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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682066" data-attributes="member: 191">Producción en serieLa producción en serie de los MiG en los primeros días de 1941 se ha hecho visible con la salida de nuevos aparatos. Pero a medida que se desarrollaba su producción, el problema de la calidad se hacia mas evidente. El 4 de enero en la fábrica № 1 tenía lugar una reunión con la participación del director de la fábrica  A.T.Tretjakov, los jefes de obra  A.I.Mikojan , A.A.Mikulin, el jefe de la dirección de las fuerzas aéreas  A.A.Lapina etc., en que se discutió las vías para eliminar los defectos del motor del avión.Los  problemas en la calidad más característicos que se determinaron son los siguientes: —    La fisura en los bloques de los cilindros en los aviones . № 2016, 2021, 2025 2052 y 2073; —     La caída de la presión de la gasolina con el aumento de la altura (según Mikulin, esto pasaba por el defecto constructivo de la bomba de gasolina БНК-10. —Nota del autor);—     La productividad insuficiente del compresor aéreo AK-50; —    El sincronizador poco seguro;—    La perdida de gasolina  debajo de los tendidos del carburador;—    La caída de la presión de aceite con la altura  »—    El funcionario de la fábrica № 1  M.V.Frantsev contaba que el defecto más peligroso de los aparatos en aquel tiempo era la caída la presión del aceite. “Al respecto, durante  las figuras, las maniobras, las vueltas de Immelmann y las caídas en barrena la presión del aceite caía hasta el cero en los aparatos № 2098 y 2124” Además, él ha recordado al jefe de obra del I.R.S. que el nuevo caza, también debe pasar el ciclo completo de las pruebas de barrena. ” La aplicación de tal prueba  en el avión MiG-3 todavía es prematura “, — de forma  poco convincente se defendía Mikoyan. —« Ya acabaremos las pruebas de barrena a no más tardar el 15 de febrero (en los límites de las pruebas estatales )».De hecho, durante el período del 27 enero al 26 de febrero de 1941 se realizaron las pruebas oficiales de las aeronaves MiG-3 número 2107 y 2115, realizado en conformidad con el programa de prueba de diciembre de 1940 ,en ella,  los pilotos militares del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea debería hacer una serie de evaluación  de las máquinas para comparar con el MiG-1, determinar la adecuación de los cambios de diseño para eliminar los defectos, mejorar los datos de vuelo y las condiciones de funcionamiento. También debe identificarse las características de rendimiento, estabilidad y propiedades de disparo de los aviones para llevar a cabo la supervisión y el ensayo de armas especiales. Como  principales  pilotos de pruebas del MiG-3 habían sido nombrados los capitanes AG Proshakov y AG Kochetkov.  Cabe señalar que después de todos los refinamientos el peso de vuelo de los aviones ha aumentado de 3.100 kg a 3.355 kg. Naturalmente, las características de  vuelo se desmejoraron, la velocidad máxima  horizontal del MiG-3 de serie, obtenido a una altitud de 7800 metros, es de 640 km/h, que es incluso ligeramente superior a la velocidad del  prototipo I200 ( 636 km/h). Esta singularidad se explica por el mejor rendimiento de los aparatos de producción y quizás un motor un poco más potente (por la desviación estándar de los valores de  potencia del motor en el momento, no  identificado pero estimaciones de los expertos dan el valor de 30-50 CV). En lo que respecta a las otras características  no hay milagros: el tiempo de subida se ha deteriorado y para alcanzar la altura de 8000 metros, comenzó a necesitar  más de 1,71 min.Hasta el día de hoy según, los representantes militares de la planta número 1  han aceptados más de 400 cazas: 111 máquinas en 1940, 140 cazas en  enero y 159 hasta marzo  (otro calculo de 160 se hizo, pero uno no ha sido aceptado por la Fuerza Aérea  que lo envió para el ajuste del motor  a la planta número 24). El número de trabajadores de la planta número 1 al 1º de marzo era de 14.593 personas , durante dos meses en 1941 creció en más del 10% En el primer trimestre, la compañía ha terminado la última entrega de (17) BB-22  y 43 unidades (4 de ellos con armas de fuego SHVAK) I-153. Pero en este periodo se enviaron muchas más cazas