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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682067" data-attributes="member: 191">Evolución , pruebas y modificaciones en el  MiG.  Uno de los primeros trabajos especiales que se realizo sobre el MiG-1 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en enero de 1941, estaba vinculada a la definición de la aceleración del motor AM-35A a mediana y gran altura. Dos cazas (números 2052 y 2077) bajo la dirección de  Kokushkina  realizaron la prueba acerca  del trabajo del motor con una nueva regulación sobre tierra y en el aire, para evaluar el comportamiento de la máquina en picada y en las diferentes figuras acrobáticas. Durante los 17 vuelos del mayor  AA  Avtonomov y el Teniente mayor G. Bahchivanzhdi se encontró: la aceleración del motor sigue siendo satisfactorio hasta 6000 metros y al alcanzarse una mayor altura se ha convertido en insuficiente, bruscamente ha caído la presión de aceite (con este defecto los constructores han luchado desde el  comienzo de 1941, y lamentablemente no han sido capaces de eliminarlo por completo). El jefe del departamento de motores,  el ingeniero A.Pechenko y el jefe del I.R.S. de las fuerzas aérea  A.I.Filin han ordenado a la fábrica № 24 aumentar la circulación del aceite en el regulador de presión constante y junto con la planta número 1 eliminar la resistencia a la entrada del lubricante, así como verificar el circuito cerrado de lubricación.Casi simultáneamente, en la fábrica numero 1 se comenzó las pruebas a fin de determinar las características del Mig-3 en barrena, para ello ha servido el accidente del piloto-experimentador de la fábrica № 1 S.F. Kuleshov que ocurrido el 19 de enero 1941. Se sugirió que el "Mig-3. Número 2122 que  había piloteado Kuleshov tenía una inaceptable desalineación de la parte trasera (27,7% CAX) y se rompió en la barrena. Una vez que la planta número 1 llevo a cabo un estudio completo de la barrena con el posterior desarrollo de instrucciones para la realización del giro, Se ha encargado el trabajo a N.P. Baulin. Para entonces él volaba el prototipo I200 y  los aparatos de 1º y 2º series realizando acrobacia . Según el piloto, un error típico de muchos pilotos de primera línea de aviación en la transición del biplano al monoplano, es que con la gran velocidad del Mig-3 realizan el mismo movimiento en los timones de profundidad al que están acostumbrados desde antes, lo que producirá que el  I-200 tendera a caer en barrena.El programa de barrena incluyó interrupciones a 5000 m de altitud, con la aplicación de giros en diferentes direcciones. Se puede asumir que el trabajo fue largo y difícil, en parte por el tiempo desfavorable para volar. El 9 de mayo de  1941 un  MiG-3 Número 2109 cayo en una barrena que no pudo controlar pero el piloto logró escapar en paracaídas. Otras pruebas  fueron suspendidas.Mucho antes de la guerra, estaba claro para  el equipo de diseño que el armamento del MiG-3  no puede cumplir los requisitos de 1941, por lo tanto, no esperon hasta el final del invierno, para las pruebas científicas de las armas de las aeronaves (UEN PR) y empezaron a trabajar sobre los aviones de combate equipados con dos montajes de ametralladoras pesadas Berezina. Las armas iban carenadas en el frente y disparaban a través de la hélice. Según el piloto de pruebas de AV Kusakin, «el pesado» Mig-3 Número 2371 en el vuelo, es similar a su  «liviano» hermano, pero la ejecución de las maniobras  deberían empezar con  una velocidad mayor de  5-10 km/h. El disparo simultáneo de los cinco ametralladoras, no influye en el comportamiento previsto de la aeronave. El diseño de la instalación es satisfactoria, pero la dispersión de los disparos resultó demasiado grande. El tanque de aire comprimido disponible a bordo del MiG es insuficiente para el arranque del motor , el uso en los frenos, los alerones , flaps y  la recarga de las ametralladoras. Se debió instalar a bordo  un compresor de aire. El ingeniero Uspenskiy  señaló que la ubicación de ametralladoras síncronas (especialmente SHKAS) directamente en el motor tenía problemas. Resultaba difícil el enfriamiento, ademas  los gases y polvo penetraron en la cabina. La mira PBI-1a era totalmente inadecuado para el bombardeo en picado Posteriormente a  este Mig-3 (número 2371) se le coloco dos lanzadores  de cohetes, montando 3  cohetes bajo