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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682111" data-attributes="member: 191">A simple vista puede verse que ambos aparatos están maltratados y que los motores se han usado unas 70-80 horas desde la última vez que se repararon, así que se sustituyeron por motores producidos en marzo de 1943. Además, en una fábrica especial del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea en Chkalovsky se mejoró el acabado de las superficies del ala y el fuselaje. Además se ajustaron paneles, aletas, capó, paneles de chasis, alerones , elevadores ,etc. Además de estas actividades al MiG-3 número 4643 se le redujo la carga útil en 75 Kg y el peso de construcción en 112 Kg (187 Kg en total). Del caza se quito la protección de los tanques de combustible, se desmontó las ShKAS con sus municiones, la batería, el compresorde aire, etc.Al mismo tiempo, el motor pesa 18 kg más que el AM-35A estándar ya que la planta número 24 utilizó en 1943 muchas partes de los AM-38, algo más pesadosSe prestó mucha atención a la selección de la mejor serie de hélices para el mayor techo práctico. El ingeniero principal  V.I. Alekseenko dio los siguientes datos sobre las hélices de los MiGDescripción....Número de aeronave....№4643.....№5176....№4486Hélice    ................................ VISh-105L..AV-5P-110..АВ-5Л-123Fecha......................Marzo1943.........Marzo1943....Agosto1942 Peso de despegue, Kg.....................3098......3203........3252Techo practico, м.........................11750......11100......11000Tiempo de trepada, min...................31,0..........32,5........    34,3Trepada a 5000 м, min.....................6,4..............7,2........8,1Trepada a 8000 м, min.....................11,0............12,4.......14,0Armamento....................................1хBs...........2хBs........2хBsMunición.......................................250.............500.........500En general, la hélice Vish-105L, con un diámetro de hélice de 3.115 m fue muy apreciada por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. No es anormal su funcionamiento durante la ejecución de diversas figuras, especialmente a gran altura. En los cazas eran estándar la radio RSI-4. Cuando se comunicaba un piloto situado a una altitud de alrededor de 10000 m con una estación de radio AK-11 en tierra, frecuentemente había fuertes interferencias en la radio, a veces ensordecedora, debido a la pobre protección del sistema de ignición de los motores. Lamentablemente, esos defectos se encontraban en el MiG-3 desde el comienzo de la producción en masa. A una altura de 10.700-11.000 m, el equipo de oxígeno, que consistía del aparato CPA-3bis y de una botella de oxígeno funcionaba normalmente. El examen de las armas a esas altitudes mostró una caída de la tasa de disparo (después de 101 disparos), y el bloqueo de las dos (después de 30 y 80 disparos). La razón principal fue la baja temperatura exterior, estimada en -42 ºC, en general la labor de las ametralladoras resultaron ser satisfactorios. Las opiniones expresadas después de la prueba por los piloto de prueba que observaron a los nuevo MiG-3 en unos pocos vuelos. El Ingeniero Teniente Coronel A.G. Kochetkov dijo que se realizó un buen trabajo por medio del lavado con gasolina del aceite que entra por el aire a la cabina,  el coronel P. Stefanovsky escribió: «Si se pierde velocidad sin flap a una velocidad de 190-200 km / h existe un importante “bafting” de la superficie de cola, se señala la instalación incorrecta del estabilizador de altura »Los vuelos eran realizados por algunos de los más experimentados pilotos e ingenieros del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea .El Ingeniero Teniente A.I. Nikashin  participó en la preparación de las conclusiones, también participó el profesor S.Pyshnov, una autoridad reconocida en la ciencia de la aviación nacional.Ellos determinaron: la intervención más eficaz para mejorar en la práctica el techo máximo de combate es la instalación de un turbocompresor. De esta manera, es posible lograr un aumento del techo en unos 1200 m. En el informe final fue enviado a mediados