MiG: 50 MiG-1 y 283 MiG-3. Como recuerda  uno de los más antiguos miembros del Instituto de Investigación de Ingeniería de la Fuerza Aérea, I.G. Rabkina quien visitó la planta número 1, ”el nuevo avión se puede  comparar favorablemente con las «gaviotas», que terminan su producción , el I153 y el I200 ( MiG-1) ,dos aviones de combate  de dos épocas en la historia de la aviación soviética. Biplano superviviente de principio de siglo y una nueva generación de caza-monoplano. En la misma fabrica, una brusca transición de una maquina a otra.Ahora se necesita para producir el I-200 cientos y miles de artículos de un mes a otro para aumentar la producción. Las dificultades a la hora de aumentar la producción  son más que suficiente. Por ejemplo, la planta ha hecho un llamamiento a los dirigentes, señalando la falta de oferta de hoja de aluminio de la planta número 150, ametralladoras    BS de la fábrica de armas número 2 ,de electrónica de la planta número 219, etc,. M.V. Voenpred  en el informe de marzo escribió: «no se puede decir que el avión tiene una buena calidad, porque hasta ahora tiene importantes deficiencias: - La aceleración del motor es mala a una altitud de 6000 m; - Fallos sistemáticos del motor debido a las hélices; - Disminución de la presión de aceite a gran altitud; - Caída de presión de gasolina a  gran altura. En febrero de 1941, en los ensayos realizados en la fábrica, los  pilotos de MiG 17 veces realizaron aterrizajes forzosos. El  28 de febrero, como ya se ha discutido en los capítulos anteriores, el piloto de la representación militar en la planta número 1 S.N. Afanasev se estrelló cuando el motor se detuvo he intentar girar y aterrizar  el avión en el aeródromo de la fábrica. Según sus compañeros, Sergei Nikolaevich fue víctima de la mala aceleración del AM-35A. Un accidente con una mayor resonancia ocurrió el 13 de marzo de 1941 y se cobró la vida al piloto de pruebas de la fábrica Ekatova. Participó en las pruebas en que la Fuerza Aérea que ha aprobado el rango máximo de vuelo del  Mig-3  Número 2147. Trataba de  determinar el consumo de combustible a una altitud de 8000 m. Para el  Ingeniero Principal de la OKB T. A. Karev, a gran altura el piloto perdió el suministro de oxígeno y el accidente fue el resultado del vuelo del avión  sin guía ... En cualquier caso, la paciencia de los dirigentes de la industria del país estaba llena, el director de la planta número 24 V.M. Dubov fue despedido y enviado a una « menos crucial área de trabajo » donde dirigió la construcción de la dabricá de motores en Kuibyshev. Un nuevo director fue nombrado A mediados de febrero, para el desarrollo de los MiG en el regimiento IAP 159º  fue enviado  un equipo mixto de expertos militares: Voenpred  de la planta número 1, Voedilo ,asistente de planta número 24  ,Kakulidis  del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y los  pilotos Avtonomov y  Andreev. De las plantas  número 1 y número 24 de construcción de aviones y motores respectivamente fueron enviados especialistas para ensamblar los aparatos y ajustar los motores.«Son demasiados los accidentes de vuelo del nuevo MiG » diagnosticaba  la dirección  de la industria de la aviación. Shahurin decidió utilizar la cruza de  experiencia y nombró a V.Y. Klimov jefe de la Comisión que debía ayudar a A.A. Mikulin y A.I. Mikoyan a encontrar finalmente el problema de un trabajo poco fiable del monomotor  de combate de la Fuerza. Tienen poco tiempo para encontrar una salida a esta situación, sólo dos semanas, pero el 29 de marzo de 1941 Klimov presentó el informe conjuntamente con las conclusiones y recomendaciones. Como se señaló en los trabajos de la comisión de empleados de la planta número 24 Seliverstov encontró una solución técnica que resuelve parcialmente el problema de la aceleración del AM-35A con el control mecánico Polikovskog de las paletas  a la entrada del  compresor. Después de una pequeña interrupción vinculado con el compresor. Continuaron las entregas en la fuerza aéreaTodos los nuevos MiG fueron enviados sólo a los  distritos militares occidentales de la Fuerza Aérea  y a la región de la capital. Esta última se debió a la función de representación: La fuerza aérea  exigió a la fabrica completar en marzo y abril los