Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682071" data-attributes="member: 191">El preludio de la guerra  La asimilación de los MiG en servicio activo en la fuerza aérea Soviética comienza a principios de 1941. Los aviones de la fábrica eran enviados a varios destinos casi al mismo tiempo por lo que es difícil indicar con fiabilidad que regimiento se completó primero y cuál segundo. Según los informes de la Planta número 1, el envío masivo de nuevos cazas a las fronteras occidentales de nuestro país se inició en la segunda quincena de enero. Por ejemplo, el 21 de enero 35 MiG-1 se enviaron por ferrocarril al 41º IAP en Bialystok (de esta cantidad, 10 se destinaron para la escuela de aviación en Kachinsky), el  25 de enero 31 MiG fueron enviados a Kaunas al 31º IAP y a continuación dos tandas con 35 MiG-3 a Lvov y Kachu (eran el 28º y 41º IAP, respectivamente). Inicialmente, se suponía que en el 41º IAP los militares pondrían a prueba el MiG-1 y a continuación en el 146º IAP al MiG-3. Al mismo tiempo fueron equipos de la fábrica, que estuvieron encabezados por personal experimentado de la planta número 1, su tarea era montar los aviones de combate y la eliminación de los defectos detectados en el material. El trabajo en Ucrania lo supervisó  G.M. Kulakov, en Bialystok  M. Mironov, en Grivochkah S.I. Voedilo y en Kaunas  N. Pelevin.A finales de enero de 1941, el equipo del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, dirigido por el teniente Superior A.G. Kubyshkin fue a Lvov a re entrenar al 28º IAP, junto con el piloto fueron V.I. Alekseenko y  Nykolayev. En primer lugar se ha distribuido los manuales del caza MiG-1 y del motor AM-35A.En el último día de enero, tenia lugar la primera clase. La formación teórica se prolongó hasta el 10 de febrero. Pronto se hizo evidente que la esperanza de un invierno cálido y claro en el oeste de Ucrania  no se materializaria. Por el contrario, rara vez era el clima propicio. Además la pista  disponible en el aeropuerto con un tamaño de 1000x80 m preparada para el vuelo de los previos I16 M-25 y I153 M-62, muestra una falta de longitud para los despegues y aterrizajes de los MiG. Rápidamente se tuvo que limpiar la pista de aterrizaje y rodaje de la nieve.  a principios de febrero comenzó el deshielo y la nieve se derritió  parcialmente. El primer vuelo tuvo lugar el 27 de febrero. Nueve pilotos han realizado 21 vuelos, dos de los cuales terminaron en accidentes. El teniente Botcharov literalmente cayó sobre la pistas desde una altura de 1,5 metros, dañando el plano central (había resquebrajado  los lugares de soldadura). El inspector de la División Khomyakov no llegó a frenar y según Kubyshkin, «clavo el avión en la nieve", rompiendo el ala  izquierda y doblando la hélice.Por las charcas extensas a causa del deshielo parcial, el trabajo en el aeródromo se encontraba  fuertemente  dificultado, ya que después de cada vuelo el agua caía en las toberas de aire de los cazas. Los motores trabajaban sólo intermitentemente y cuando se aterrizaba en  el terreno mojado era alta la probabilidad de capotaje.El 3 de marzo por un accidente en el aeropuerto del lugarteniente E.M. Gorbatyuk, futuro héroe de la Unión Soviética. Tuvimos que suspender temporalmente los vuelos. Con todo gracias al trabajo preciso y exacto de las tripulaciones del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea se consiguió hasta el 15 de marzo, el estudio y la asimilación de los aviones de Mikoyan y Gurevich por los dirigentes del regimiento. En total 17 pilotos realizaron 59 vuelos.Se observó que muchos comandantes, entre ellos el comandante del 28º IAP el coronel A.P. Osadchiy, el capitán ayudante I.V. Krupenin, el Asistente teniente L.G. Kuldin han tenido un excelente entrenamiento de vuelo, ellos «perfectamente» han superado todas las pruebas en el conocimiento de los materiales. Casi simultáneamente tenia lugar la preparación en el  146º IAP en Kache.Se estableció a principios de febrero de 1940 en Lyubertsy, en las cercanías de Moscú donde disponían de cazas I16 con M-63 y se preparaban enérgicamente para las