de junio de 1943 por el diseñador en Jefe A. Mikoyan al comandante de defensa aérea,  al General de División A. Osipenko, al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, el General A.K. Repin y a otras partes interesadas,.El general P.A. Losyukov escribió: «1. El techo de servicio del MiG-3 aligerado con motor AM-35A (con una reducción de peso de 187 kg dando un peso de vuelo total de 3.098 kg) ascendió a 11.750 metros. Siendo que los modernos aviones de combate enemigos operan a un techo límite de 13000-14000. Por lo tanto, en la tarea de crear un caza de gran altitud, el MiG-3 AM-35A no reúne estos requisitos por medio de la reducción de peso. 2. Para crear una versión de gran altitud de los aviones de combate MiG-3 se necesitan: - Facilitar la construcción de la aeronave; - Establecer un control automático para el turbo; - Aumentar el tamaño y la superficie del ala; - Instalar una hélice para gran altitud, que aumente  la tasa de ascenso y techo práctico Probablemente, estas recomendaciones han sido conocidas por el jefe de diseño con antelación. En cualquier caso, ya el 12 de junio de 1943 se publicó un decreto número 3561, en el particular requiere a Mikoyan a proseguir el trabajo de caza de gran altura. Se propuso sobre la base de los MiG-3 construir un prototipo de aparato con  motor AM-39, equipado con TURBOCOMPRESOR que pueda alcanzar un techo práctico de 14.000 m. Esta exigencia no es excesiva, ya que los alemanes con su modernización de gran altura del «Junkers» (Ju 86R), opera ha altitudes de más de 13.500 m Sin embargo, el prototipo de MiG-3 «avanzados», uno de los cuales casi simultáneamente con el anterior aparato, pasaba la prueba de la fábrica, no ha conseguido cumplir todos las recomendaciones del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aerea a tiempo.Según el diseñador en jefe suplente Mikhail I. Gurevich, a través de la modificación del sistema de refrigeración fue capaz de mejorar la aerodinámica de la aeronave, lo que aumentó la velocidad en 30-40 km/h a la altura de servicio. Mientras que el motor AM-35A producido en 1943 fue más pesado que el mismo construido dos años antes, el grupo propulsor pesaban al menos 150 kg. El adelantamiento del centro de gravedad del aparato  «mejorado» , incrementó en los cazas la estabilidad longitudinal, la maniobrabilidad , la capacidad de maniobra y también ayudó a reducir la duración de la carrera de despegue. El Jefe de diseño A.I. Mikoyan  señaló que tal vez con el mayor desarrollo de los motores AM-39, es posible conseguir una velocidad estimada de 700-710 km / h a gran altura. Al parecer el MiG-3 «mejorado» tenía mucha innovación. Por ejemplo el fuselaje era monocasco metálico con quilla extraíble (en lugar de la construcción híbrida compuesta de placas soldadas y vigas de madera en la cola). La expansión del fuselaje en las cercanías de la cabina del piloto permitía un lugar más cómodo y mejoraba la visión de la cabina.Además, la carlinga es fácil de abrir en vuelo. Los largueros principales se realizaron a partir de perfiles metálicos en lugar de madera de pino. En lugar de dos radiadores de aceite redondo, se empleo uno bajo el plano. En vez de los cuatro tanques de gasolina de metal(volumen 500 l), los diseñadores instalaron delante de la cabina del piloto un tanque blando 440 litros. En total en la planta número 155 se han construido, como ya se mencionó, seis prototipos de cazas «mejorados» con la designación de fábrica de MiG-3D1 a MiG-3D6. El ingeniero asignado al lugar de ensayo de Mikoyan fue B.A. Knyazev  y desde el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea el control fue ejercido por el ingeniero Rozanov, el ingeniero del grupo impulsor fue Ivanov, el ingeniero en armas Berezin, ingeniero de quipos especiales Denissov y piloto líder Stefanovsky. El 31 de mayo el MiG-3D1 despegó por primera vez. Pocos días después: a una altitud de 5000 m se sobrecalentó el aceite y la presión cayo casi a cero, lo que pudo provocar un incendioEn el curso de 28 vuelos experimentales del primer aparato, que duraron un total de 13 h 26 min, las pruebas de la fábrica  confirmó los cálculos preliminares. Los