. Las cubiertas empleadas eran de 600x180 mm.La rueda trasera era retraible reumáticamente y disponía de libre rotación .  La cavidad en los primeros MiG-3,esta cubierta por unas pequeñas compuertas unidad mecánicamente al tren principal La rueda trasera era maciza con un diámetro de  170 mm. El general el dispositivo de retracción no era muy fiable y posteriormente se mantuvo  fija la rueda Debido a la utilización de motores de gran tamaño, la instalación del depósito de combustible y cajas de munición  en el  caza  el espacio de la cabina fue desplazado notablemente. Por encima estaba la cubierta de plexiglás con armazón de  duraluminio. La parte delantera de la carlinga estaba unida fuertemente al fuselaje . La parte central de la carlinga se abría  inicialmente hacia el  lado derecho (a partir del noveno  aparato de la serie MiG-1 en  todas las máquinas  la parte central se desplaza hacia atrás). La ultima parte de la carlinga l se mantuvo inmóvil. Para  escapar del avión, existía un mecanismo de muelle y bajo la influencia de la presión del aire en movimiento, una  traba especial desprendía la parte central de la carlinga. El suelo de la  cabina se podía quitar fácilmente, garantizando así un buen acceso a la válvula y el agua del radiador. La cabina estaba separada del motor por un  cortafuego, en lugar de la pared trasera se instaló respaldo blindado  de 8 mm de espesor. El equipamiento  en general, debía de cumplir los requisitos. Sin embargo, en el I-200 número 01 no había radio RSI-3, no estaba conectado el dispositivo que determina la calidad de la mezcla de combustible. La fuentes de electricidad (24 V) era el generador de  DC SA-350 y la batería 12A5. I-200 en el prototipo  Número 01 y número 02  la batería se encuentra en frente de la izquierda en el prototipo Número 03 y de producción en serie a la derecha. Para volar a gran altura utilizaba aparatos de oxígeno KPA-3 bisEl avión I200 estaba equipado con un motor AM-35A de despegue con 1350 CV de potencia a nivel  del suelo y su poder se mantiene aproximadamente constante en los  1100-1250  CV hasta 6000 metros con ayuda del compresor centrífugos y el regulador de presión. El avión estaba equipado con una hélice de tres hojas de paso variable automático en vuelo Vish-22E. Con un diámetro de 3 metros, la hélice de velocidad de giro constante disponía de un regulador centrífugo R-2. que variaba el  ángulo dentro de 24-44 grados. El motor está montado a la estructura por doce tornillos. La capota del motor consta de siete paneles. Ellos están sujetos fuertemente al mamparo cortafuego. Además de los cuatro paneles removibles para el acceso y la inspección de la parte inferior del motor se disponía dos grandes apertura para registros en el motor. Además  varios accesos en el capó y el fuselaje del moro permitían facilitar el acceso a la hélice  y el cuello del llenado de los tanques. En los lados del motor se instaló las entrada de aire para los radiadores de aceite, siendo los ductos asimétricos (teniendo en cuenta las diferencias en el flujo de aire producidos por la hélice)Directamente debajo de la cabina se instalaba el radiador de agua el cual estaba cerrado por un túnel con un  área frontal, de 23 dm2. La temperatura del líquido es regulada  por medio de la variación de la apertura de la parte trasera del túnel. El arranque del  motor se llevaba a cabo con  aire comprimido del sistema neumático general  alimentado por el tanque del aparato (presión de 120-150 atm.) y el compresor AK-50. El aire para alimentar el compresor centrífugo del motor era absorbido a través de los tubos de aspiración, situada las raíz de las alas, los gases de escape se expulsaban a través de toberas de acero resistente al calor El primer prototipo del I-200 no tenía armas, los segundos y el tercero, estaba  equipado con una ametralladora BS de 12,7 mm ( «Berezin simultánea») y dos SHKAS ametralladoras calibre 7,62 mm, montada sobre el motor. Esta opción se ha convertido en un estándar para todas las armas de producción masiva "Mig-1 y Mig-3 de la primera serie. Consistía la municiones en  300 rondas de municiones de ametralladora para la BS y 375 rondas para la  ametralladora SHKAS además la máxima carga útil no excedía los 200 kg en los dos soportes sub alares. Para apuntar se disponía de  un  colimador óptico  BPR-1 (SPP-1a en el Mig-3). En el otoño de 1940, se decidió reforzar el armamento del  Mig con la adición de dos ametralladoras  SHKAS en las ala. Posteriormente fue revisado, y desde la primavera de 1941, Las series MiG-3 se han equipado con dos ametralladoras  BC (Berezin). En agosto de 1941, se puso en marcha  la producción en serie con dos ametralladoras BS sincronizadas y  225 rondas de municiones, finalmente  en 1942 una pequeña serie (50 aparatos) de MiG-3 se produjo, con dos cañones de 20 mm  SHVAK. Además de las armas durante la producción en serie se  mejoraron otros sistemas de la aeronave. A partir de los "Mig-1 iniciales se cambio el radiador, se alargo túnel del radiador de agua, los  tanques de combustible se recubrieron con una capa de espuma auto seyante y se introdujo un sistema de inyección de gases en los tanques de combustible. Los  MiG-3 de serie también difiere de los anteriores , en que el motor se adelanto 100 mm (con el fin de mover el centro de gravedad  hacia adelante) y aumentó a 6 grados el dietro de las alas. En una serie de cambios en el tipo y grado de reducción de la hélice del motor, el fortalecimiento de los componentes individuales, decidido modernizar hardware adicional (por ejemplo, armas, las nuevas radios, etc.).</blockquote>

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