cada ala del avión de combate. Las pruebas realizadas en agosto bajo la dirección del Ingeniero UEN Smirnov  reveló: La precisión de tiro es insuficiente y considerablemente peor que cuando se monto la misma instalación, sobre el LaGG-3. Según Smirnov, el principal motivo fue la falta de rigidez del montaje .El trabajo sobre la evaluación del impacto de la reducción del motor AM-35A en las características de vuelo de los MiG-3 se inició en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el 10 de febrero y duró exactamente un mes. En las pruebas, el teniente Stefanovsky  ha cumplido solamente 10 vuelos  debido al mal tiempo. Las pruebas llevadas a cabo por los ingenieros de la aeronave (Nikolaev), el motor (Chernokozov), la hélice (Chernobyl), permitió a los especialistas del  Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea llegar a la conclusión de que la reducción de 0.902 no era la adecuada para los aviones de combate Mig-3 En uno de los primeros aparatos MiG-1 producidos en masa, el número 2020, que es diferente de la máquina experimental sólo en el  peor acabado exterior.Se logro a través del cambio en la reducción a 0.732, aumentar la velocidad desde 636 a 657 km / h (con una altitud de 8000 m y la misma hélice Vish-22E).El piloto observó que la cabina era más silenciosa con el motor en marcha, haciendo menos tedioso el vuelo. Sin embargo, la planta Nº 24 introdujo el motor AM-35A con una reducción de 0.732 en una de las primeras series, pero sin  sincronizadores para disparar ametralladoras. También se señaló que la hélice Vish-22E no es óptima para el combate de la Fuerza Aérea y debe tener una mayor eficacia (este requisito se planteó por primera vez en las prueba de dos MiG-3). Dado que los MiG-3 tiene algunas ventajas aerodinámicas sobre el MiG-1, puede esperarse que tuviera una  velocidad más alta  (pensaban así a principios de la primavera de 1941). Las conclusiones sobre la reducción y selección de la hélice se consideró tan importante que  la observación del informe del Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General de Aviación A.I.Filin del 28 de marzo, era firmado por el suplente para el comisario del pueblo de la defensa, el Teniente General Adjunto de Defensa de Aviación V.Rychagov, y esto ocurrió muy pocas veces. Dos días antes se ha firmado el acta por las pruebas estatales del caza MiG-3 mejorado. Para un análisis más completo, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió dos aviones (número 2107 y 2115). Ante  la iniciativa del ingeniero Onoprienko, los pilotos A.G. Proshakovym  y A.G. Kochetkova (este último también actuó en el papel del ingeniero) habían realizado una amplia gama de tareas. Una fue identificar los datos clave de rendimiento táctico de los cazas,  la resistencia y estabilidad, para evaluar el diseño de los cambios realizados en el MiG-3, como forma de ratificar si se logro eliminar los principales defectos de los MiG-1. La nueva máquina se distinguía no sólo en el aumento en 250 litros del combustible, sino también en la introducción de la protección para los depósitos de carburante, de un adelantamiento de 100 mm del motor por medio de alargar la célula para mantener el centro de gravedad, un radiador de agua mas adelantado, un aumento de un grado del ángulo lateral de la instalación del ala, la utilización de ruedas mas grandes. El MiG-3 tenía como  equipo estándar: mira (PBI-1a), dispositivo de  suspensión de bombas (HD-40), un extractor mecánico (ASI-140), pero se desmontaron  los puntos de fijación  de los cohetes  RS -82 Las pruebas se prolongó durante un mes. Tras varias horas de vuelo en un verano con mal tiempo. Sin embargo, en más de 67 vuelos fueron capaces de identificar los principales parámetros que caracterizan el nuevo MiG.La instalación de un radiador más eficiente trajo los  beneficios prometidos ya que permitía realizar los vuelos en la velocidad máxima con la compuerta a 10 grados, lo que aumento la velocidad en comparación con el predecesor. Los cálculos se han justificado: el MiG-3 es capaz de alcanzar hasta 640 km / h a una altura de 7800 m. Desde ese momento, se prestó una atención especial a la autonomía  de  los aviones de combate, un vuelo fue organizado por dos aparatos en la ruta Moscú - Chkalovskaya - Sejm estación - Moscú. Complejos cálculos y mediciones mostraron que el MiG-3 con  el número «7» es capaz