operaciones en contra de la Fuerza Aérea finlandesa. Sin embargo, la conclusión de una tregua con el vecino han cambiado los planes del comando soviético. Desde finales de la primavera, el regimiento se trasladó a Kachu parcialmente parara garantizar la «campaña del Ejército Rojo para laliberación de Besarabia» (en los documentos no se indica que el regimiento haya combatido en el aire contra los rumanos ). A principios de febrero, el regimiento llegó a disponer de 10 MiG-1 y 10 MiG-3. Del 24 de febrero al 12 de marzo bajo la dirección de los pilotos, el Mayor V.I. Khomyakova  y Nikitchenko del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, quienes fueron capaz de instruir 21 pilotos, cada uno de los cuales cumplieron con aproximadamente  23 aterizajes. 27 técnicos del 146º IAP (con  dos o tres años de experiencia) han superado con éxito las pruebas sobre el material del MiG.Luego en Kache han organizado los cursos de instrucción, donde hasta el fin del marzo, cerca de 100 pilotos (del 4º, 16º, 34º, 55º IAP y de otros regimientos) pudieron familiarizarse con las nuevas máquinas. A petición del Comando de la Fuerza Aérea de la flota del Mar Negro, para volar el MiG-1 fueron preparados 10 pilotos de la marina, incluído el piloto inspector de Tecnología de la Fuerza Aérea  y comandante del 8º IAP . La lista de los defectos identificados el MiG durante el desarrollo de las máquinas por desgracia, resultó ser muy larga, por lo tanto el ensayo militar del MiG-3 no se llevó a cabo en el 146º IAP, así como la prueba del MiG-1 en el 41º IAP. Para el 15 de abril, en el 9º distrito (que incluye al 41 º IAP) han salido fuera de servicio por diferentes causas 20 MiG. En Seis MiG-1 y dos MiG-3 como consecuencia de los accidentes se rompieron las alas. Debido a defectos de fabricación y los errores en el vuelo, en varias máquinas se rompieron los trenes de aterrizaje, las hélices se doblaron, se ha estropeado el revestimiento central, están debilitado muchos remaches del fuselaje , se agrietaron los bastidores del chasis. Justo después de los primeros disparos se perturbaba la regulación de los sincronizadores de las ShKAS. Para el desfile aéreo del Primero de Mayo los aviadores del 16º y 34º IAP se comenzaron a preparar en los principios de la primavera. Consciente de la responsabilidad de la tarea, el comandante del 34º IAP L.G. Rybkin ha compuesto el grupo con 20 de los mejores pilotos y técnicos, que se ha enviado a la fábrica № 1. Después  de diez días de estudio del aparato el grupo ha dado el examen del mecanismo del avión, sus componentes y obtuvo el derecho de llevar a cabo ejercicios con otros pilotos y personal técnico a cargo del MiG-3. Entre los primeros a quien se ha confiado asimilar los nuevos cazas estaban M. Trunov , A.V. Smirnov, V.M. Naidenko, N. Shcherbina, A. Lukyanov, y otros.El 10 de marzo de 1941 en el aeropuerto había un  primer par de MiG-3 que se asignaron al comandante de la 34º IAP el Coronel J. D. Klimov, y el tenientel D.L. Calarasi. Pronto llegaron las máquinas para la mayoría de los pilotos. El primero que ha asimilado el avión es el jefe del regimiento L.G. Rybkin, un piloto de primera clase que ha participado de los combates en Finlandia (donde recibió su primera Orden de la Bandera Roja), Rybkin exigía de sus subordinados atención y concentración durante los vuelos. Al mismo tiempo, ayudó a los pilotos hablando de las peculiaridades de vuelo, dando datos de  despegue y aterrizaje. Los aviadores trataron de mantenerse al corriente con su comandante. «En el día del desfile, el comandante de la división, coronel J. D. Klimov ha felicitado al personal del regimiento por la fiesta internacional del 1 de mayo, y deseó  éxito en la ejecución de la tarea asignada .La Defensa Aérea del Distrito de Moscú «protección de los cielos de la capital». - Y a la señal del jefe en el aire han remontando los escuadrones de cazas, tomando curso a Moscú en una línea clara que pasó por encima de la Plaza Roja. En el régimen preciso han pasado sobre la Plaza Roja, mostrando un alto aprendizaje y maestría. Por la buena organización y realización