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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682068" data-attributes="member: 191">Del 17 al 24 de mayo los pilotos realizaron 119 vuelos, la mayoría de los cuales estaban relacionados con la definición de la durabilidad de  las  aeronaves. Además, realizaron practica de combate de 6 aparatos en dos grupos. El trabajo está avanzando con mucha cautela, paso a pasoLlegó al regimiento A.A. Mikulin, principal diseñador y  jefe de ingenieros de la planta número 24 , después de la inspección de los motores, dió la orden de eliminarlos y reemplazarlos con unos nuevos que acababan de recibir de la fábrica. Como resultado de ello, ninguno de los programas de pruebas  militares aprobado el marzo 29 de 1941 por el General P.F. Zhigarevym se  ha aplicado. Mientras tanto, la autonomía de vuelo de las aeronaves de producción en serie ha disminuido. Sin embargo, esto no levanto inquietud. En abril se ha probado en la fábrica  dos aparatos con el tanque de combustible trasero reducido a 80 kg. El traslado hacia delante del centro de gravedad en un 2% CAX ha tenido un impacto beneficioso sobre el comportamiento de la máquina según estimaron los pilotos Davydov, Baulin, Dobroskokin y Zhukov. Este último en particular, escribió en el informe: «En comparación con los aviones de serie MiG-3, la tendencia a subir encabritado y las vibraciones en la palanca de mando es casi inexistente. El  viraje  del aviones es más estable ». Davydov señaló lo fácil que es llevar a cabo el aterrizaje, pero propone reducir aún más la presión en los frenos, por «el peligro de capotar con un frenado vigorosos» Mikoyan y Shahurin el 16 de mayo han informado del trabajo realizado a Stalin. Se informó brevemente sobre los resultados de las pruebas de fábrica  que mejoro el despegue, vuelo horizontal, el desempeño acrobático y que mostraron una notable mejora en la estabilidad y la controlabilidad. Sin embargo, en la carta, nada se ha dicho acerca de la autonomía de los MiG-3. En cinco días, el MiG-3 con una disminución de 80 kg de combustible, controlado por el piloto Baulin ha superado en el programa de pruebas de producción «en forma condicional» una distancia de 950 km. El director de la planta número 1 Tretiakov el mismo día informó a Stalin y Malenkova: se ha hecho a la velocidad de combate en un rango de 900 km. Es difícil sobreestimar la importancia especial  de las pruebas del MiG a gran altitud (7000 a 11000 m) donde tendría lugar el combate , especialmente en el sistema de defensa aérea. A.G. Kochetkov comenzó a trabajar inmediatamente después de regresar de una comisión  en el Báltico. Él y los más experimentados pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el teniente P. Stefanovsky, A.G. Proshakov , Teniente Superior A.G. Kubyshkin han cumplido en el MiG-3. Número 2859 13 vuelos de gran altitud con un total de mas de  10 h 13 min. El trabajo no fue nada fácil, porque ya a una altitud de 9000 m, la temperatura del aceite ha rebasado el límite admisible por las especificaciones y la presión del aceite cayo a 4 atm. (se requiere un mínimo de 5 atm.). Los pilotos de prueba han dicho: el continuo ascenso sin mantener niveles intermedios es imposible. En el MiG-3 también se han visto los efectos negativos asociados a la fuerte caída de presión de gasolina a una altitud de  6000 m.Basado en el vuelo, se determinó que la velocidad  mínima en el que la aeronave no caiga en perdida es  de 190 km/h en todas las altitudes.. Kochetkov destacó que la característica principal de la ejecución de los virajes a  gran altura es la muy reducida gama de velocidades aceptables. Por lo tanto, la probabilidad de caer en barrena fue suficiente para no admitir el más mínimo error. Cerca del techo práctico del MiG, el piloto debería actuar sin equivocación  y con precisión modificando la posición de los mandos y los pedales. Cuando el caza intentó virar espontáneamente a grandes ángulos de ataque, es necesario constantemente presionar ligeramente la palanca, deteniendo  la transición a regímenes indeseables. Se hicieron recomendaciones no menos importantes para la realización de giros en  espirales, giros de golpe, picados, inversiones  y otras maniobras. Según todos los piloto de pruebas, a una altura de más de 10000 m la inversión  no se ha podido realizar. A una altitud de 9000 m los aviones de combate realizaban un giro horizontal en 45 segundos, la inversión  producía una perdida de 600 m y la pérdida de altura en la realización de giros bruscos fue de 2500 m. En la práctica el MiG-3 tiene como techo máximo 10.850 m que con la adición de dos ametralladoras  Bs se reduce a 10.600 m.Dos días antes del comienzo de la guerra Markov y Lazarev han firmado la siguiente conclusión: 1. En el combate a una altura de 10.500 m la maniobrabilidad del MiG-3 es bastante aceptable. 2. Para garantizar la operación  a una altitud de 8000 metros o más se debe : a) desarrollar e instalar en el carburador del motor AM-35A el control automático de mezcla en alturab) Garantizar una presión del aceite del motor AM-35A no  inferior a 5 atmósferas en todas las altitudes. En vuelos a 11.000 metros  la presión de la gasolina debe ser mínimamente de 0,3 atmósfera; c) Proporcionar oxígeno al piloto a 11.000 metros de altitud ». Importantes resultados esperan obtener los ingenieros y diseñadores de los MiG de la prueba con el motor en marcha en el túnel de viento de máxima   escala TsAGI T-101. El trabajo lo conducía el ingeniero D. Sorkin, dirigido por los miembros más  destacados  en aerodinámica de nuestro país: A. Sopmanom, V. Matveeva, V. Polikovskim. Lamentablemente, en el túnel se colocó un MiG-1 . Número 2019 el cual se incendio en las pruebas del 19 de enero de 1941 debido a un  accidente del motor.En febrero se ha seguido trabajando con el MiG-3 equipado con un motor con reducción de 0.902, con un peso de vuelo de 3.350 kg y una alineación normal, 27,5% CAX. Muy pronto quedó claro que en condiciones normales de vuelo de combate a gran altura, había un pequeño margen de estabilidad y con ángulos de ataque en torno a 12 grados se convertía en longitudinalmente inestable. La falta de estabilidad longitudinal es la principal causa de riesgos en la transición a ángulo de ataque críticos a gran altura . Se recomienda para eliminar la inestabilidad introducir un  peso y contrabalancin de reequilibrio  en el sistema de control (un sistema con cargas y resortes). para proporcionar estabilidad  longitudinal y un buen  gobierno  necesario para reducir drásticamente la presión sobre los pedales. A principios del verano de 1941 era elegida «la cura» para el MiG-3. Lo que se necesitaba era comprobar los resultados del tratamiento. Mikoyan y Gurevich  han manifestado una operatividad envidiable, habiendo estimado todos  los resultados del trabajo realizado. Con urgencia, antes de la presentación del informe, han introducido éstas y otras recomendaciones del TsAGI en el diseño y construcción  de varios de aparatos de combate de producción en serie  y sin dilatar los entregó a las pruebas.Sólo cuatro días (del 30 de mayo al 2 de junio) tomó el trabajo en el que participaron líderes de organizaciones de nuestro país, como NCAP  y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, así como la planta número 1.Tenían un objetivo: evaluar los cambios en la técnica de pilotaje del MiG-3 con un aumento de la compensación de los  alerones y la  relación entre las superficies del estabilizador y el timón de profundidad (manteniendo constantes de las áreas del sustentación  horizontal). Para la prueba se disponían de  cinco cazas ( números 3205, 3211, 3214, 3120 y 3169), todos los cuales son algo diferentes unos de otros. Doce pilotos realizaron 32 vuelos, con los cuatro de ellos tenían centrado más allá de los límites delantero (19 % САХ) cuando aterrizaba.. De acuerdo con los pilotos e ingenieros, la mejor relación entre las áreas del estabilizador y timón de profundidad del MiG-3 era del 64% al 36%. Resulta además , un gran aumento en el curso de la palanca de mando del avión que agilizaba la tarea de viraje, por lo que es más fácil de pilotar. El aumento de la compensación de los alerones del 24 a 26% redujo la carga en la palanca  durante la ejecución de virajes. La instalación por  recomendación del TsAGI del contrabalancín  ascensor de 4kg de peso en el sistema de control también está afectado positivamente el vuelo, especialmente durante el aterrizaje. El contrabalancín permite soportar un ángulo de ataque  mayor a  una determinada velocidad. Según todos los participantes en la prueba piloto se observó que el temblor anteriormente presente en la mano a disminuido. Todos los vuelos se realizaron con un peso de vuelo de 3150 kg y  25,8% centrado CAX. El suplente para el comisario del pueblo de  la industria de la aviación A. Yakovlev requiere con urgencia aplicar todos los cambios anteriores en la producción en serie. Justo el día antes de la invasión enemiga de