regimientos 16 , 27  y 34  con aparatos de combate MiG para la formación acelerada del desfile del primero de mayo. Con el mismo fin se proponen  50 aviones para el 28º IAP, que debía  participar en el desfile aéreo en Kiev. Según los registros de la representación militar, en el 1 trimestre de 1941 en el diseño MiG se incorporaron los siguientes cambios importantes: - La capacidad del tanque de combustible aumentó a 461 kg y con ello, mejoro la autonomía  de vuelo; - Aumento el poder  de fuego debido a la introducción de dos ametralladoras pesadas en las alas con 150 rondas de munición; - Introducido nuevos radiadores de agua y aceite, que aprobó el TsAGI; - Refuerzo de los flaps y alerones; - Mejora de la fiabilidad de los equipos de oxigenación; - Aumento de las toberas de escape del motor; - Se uso baquelita en el revestimiento en lugar de madera contrachapada para el BC-1, utilizado anteriormente; - Un más fiable radiador OP-310; - Fijación de anclaje para foto ametralladora CAP-22; - Se ha logrado un funcionamiento mayormente satisfactorio hasta una altura de 5000 m. Problemas pendientes:Fijación poco segura de la parte móvil de la carlinga,  del sistema de inyección de gas neutro en los tanques de gasolina, inconvenientes para llevar a cabo el mantenimiento del motor. Los pilotos se quejan todavía del  esfuerzo para manejar el bastón de mando a causa de los alerones , el envalamiento de la hélice en el picado a alta velocidad, la mala ubicación de la radio. Debido a la falta de un adecuado sincronizador no es posible probar el  motor AM-35A con la reducción de 0,732. Las primeras operaciones de aeronaves en las fuerzas de combate  mostraron una falta de solidez en el centro del fuselaje. No se terminaron  a fondo las pruebas sobre  comportamiento de los aviones de combate en la realización del giro. Este problema se agudizó después de la introducción de ala ametralladoras, ya que aumento el momento de inercia de las aeronaves sobre el eje longitudinal Para resolver los defectos del aparato , la planta número 1 enviaba comisiones a los regimientos de aviación que recibían el MiG-1 y MiG-3, (11 equipos, 129 personas). En algunas partes se enviaron operarios  de fábrica de motores número 24 cuyo objetivo principal fue la instalación de los dispositivos mecánicos  Seliverstov, la sustitución de válvulas reductoras de presión y separadores de aceite. La organización de los trabajos, sobre todo al principio no siempre fue buena.  Alexandrov (capatáz de la planta número 24) que llego a controlar los trabajos en  el IAP 31º, informó sobre la tarea: «En la actualidad, el equipo la planta número 24 a montado el  dispositivo mecánico  Seliverstov al 50% de los aviones y ahora esta inactiva  por la falta de  una nueva partida ... La Brigada de la planta número 1 ha llegado antes que ellos, pero su trabajo no ha empezado Poco tiempo después Aleksandrov  informo sobre  los graves inconvenientes con las hélices del motor AM-35A: «Hay una necesidad urgente de enviar Hélices EMT-3, puesto que las hélices ST-19 presentan un desbalance del peso ... Sólo las dos primeras series de ST-19 pasaron las pruebas y funcionan normalmente. Todos los demás equipos han sido retirados del regimiento y deben ser sustituidas. ...». Como puede verse en la producción en serie de las hélices  se ha puesto de  manifiesto la inestabilidad de la ST-19, que en un momento se había recomendado para sustituir las EMT-3 por la escasa fiabilidad de esta última.Mientras tanto, la producción de los Mig-3 siguió creciendo. El plan original para el 2º trimestre de 1941 en la plantas Nº 1  fue producir 765 cazas: 230 en abril, 255 en mayo y 280 en junio. Sin embargo, el 12 de abril de 1941 se publicó una orden para aumentar los programas de casi todas las fábricas de aviones, el nuevo plan de trabajo publicado exige en abril  250 MiG-3, para mayo 305 y en junio 340 máquinas de este tipo.Además, por otra orden del Gobierno la planta era obligada  a partir de mayo de 1941, de sustituir los paneles de las alas de los MiG ya fabricados (no preparados para soportar las ametralladoras Bs) y montar uno nuevo que permita montar las ametralladoras pesadas. Para ello debía instalarse los nuevos paneles y mandarse a la fabrica los paneles anteriores