principales pilotos de la planta número 155: A.I. Zhukov y V.N. Savkin se unieron a  pilotos del frente (por ejemplo, teniente L. Daube del 12º IAP ), se examinó el comportamiento de los aviones de combate en las diversas modalidades y niveles.Según Zhukov, el caza se muestra muy reacio a entrar en una barrena y salía fácilmente de ella. La modificaciones más importante en esta etapa tenía que ver con el sistema de refrigeración de aceite: el sistema no proporcionaba una refrigeración adecuada, los diseñadores tenían que cambiar con urgencia su forma y tamaño. El 23 de julio, el ingeniero principal Kniazev ha terminado la elaboración del informe que firmó Mikoyan. El destino del prototipo tuvo que ser resuelto por el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea que acepto el MiG-3D1. El jefe del instituto nombro al ingeniero V.I. Khomyakova y al piloto A. Rozanova como lideres de la prueba. Del 27 de julio al 6 de agosto, el MiG-3 «mejorado» ha cumplido un total de 23 vuelos con un total de 15 horas 26 minutos de vuelo, de los cuales 10 fueron a gran alturaSi bien recibió una evaluación positiva en general la modificación realizada por la OKB, el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea detectó una serie de desventajas, incluyendo la complejidad del aterrizaje, la pesada carga en el bastón de mando durante el desempeño acrobático, las sacudidas violentas del estabilizador durante la transición a los grandes ángulos de ataque a baja velocidad. El diseñador en Jefe Adjunto de la planta número 300 S.K. Tumanskiy permitió aumentar las revoluciones,  llevándolas durante el vuelo a 2250 rpm. (en lugar de las 2050 rpm. nominales) y la súper compresión. Sin embargo, durante las pruebas se fue capaz de utilizar el régimen de despegue (Ra = 1220 mm. Hg. en lugar de la nominal de Ra = 1060 mm. Hg.) sólo hasta una altitud de 3000 m, con el aumento de la frecuencia de rotación de la hélice el caza llega al techo de 11.900 m en 29 min. El informe indicó que los principales parámetros que se definieron en el decreto del 26 de febrero de 1943 no se cumplieron. Se observó que el techo máximo de funcionamiento «mejoró» pero a gran altitud el MiG-3 tiene sólo un techo máximo igual al del caza estándar alemán Bf 109G-2 probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en abril de 1943, sopesando todos los «pro» y «contra», el jefe del Instituto escribió en la conclusión: «Los datos obtenidos del ejemplar de prueba del avión MiG-3 AM-35A (mejorado) y los defectos señalados en la prueba no se ofrecen motivos para plantear la cuestión de que se reanude la producción en serie de este avión ». Durante los vuelos desde junio hasta octubre en el programa de pruebas de producción, los cinco restantes prototipos han sufrido algunas modificaciones relacionadas con la selección de los radiadores y las hélices. Los experimentos con cuatro hélices con un aumento del grosor del perfil han terminado  . En los aviones D2 y D6  se establecido un alargamiento del ala (la envergadura aumentó de 10,2 m a 11,14 m) y también se monto el motor AM-35A con la reducción de 0.902 de fabricación en 1941. La primera de estas máquinas, el 8 de octubre, ganó una altura de 11750 m en 27 min, contando con dos escalones intermedios para la refrigeración del motor. A principios de septiembre, los aviones D1, D3, D4 y D6 fueron trasladados al escuadrón 12º IAP. Volaron los tenientes L. Samokhvalov, I. Bocharov, L. Daube y el Teniente N. Shtuchkin. El avión D5, no fue enviado debido a las reparaciones de fugas de agua en el radiador, el 20 de octubre, fue recibido por el 177º IAP y el D2 tras el cambio de motor fue enviada al Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. El piloto héroe de la Unión Soviética, A. Shcherbakov, mientras era un teniente en el 12º IAP, habiendo volado en el D6 dijo: « es una máquina excesivamente simplificada » (lo que significa que le retiraron  los equipos tan necesarios para los aviones de combate) y en acrobacia es «flojo». Sin embargo, los Yak-9PD para gran altura que hay en la base tampoco están privados de graves deficiencias.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982