de volar 857 km a una altitud de 7860 metros a una velocidad de 0,9 de la velocidad máxima, y  la máquina con el  número «15» - 819 kilómetros en las mismas condiciones. Así pues, los requisitos de la decisión conjunta de VKP (b) y el ANC sobre la obligación de alcanzar una autonomía de  1000 km  no era cumplido por el Mikoyan y Gurevich. Merecen la atención otros importantes resultados de las pruebas. Así la estabilidad de la nueva máquina se ha deteriorado con respecto al  MiG-1, especialmente en el régimen de planeo. El rendimiento de despegue ha cambiado poco, pero aumentó ligeramente la carga en altura. Durante el  vuelo en picado se recomendaba no superar la velocidad del aparatos de 620 km/h debido a la promoción de la hélice y una alta vibración del ala y los alerones. La gran carga en los alerones y la falta de estabilidad de la aeronave hizo su pilotaje mucho más complejo que, por ejemplo, el manejo del Yak-1.La parte de la carlinga  que se desplazaba hacia atrás no tenía seguro  y en picado se abría espontáneamente. A velocidades superiores a 400 km / h en cambio,era dificil abrir la carlinga. Los pilotos no podría abrirla  también en vuelo a gran altura debido a la descarga creada en la cabina. De acuerdo con pruebas, en el interior de la cabina eran demasiadas numerosas las causas de lesiones durante el aterrizaje forzoso. Durante la composición del informe los pilotos prestaron una gran cantidad de atención a la evaluación de la célula y el fuselaje. Hubo algunas deficiencias estructurales en el mecanismo del tren de aterrizaje y las alas. Es alarmante para los expertos la pobre durabilidad  del  bastidor central del chasis. No es menos  preocupante la mala aceleración del motor en altitudes por encima de 6000 m, por debajo de esta altura el piloto también tuvo que mover suavemente la palanca de gas a fin de evitar la parada del motor. El avión de  combate normalmente sólo puede operar hasta una altura de 8000 metros, apartir de entonces la presión del aceite se sitúa por debajo del límite y el aceite se sobrecalienta.El tubo de escape demostraba ser a menudo frágil y se dañaba con facidad. El capot de los aparatos fabricados en serie  eran tan complicados como en el avión experimental y requiere mucho tiempo para preparar un caza para la inspección del motor. El avión carecía de dispositivos de control de gasto de  combustible. Las pruebas revelaron que no existían observaciones  importantes del empleo de pequeñas bombas , las armas en combate y que la radio montada RSI-4 le permite recibir mensajes seguros a una distancia de 150  Km.Tomando nota de todas las ventajas más importantes, el jefe del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea A.I. Filin recomienda principalmente a los diseñadores  Mikoyan y Gurevich de la planta número 1 y la dirección de NCAP « usar hasta el 10 de abril de 1941 para eliminar los principales defectos identificados en los aviones de serie  , como los recién liberados y los que se encuentran en servicio en algunos regimientos de la Fuerza Aérea » Poco después, se realizo una nueva prueba especial cuyo objetivo era seleccionar la mejor hélice para el MiG. Los ingenieros Chernobyl, y Surkov Y los pilotos A.A. Avtonomov y G. Bahchivanzhdi han tenido que elegir uno de los cuatro hélices: AB-123-5l, Vish-61P (ambos con un diámetro de las palas 3,0 m), AV-5LP o Vish -105 (ambos con 2,8 m de diámetro). Al término del estudio de la evolución de diversos aviones de combate de la Fuerza Aérea,  el Instituto de Investigación llegó a la conclusión: la Vish-105 fue la más exitosa para el MiG-3 en peso, facilidad de instalación y la facilidad de sustitución de las aspas. Pero en la serie de pruebas  se han establecido que la AV-5l-123, que era más pesado,  no tenía tendencia a la promoción en el picado. Tal vez la elección se debió a una pequeña mejora en  las propiedades de despegue con respecto a la  AV-5l-123 y se considero una ventaja decisiva.Cabe señalar que antes de la guerra, el liderazgo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea ha sido injustamente acusado de falta de atención a las pruebas en el  MiG, dilaciones y otros pecados que indicaba  claramente una subestimación de la nueva tecnología. Esto ha acabado mal: A mediados de mayo, el Jefe del Instituto de Investigación de Fuerza Aérea, General A.I. Filin fue destituido de su cargo y a continuación