para ser reforzados , ser instalados con la nueva ametralladora y re enviado a una nueva unidad.A finales de abril, en la planta número 1 se han producido 249 aparatos. El 15 de mayo, en la empresa entró en operación una nueva planta de montaje, lo que potencialmente permite  un dramático aumento del programa de construcción. Pero en un primer momento no se observa este echo. En mayo, el volumen de producción de los MiG  a crecido poco: la planta ha dado salida a  253 aparatos. Casi un tercio de ellos fueron a la región del Cáucaso, a los 25º IAP y 50º IAP, que en conjunto recibieron 90 MiG-3. En total por el  informe de  M.V. Frantseva  al 1º de junio de 1941 fueron producidos 1094 cazas Mikoyan Gurevich . Fueron recibidos por la fuerza aérea en el  período comprendido entre el comienzo de la producción hasta finales de mayo 90 MiG-1 y 865 MiG-3, incluidas las fuerzas combatientes de la Fuerza Aérea - 77 MiG-1 y 840 MiG-3. Curiosamente, 3 MiG-1 fueron adoptadas por la Fuerza aérea  sólo en mayo. Habida cuenta de las observaciones de los miembros de la fuerzas área acerca del pobre  diseño del capot y la complejidad de su funcionamiento, En el aparato numero 2554 se introdujo un nuevo tipo de capó similar al del caza  Me 109,  se introdujo en los MiG-3  de la serie 16. Al mismo tiempo, para impedir la penetración de polvo y arena en los tubos de aspiración que se han instalado una  válvula automática.Junto con el fabricante del motor de la planta número 24, especialistas de la empresa fabricante de los  MiG continuó la depuración de los carburadores “bespoplavkovymi”. En primer lugar, los resultados no fueron favorables: Motor temblaba, el consumo de combustible y de aceite aumentó y del escape del AM-35A salía un humo espeso. Los carburadores “Bespoplavkovye” requieren ajuste muy fino. A pesar de esto la  planta produce un 10 aparatos equipados con motores con carburadores de este tipo.A mediados de mayo se producen  los tres primeros aviones de combate MiG-3 (número de serie 2604, 2609 y 2611) con los motores AM-35A, que se caracterizan por la reducción de la hélice de 0.732 En el mismo mes, se produjo dos MiG (número 2592 y 2597) con el tanque de combustible de la parte trasera  del fuselaje reducido en volumen (el volumen total del depósito de combustible se redujo de 640 a 530 litros). La decisión fue tomada después de un análisis profundo de los efectos de la persecución de larga autonomía en el  MiG,  se encuentra que la versión original era bastante pesada, con el aumento de los  tanques de combustible y la adición de las ametralladoras ha perdido agilidad frente a  los cazas enemigos. De hecho se reconoció que la decisión adoptada en el otoño de 1940,  «por decisión del mando» ha sido errónea. En mayo-junio, la planta produjo y envió 802 grupos de depósitos de gasolina de tamaño reducido (sin embargo, a pesar de la reducción del combustible, la autonomía  era al parecer más que suficiente: Capitán P.N. Baulin en el MiG-3 número 2592 voló 1.100 km a una altitud de 7300 m con una  velocidad de 562 km / h).El 21 de mayo se ha realizado en la fábrica  número 1, el ensayo de la máquina con cinco emplazamientos de armas. Unos días antes en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea evaluó el vuelo del avión MiG-3 número 2859 con la reducción de combustible. Según el militar, la tecnología experimental de las superficies de súper elevación han simplificado considerablemente el despegue, han reducido  la duración de la carrera y ha mejorado la estabilidad de la aeronave durante el ascenso. Sobre el viraje del Mig-3 también ha sido estable, y el tiempo viraje completo ha disminuido por 2-3 segundos. En lo que respecta a las ametralladoras del ala, al 29 de mayo se habían incorporado en  566 aparatos MiG. Si sumamos a esta cifra  el número de kits de enviado para realizar la modificación en el campo tenemos que a principios de junio, casi todos los MiG-3 en las fuerzas armadas tienen la opción de las armas 1 BS + 2 SHKAS + 2 BC. La indecisión sobre si incorporar o no ese tipo de armas y la emisión de la guía estaba en pleno apogeo. En razón de la decisión  del Gobierno de fecha 28 de mayo, la planta tuvo que detener la producción de  aparatos con esa configuración  y no más tarde del 