nuestro país culminó la prueba comune de la fabrica y el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea vinculada a la apreciación de la eficiencia de la modificaciones aplicadas al  MiG-3 Número 3373. En el vuelo del piloto de la fábrica número 1 ingeniero Balyan Luisiana, los pilotos  Baulin Ulyahin, el Jefe Adjunto U.N. Nahmanovich (de la fábrica), el Teniente Coronel P. Stefanovsky,  Teniente A. G. Kubyshkin (de Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) pilotos Stankiewicz K. y P. Popelnushenko  para verificar la eficacia del ala sobre los diferentes regímenes del vuelo. La innovación ha sido bienvenida por a todos los participantes del trabajo. Señalaron que el caza ha dejado de caer en barrena sin previo aviso, por ello resultó más fácilmente cumplir la acrobacia aérea (el aparato perdonaba hasta las faltas mas graves del piloto). En el MiG-3 se ha facilitado el aterrizaje y ha perdido la tendencia a la pérdida de sustentación en el ala en el cambio de mandos del piloto.En los «resultados» se señaló: «la introducción de slats automáticos de 2004 mm de longitud en el MiG-3 ha cambiado significativamente la naturaleza del trastorno y mejoró la manejabilidad de una pérdida de velocidad. La  instalación de  slat a simplificado enormemente la técnica de vuelo y han permitido mantener al piloto al control de la aeronave durante la pérdida de velocidad » De los resultados de las pruebas se ve que con el ala normal la velocidad de  pérdida es equivalente a 190 km / h, después de instalación de slat se redujo a 155-160 km / h. en  algunos regímenes, a su vez, en el viraje  el Mig-3  ha dejado de caer en barrena. Su comportamiento han sido  reconocido como más preventivo, que el slat con longitud de 1573 mm que ya se había comenzado a establecer en los cazas de serie. Entre el 13 y el 15 de julio en la fábrica han probado dos cazas números 3650 y 3656, equipados con pod de ametralladoras subalares  Bs. El trabajo se cumplía por la brigada  de "estandarizacion" encabezada por el ingeniero L.A. Balyanom,  los vuelos eran efectuados por los pilotos de la fábrica A.I. Zhukov, V.N. Savkin, V.T. Sahranov, se señaló que gracias a los slats  el pilotaje del caza se hizo más fácil. Al mismo tiempo,  aumentó el peso de despegue en 100 kg (hasta 3.400 kg) lo que tuvo un impacto negativo sobre algunas características importantes. Resultados  de la prueba indica que la adición  de las nuevas  armas ha reducido la velocidad máxima a baja altura en  35 km / h, y a cerca de los 7.800 m e altura en  20 km/h. Eliminando completamente la cubierta de la carlinga se ha  reducido la velocidad máxima en 36 km/h. Las características de despegue y aterrizaje no fueron  definidas pero los pilotos dijeron que el tiempo de subida se hizo más prolongado.En comparación con el MiG-3 Número 2109, que había sido previamente probado en una barrena, la barrena en aeronaves con slats es más intensa y enérgica, pero se sale con facilidad y sin demora. En el  MiG-3 Número 3650, no había ninguna diferencia entre el giro en espiral a izquierda y derecha, no hubo los temblores desagradables en los timones que se habían  señalado anteriormente. Zhukov expresó su propia opinión: «los giros no han mejorado y tal vez empeoraron» Al mismo tiempo, señaló que ha aumentado considerablemente en la aeronave la gama de las velocidades permitidas, haciendo menos probable la caída en barrena a altos ángulos de ataque. Según Zhukov, El armamento del MiG debe basarse en una serie de tres ametralladoras pesadas sincronizadas. Tanto para  los pilotos de  la media, como para los más preparados , producir la variante de MiG-3 con cinco ametralladoras Berezin y ShKAS, en su opinión no se necesita en absoluto. A finales de junio - principios de julio se hizo una prueba para comparar  dos aparatos con diferentes reducción de  motor. El ingeniero E. KASK recomendaba  permanecer en la reducción de 0.732, lo apoyó el Jefe del grupo Saginov y Jefe de Laboratorio  M.A.Tajts. El ligero aumento en el carreteo (hasta 50 m) son considerados irrelevantes, y aumentar la velocidad en 11-20 km / h  es más importante. A mediados del verano, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea decidió poner un punto en la elección de la reducción del  motor para el MiG-3. Para ello A.G. Kochetkov midió en las pruebas la velocidad máxima y la tasa de despegue y aterrizaje. Voló en dos ejemplares (número 3809 con la reducción de motor 0.732 y № 3744 con la reducción en 0.902).Las pruebas