del desfile, el comisario del pueblo para la defensa dio las gracias a todos los participantes. Al mismo tiempo, los registros no pintaban un panorama muy brillante. En los preparativos para el desfile de verano ocurrieron diversos incidentes, en su mayoría relacionados con fallos de los motores. En el período del 20 de abril hasta el 2 de mayo de 1941, 69 MiG-3 llevan a cabo 165 vuelos en el que se ha producido una fatalidad, el 28 de abril, la aeronave número 2246 se estrelló a causa de la destrucción de los dientes del engranajes de bronce del rodillo de distribución de combustible del motor AM-35A. También hubo los siguientes accidentes de vuelo: el MiG-3 número 2430 tuvo un aterrizaje forzoso debido a la plantada del motor, el MiG-3 número 2506 tubo fallo en las bujías. El último aparato que realizo un aterrizaje forzoso se produjo directamente en el día del desfile. Pero no todas los reclamos se dirigen al grupo propulsor. El examen de los fuselajes de los cazas, reveló que en el MiG-3 número 2436 se produjo el desprendimiento del  revestimiento de madera contrachapada del ala y no se excluía la posibilidad de la destrucción del panel por la alta velocidad de vuelo. Dos veces la rueda de cola de los cazas habían perdido el cauchoEn mayo se tenía previsto enviar  20 MiG-3 al 4º IAP (aeropuerto de Chisinau) y 55º IAP (en Beltsy). En el mismo mes, al 20º distrito que incluye los dos regimiento, fue destacado por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el teniente coronel P. Stefanovskogo con la tarea de instruir el armado  del lote de piezas y conexiones. Peter M. recuerda acerca de aquellos días: «En la división hay dos generaciones distintas de cazas, la antigua con I-16 y I-153 y la flamante MiG-3. Los MiG no habían hecho un solo vuelo hasta el vuelo de prueba. Tuvimos que tomar medidas de  inmediato. Era una sorpresa que los pilotos encontraran sospechoso al nuevo avión y no mostraran un ardiente deseo de asimilarlos rápidamente. Se debe mostrar de inmediato de lo que es capaz el MiG-3. Por lo tanto salí a exprimir todo lo da el aparato e incluso un poco más.La gente ya no miró con temor a la nueva aeronave. La asimilación fue, por así decirlo, a buen ritmo. Desde las primeras luces del día hasta la noche. No sé cómo operó esta división durante la guerra, pero en su período inicial, los piloto de combate que  completaban su formación en el MiG-3, demostraron excepcionales ejemplos de habilidades de combate,  heroísmo y la valentía personal.De hecho, a causa de muchos problemas antes de la guerra, el MiG  despertó poco entusiasmo en el personal de vuelo y  mantenimiento. Se constató que el centrado operativo 25,8% CAX (con tren de aterrizaje retraído) había una pobre combate estabilidad longitudinal y lateral. Su tren de aterrizaje no era muy fuerte. A menudo ocurria el embalamiento de la hélice a 2900 revoluciones por minuto, cuando el valor máximo permitido era de 2250 rpm. La  aceleración del motor a media y gran altura era insatisfactoria. En muchos de los regímenes de vuelo el MiG-3 es eficaz sólo para pilotos físicamente muy fuerte.Sin embargo, poco a poco comenzaban a  dominar el caza. Además, la situación de los MiG-3 en general, parecía mejor cuando se comparaba con los otros nuevos tipos de máquinas. Así, el jefe de la fuerzas aéreas КА, el general F. Zhigarev el 27 de mayo de 1941 informó a I.V. Stalin de los numerosos defectos del LaGG-3. Del proyecto de equipar 14 regimientos de  aviación realmente se logró equipar sólo uno, e incluso no completamente. Según comentarios de las tripulaciones el LaGG-3 era más fácil de pilotar que el MiG-3. Sin embargo el número de defectos aparentes de diseño y fabricación de los aparatos de Lavochkin han demostrado ser mucho mayores que en el caza de  Mikoyan y Gurevich. «Propongo al comisario del pueblo de defensa, que algunos regimientos  se re equipen con  aviones de combate MiG-3 en lugar del reequipamiento  previsto con las aeronaves LaGG-3»,ha concluido en su carta Zhigarev.  