15 de junio presentar la opción  del MiG-3 con dos ametralladoras Bs y dos  ShKAS en el fuselaje. Sin embargo, no fue en modo alguno la última indicación «de arriba»: a principios de julio , el comisario del pueblo Shahurin  emitió la orden para volver a instalar la planta de ametralladoras bajo el ala del MiG (probablemente está asociada con el uso generalizado como  avión de ataque a tierra) Se deduce del material de la fabrica  número 1, que los principales cambios introducidos en la serie, en mayo - junio, fueron los siguientes: - Serie 12 MiG-3 con  reducción del volumen de tanque combustible trasero; - Serie 13 mejoró la autonomía  al hacer pleno uso de todas las existencias de combustible; - Serie 14  se redujo a 50 litros la capacidad de tanque del centro; - Series 15 han sustituido los estabilizadores, alerones y timones de  profundidad (con el último aumento al 26% de la compensación, disminución  de las áreas: el estabilizador  63 %; el timón de profundidad 37 %).En casi todas las máquinas para el comienzo de la guerra se  ha llevado a cabo los reparadores y se han completado los cambios anteriormente mencionados en muchas de las máquinas producidas. Sin embargo, el continuo aumento de la producción MiG y sus componentes ya tiene una connotación negativa: La incorporación de muchas personas, lo que disminuyó en la calidad. Una y otra vez emergían  los defectos que en el pasado reciente se consideraban definitivamente eliminados. Por lo tanto, el ingeniero del IAP 34º  Bashlakov presentó una queja por el hecho de que el tubo de escape de los aparatos recibidos en mayo y junio estaban defectuosos.  Franz envió otra carta al Dirigente de la Fuerza Aérea, en la  que plantea la cuestión de la inapropiada continuación de la tramitación del Mig-3 para su aprobación, ya que todavía no se ha resuelto los graves defectos que son enormes: - Pobre de aceleración del motor; - El sobrecalentamiento de la entrada de aceite a 90 ... 95 °; - Embalamiento de la hélice a 2500-2900 rpm. ... Se negó a aceptar 26 aviones, el embalamiento de la hélice está presente en 68 aviones ». En junio, el plan fue nuevamente modificado, la planta tenía la tarea de producir  280 MiG-3, y de hecho, construyó un total de 294. El número de trabajadores al final del mes se elevó a 17.146 personas. En la planta había 2.667 equipos de producción, el número de dispositivos y herramientas eran cerca de 18 mil. Por resolución de la ANC y por orden del ministerio se encomendaba a la  empresa la siguiente tarea: Aumentar en la segunda  mitad del año la producción diaria a 18 MiG. Esto significaba que además de los ya construidos en el primer semestre de 1941, (1289 máquinas para la Fuerza Aérea) hasta el final del año  se espera fabricar 3240 aparatos adicionales , dando un total de 4500 para todo el año. Para ayudar en el desarrollo de regimientos con el MiG-1 y MiG-3, la planta número 1 se ha  preparado de antemano, instruyendo a   804 especialistas del vuelo y de personal técnico de la aviación. Según el plan de la Universidad del Estado de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, en la mitad del año estaba  previsto instruir  en el  avión de combate MiG-1 y MiG-3 a 2058 pilotos. En realidad, más o menos  dominaban los nuevos cazas Mikoyan Gurevich  686 pilotos, de los cuales unos 100 se consideraron listos para la acción en situaciones de combate durante el día. Para llevar a cabo tareas más complejas (por la noche, en condiciones climáticas adversas, en grupos o unidades), los pilotos sólo han comenzado el entrenamiento. Envío de aviones de la fábrica número 1 a las tropas en el 2 º trimestre de 1941 :Distrito..................Abril.......Mayo..........JunioMoscú....................43    ..........9...............122Odessa....................2    ..........135.............0Leningrado...............20.........20.............40Báltico....................60.........60..............52Occidental...............80.........60..............0Jarkov....................80..........80.............0Kiev........................0...........30............60Trascaucásico...........0...........0..............2Transbaikal...............0...........0..............2</blockquote>

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