mostraron: las características de despegue y de ascenso en la aplicación de un motor con reducción de 0732 se redujo en aproximadamente un 12%. Habida cuenta de que el caza tenia que  trabajar a menudo en áreas limitadas de los aeródromos de campo, era clara la exigencia de la SRI de la Fuerza Aérea sobre la  urgencia de mejorar las características anteriores, en particular a través de la introducción de los modos de funcionamiento forzados y el uso de flaps durante el despegue. Al mismo tiempo, se decidió no cambiar nada en la producción en serie y se siguen produciendo los motores con la misma reducción de 0.732.Entre el 14 y el 20 de agosto se probo en la  planta número 1  la aplicación de dos tanques colgantes de cartón con gasolina de 100 litros cada uno. Nota: los pilotos Fegervari y V.N. Savkin han evaluado el trabajo en el aire, la fijación de los tanques  y la fiabilidad del lanzamiento  después de que  se ha consumido el combustible. El diseño desarrollado para el Mig-3 Número 4150   ha sido un éxito, permitiendo que los cazas  llevaran  a cabo maniobras mientras abastecia el motor de combustible en forma  ininterrumpida. El jefe de la fabrica Rybushkin y el  ingeniero Balyan recomendaban introducir la instalación de los depósitos lanzables en la producción en serieEn el inicio del otoño en la fábrica se han probado con varias versiones de  armamento. Según Mikoyan fue prometedor para la producción y la máquina número 4350 cambió el régimen de las armas:  arriba tenía 2  SHKAS con 600 rondas de municiones, y la izquierda y la derecha montaba dos BS con  180 y 270 cartuchos respectivamente. Este MiG-3 se ha considerado en un punto de referencia para las armas de la próxima serie de aviones de combate. Sin embargo, las pruebas no fueron exitosas, principalmente a causa de la falta de fiabilidad de todos los sistemas sincrónicos. Numerosos retrasos en el rodaje, la debilidad de soportes de montaje sincrónico y otros detalles de la célula, hubo numerosos casos de ataques contra el estabilizador al desecharse los casquillos , todo esto dio lugar a una conclusión negativa sobre la aeronave. Más  éxito tuvo el MiG-3 Número 4902, que monta dos ametralladoras pesadas sincronizadas (con un total de 700 rondas de municiones). Bajo la dirección del ingeniero Ivashechkina del 27 de septiembre al 4 de octubre, se llevaron a cabo numerosos disparos de armas en el terreno y en el aire. Lamentablemente, de nuevo, no todo fue perfecto. Todos los defectos pueden ser dividido en dos grupos: los relacionados con las fallas de la  instalación y las  complicaciones en la  operación de los aviones de combate en el frente. Ambos contienen una lista de observaciones importantes que se requiere solucionar urgentemente. Al volar en el MiG-3 en diferentes momentos del día, el teniente Superior Vorobjov señaló la conveniencia de contar con  municiones  trazadoras, así como el desarrollo de un más eficaz apagallamas porque de lo contrario en la noche la llama  de escape ciega al piloto. Mikoyan y Tretiakov informaron  que a principios de octubre, se dispararon  4330 rondas de munición en un caza  y en su opinión, los defectos fueron rectificados. Los diseñadores han propuesto iniciar la producción en  serie sin la realización de las pruebas estatales. El comisario del pueblo ha respondido con el consentimiento habiendo dispuesto establecer el armamento en 2 Bs a partir de la 27 series. Por lo tanto, el caza  "MiG-3 número 4902 (con la eliminación de defectos) es el punto de referencia para el equipamiento de  armas en  la construcción en serie futura. En total  la planta número 1 ha logrado la construcción de 215 aparatos con dos ametralladoras Bs. Además, produjo dos MiG-3 armados con dos ametralladoras pesadas  y un cañón ShKAV, así como un MiG-3 con dos Bs y dos ShKAV. Estas máquinas fueron utilizadas en la defensa de Moscú , en la batalla del frente Volkhov, en el Lejano Oriente y en diversos centros de capacitación en la Fuerza Aérea y la Armada. En este capítulo, fueron examinados por el momento algunas de las pruebas y modificaciones realizadas en el MiG en 1941 gracias al continuo, a veces muy largo y duro trabajo,  donde siempre se fue capaz de mejorar, a menudo de manera espectacular, las distintas características del aparato de combate. El resultado fue una máquina favorita de muchos pilotos. Por desgracia, para este momento la construcción en masa de los MiG-3  ha finalizado.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982