detenido. Su sucesor, el General I. Petrov enseguida  demostró que no habrá más «retrasos». Se aprobó la ley sobre las pruebas de cuatro tipos de hélices en el MiG-3, incluso antes de que había sido realizados los trabajos. Según las memorias de algunos oficiales del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y de los documentos accesibles, un peligro para el MiG era la prueba de autonomía. Una breve carta enviada el 4 de abril por el  jefe de diseño de plantas número 1 (Mikoyan y Gurevich) que informó sobre el logro de la deseada marca de 1.000 km en la pruebas de la fábrica,  ha tenido consecuencias graves, porque el Instituto de investigación dio como  resultado de las pruebas, que tal como se define el rango de los dos cazas con la misma dotación  de combustible , este era mucho menor - 820 y 857 km para los dos aparatos. «En Conclusión del I.R.S, consideramos que es equivocado el valor de autonomía del  MiG-3 citado por los  diseñadores. El MiG-3 tiene 463 kg de  combustible, es decir 197 kg más que el MiG-1 (266 kg). Según los datos el  MiG-1 alcanzó una distancia de 580 km ... La distancia  técnicas real del MiG-3, de acuerdo con nuestros datos es de 1100-1150 kilómetros. Estos cálculos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea concuerdan con la prueba en Kache donde se verifico un consumo promedio de combustible de 0,38 kg / km ... Las discrepancias se deben al hecho de que A.A. Mikulin dio permiso a A.I. Mikoyan «en solamente un vuelo»  tomar ventaja del  corrector de mezcla que le permite ahorrar combustible en gran altura. El 19 de abril de 1941 los  MiG-3  Número 2592 y 2597 llevaron  a cabo un vuelo de Moscú a Leningrado con  éxito (y por cierto, en las memorias del ingeniero A. T. Stepantsov se ven que las pruebas no eran muy normales: los motores de las máquinas se calentaban  y los aviones  carreteaban  en las pistas y a continuación, se  les rellenaba el tanque  el combustible  antes de despegar, lo que estaba en violación con los procedimientos ). Todos los intentos del  personal del el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea de arreglar el tema del corrector de mezcla en acuerdo con A.A. Mikulin  no tuvieron  éxito: el jefe de diseño del motor de repente «cayo enfermo» y se negó categóricamente a tomar cualquier decisión. Pronto, alguien de la dirección  comparo los resultados de las pruebas de fábrica y el Estado, examinó la correspondencia presentada por el tema y llegó a la conclusión de que el instituto ha subestimado deliberadamente los datos de vuelo del MiG-3. Inmediatamente varios miembros destacados del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea han sido suspendido de sus funciones. Fue reprimido el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el General Jefe de Aviación A.I. Filina. Entre los suspendidos estaban los encargados  de la prueba, el ingeniero  Nikitchenko  y su supervisor directo  Voevodin. En el archivo se ha conservado la explicación de Alejandro Sergeevicha Voevodina « en cuestión de la medición de la autonomía  del MiG-3 », del 26 de mayo en la que habló sobre las circunstancias de la prueba: « Mientras que tenían lugar los trabajos en los prototipos de caza en  Kache, la fábrica № 1, ha empezado a producir en serie los cazas. Ellos se estaban preparando para entrar en servicio en los regimientos. En el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea  los datos sobre ellos no estaban completos, era necesario proporcionar orientación sobre la técnica de pilotaje, los conocimientos tácticos de datos de vuelo, por lo menos aproximadamente. Era necesario decir si es posible rectificar los aviones de la fábrica durante el verano. En la fábrica en este momento iban en general, los vuelos  en circulo  y los pilotos de fábrica no podían responder a la cuestión planteadaVoevodin resaltó las dificultades con que él se ha encontrado durante la realización del trabajo (no bastaba el tiempo a los especialistas que han llegado a estudiar el MiG-3, había mucho  mal tiempo ,etc)  él y su ayudante el ingeniero Onoprienko sabían que al  motor AM-35A se le  destruían  las válvulas a causa de la mezcla empobrecida . Por lo tanto, una prohibición sobre el uso del corrector de mezcla a gran altura de Mikulin era una medida comprensible para los ingenieros.</blockquote>

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