Al día siguiente, Stalin ha firmado la orden del Comité Central ВКП () № 1421-576 «Sobre el avión MiG-3». En ella se aprobó medidas para el mejoramiento del caza preparadas por la Comisión de representantes de la NCAP jefe de pilotos de prueba, el TsAGI, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea y que marcaba la insuficiencia de las medidas adoptadas por Mikoyan y Gurevich para mejorar la control habilidad del avión. La historia de la adopción de este aparato por la Fuerza Aérea no estaría completa sin la mención de un incidente que ocurrió el 10 de abril de 1941 en el Báltico. Ese día una aeronave no identificada a gran altura ha cruzado las fronteras de la Unión Soviética y ha entrado en las profundidades de nuestro territorio. En uno de los aeropuertos Kaunas despegan  para interceptar al infractor una formación de  MiG-3 del 31º IAP dirigido por el Teniente Aksyutin. Tras el despegue, cada uno de los tres pilotos  actuó de forma independiente. A Kaunas volvió sólo el teniente Akimov, Aksyutin se lanzo del avión en paracaídas y el teniente Evtushenko se estrelló en un accidente. La investigación mostró que en la frontera Akimov alcanzo 11000 metros y al tratar de hacer una pequeño ascenso cayó en barrena. El ha salido de la barrena mediante un picado y luego retomó velocidad, el avión sufrío  una espectacular agitación. Akimov nuevamente trato de llevar el MiG-3, esta vez poco a poco consiguió asumir el control de mando, lo que fue capaz de hacerlo a una altitud de 5000 metros, durante la aproximación Akimov noto que el tren izquierdo del fuselaje se ha bajado espontáneamente, pero el piloto logró aterrizar el caza con seguridad . Más cerca del bimotor intruso se acercó Aksyutin. Si bien ganó la altura de 8000 m, el piloto notó que otro MiG caía en barrena y pronto desaparecia de la vista. Aksyutin continuo persiguiendo al intruso por 18 min hasta alcanzar a divisar una  cruz esvástica en la  cola, pero su MiG-3 cayo repentinamente en una barrena producida por un giro.Tres veces el piloto intentó enérgicamente recuperarlo, pero una vez más empezaba a girar. Según Aksyutina, cambiaba la dirección de rotación del plano constantemente. Finalmente después de 5-6t espirales Aksyutina fue fuertemente presionado contra el panel de instrumentos. El joven aviador enérgicamente pudo accionar el botón de control, desprender los arneses de seguridad y lanzarse desde la cabina. Él ha aterrizado felizmente en paracaídas.Investigando el asunto A.T. Kochetkov señaló que todos los pilotos había cometido un error en la técnica de pilotaje, llevando los aviones de combate a ángulos de ataque críticos, haciendo giros bruscos a gran altitud y bajas velocidades. Los conocimientos teóricos de los jóvenes pilotos en relación con las características de pilotaje del MiG habían sido insuficiente. Se supo que la víctima, Yevtushenko en el tercer MiG-3 realizo una serie de círculos a gran altitud antes de caer en picado y estrellarse , posiblemente el piloto se desmayo por un problema en el suministro de oxigenoA petición del comandante de 8º distrito A.G. Kochetkov se celebraron reuniones con 15 tripulantes del 31º IAP. Se Habló de las características de vuelo a gran altura. Para las técnicas de pilotaje que eran necesarias  enseñar a los pilotos de combate antes de la guerra, por desgracia, no se  tenía tiempo . Baste decir que al 1 de junio de 1941 en la Fuerza Aérea y el PVO sólo había 64 pilotos preparados para luchar en el MiG-1 y MiG-3 de día,  para el uso de estas máquinas en la noche o en  condiciones climáticas adversas se han preparado solo cuatro tripulaciones.En otros distritos las cantidades de  aviadores eran incluso más pequeños. Para el comienzo de la guerra, en los diversos regimientos, el re equipamiento con nuevos tipos de aeronaves, la adaptación de las nuevas tecnologías , el desarrollo de nuevas tácticas y la formación de nuevos pilotos estaban muy atrasado.Los escuadrones y regimientos estaban equipados con equipos obsoletos. Aquí se encontrara una importante causa de graves perdidas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en los primeros meses de la guerra</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina