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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682121" data-attributes="member: 191">La terminación de la producción en serie de los MiG-3 no significó que su número se redujo inmediatamente en los regimientos del frente. Por consiguiente, era necesario asegurar un funcionamiento fiable del fuselaje, el motor, las armas y el equipo durante el invierno. Este problema fue uno de los más graves que enfrentan las empresas y organizaciones a finales de 1941, además, el tiempo en la parte central de la Unión Soviética era muy frío y las nevadas hacía muy difícil el trabajo en los aeródromos. Una de las primeras tareas fue la creación y puesta en funcionamiento de los esquís. El estudio acerca de ellos en la industria de la aviación hizo que el Gobierno considere la posibilidad en una reunión del 14 de agosto de 1941, Como resultado de ello el suplente del comisario del pueblo para la industria aeronáutica A. Yakovlev realizo un informe donde se exige la normalización del cardan, patín, amortiguador y tipo de esquís para todos los nuevos tipos de caza (MiG-3, LaGG-3 y Yak-1), el comisario del pueblo  P.A. Voronin debería garantizar la producción y la puesta en producción de esquís. Se decidió entonces que la operación de los aviones de primera línea en el invierno será sobre los esquís, mientras que en retaguardia , en las bases permanentes será con ruedas .Poco tiempo después eran aceptados otros documentos. Según uno de las ordenes del gobierno, en septiembre comenzó la producción de esquíes en las fábricas de la industria forestal y a mediados de noviembre se ha transferido al Colegio de Estudios de Aviación de Moscú los materiales para un propósito específico , comenzar con urgencia a producir los esquís para MiG-3, pero todos los intentos fracasaron: la instalación de esquíes en los cazas de alta velocidad están acompañados por varias dificultades que se encontraban mas allá de la capacidad de la industria de los muebles. Por lo que sabemos, la OKB Mikoyan ha preparado un MiG-3 estándar de invierno, pero no se pudo obtener datos fiables del trabajo en el chasis con esquí. El 3 de enero de 1942, los trabajos para cumplir el encargo ha recaído sobre la base de la planta número 167 evacuada en Kuntsevo. Teniendo en cuenta la gran experiencia de la empresa con operaciones similares en los últimos años de los 30, al director de la recién creada planta número 164 se le ha dado la obligación de establecer un pequeño grupo y «de inmediato finalizar los aeroesquíes para el MiG-3, de modo de salir al frente y verificar el funcionamiento en el frente » Una vez más el éxito no ha sido efectivamente logrado, los esquíes se no han comenzado a instalar en el MiG-3 hasta finales de invierno. Un pobre funcionamiento del mecanismo de retraída de los esquís en el aire, la corredera no es suficiente para encajar cómodamente en el fuselaje con limpieza, así como la dificultad para mover el avión, por lo que era necesario el esfuerzos de todos los empleados. Baste decir que los autores no fueron capaces de encontrar una sola foto de MiG con esquís! Continuó por tanto la operación de los aparatos con ruedas, los diseñadores no pudieron ignorar los requisitos de funcionamiento en esas condiciones meteorológicas. Por lo tanto, el caza Mikoyan Gurevich al igual que sus hermanos, agregaron cubiertas sobre las partes más sensibles al frío como el motor, incluidos los tubos de escape , radiadores de aceite, etc. A pesar de todas las medidas adoptadas, el mantenimiento en invierno de los MiG era notablemente más duro que en el verano. Por ejemplo, debido a la insuficiencia del flujo de aire o al incompleto llenado de los radiadores con agua debido al congelamiento se han producido casos de sobrecalentamiento del agua. El desborde del vaso de expansión se ha traducido en la congelación del techo de la cabina del piloto. Todo esto dio lugar a importantes retrasos en las incursiones. Además, el sistema neumático que funcionaba sin problemas desde agosto de 1941, ha sido fuente de frecuentes quejas de las tripulaciones. El aumentado del consumo de aceite en el avión , en particular en el motor AM-35ª con un uso de  50-60 horas (desde 10-11 kg/h a alcanzado en algunos casos los 30 kg/h). Los motores humean mucho y se producen fallas a menudo. Al mismo tiempo, en los aeródromos de campo invernales, la reparación de todo tipo se ha alargado y complicado. Por lo tanto, un cambio del motor que tres mecánicos por término medio lo realizaban en tres a cuatro días,  el jefe de taller calculaba unas 90-100 h/h de trabajo. La mayoría tuvo que sustituir las hélices Vish-22E con las AV-5l-123, lo que llevaba cerca de 30-40 horas/hombre (y que por cierto, no se producía casi ninguna queja sobre la promoción de las hélices en el aire). En resumen, los talleres tenían preocupaciones suficientes. No sólo trabajaban en los MiG, también ayudaban a poner en funcionamiento los I-153 e IL-2.Los actos abnegados de todos los mecánicos soviéticos a permitido a nuestros aviones en el invierno de 1941 – 1942, actuar en forma significativamente mayor que la de nuestro enemigo. La mayor carga recayó el los 13 equipos que se formaron al mismo tiempo con personal de la planta número 1 con un total de alrededor de 80 personas. Los resultados provisionales de su trabajo en los frentes se resume el 19 de febrero de 1942 en una reunión conjunta de dirigentes de la Fuerza Aérea y el gobierno. Hubo una gran ayuda del personal técnico en el desarrollo de la asimilación y el mantenimiento del material. Algunas cuestiones eran difíciles de abordar ya que requieren una formación especial del personal técnico. Así, se constató que en el tiempo helado, el mayor problema lo representaba el calentamiento de lo motores por noche. Estufas, ollas y otros medios improvisados como sistemas de calefacción de los motores fallaban con el viento y los calentadores АPL—1 no son suficientes. Como resultado, la casi totalidad de los motores AM-35A de los MiG de los 16º, 27º, 120º, 122º, 519º IAP basados en Moscú funcionaron más tiempo en tierra que en el aire. Una importante labor llevada a cabo por especialistas del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea para arrancar un motor frío de MiG fue la utilización de aceite diluido con gasolina. Este método fue desarrollado por especialistas norteamericanos en la Segunda Guerra Mundial y ha sido muy útil en condiciones de clima frío. A finales de enero, se probo con dos aparatos del 120º IAP, con una temperatura media de -32.0 C bajo cero, uno de los MiG-3 necesitaba el calentamiento del motor después de nueve horas, mientras que el otro caza, que no usan aceite en dilución con gasolina, cada dos horas. Este experimento demostró claramente a todos los ingenieros y técnicos la ventaja de utilizar el aceite disuelto. También la adecuada utilización de mantas calientes. Pero no sólo el frío impidió el funcionamiento normal de las aeronaves y motores. A finales del año se puso de manifiesto una grave crisis en el suministro de repuestos para los aparatos de la Fuerza Aérea. La situación se examinó en una reunión a finales de 1941. Para el 19 de diciembre, debido a la escasez de piezas de repuesto en el frente y la retaguardia, los talleres han acumulado más de 2000 aeronaves y 5000 motores para reparar. A pesar de enormes esfuerzos, la situación no está en condiciones de mejorar antes de finales de invierno. Especialmente malo fue el caso de las aeronave que se dejaron de producir en serie.A finales de enero, el mando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ha intentado racionalizar los recursos sobre los distintos modelos de aviones y motores, incluido el MiG-3 y AM-35A. De hecho, en muchos talleres se centraban demasiado piezas de repuesto mientras que otros son claramente insuficientes. Además, faltaban constantemente por ejemplo, hélices y radiadores, pero no eran plenamente utilizados las múltiples alas de MiG. Todo esto ha contribuido a la congestión en ese momento de un número significativo de material defectuoso.Pruebas realizadas por el Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea Roja I. Petrova mostraron que la composición de la aviación en el Frente Sur-Occidental durante diez días en enero de 1942 produjo la reparación de 19 aeronaves (incluyendo sólo un MiG-3) y 55 motores ( entre ellos tres AM-35A) lo que es totalmente insuficiente dada la acumulación de cientos de piezas del material defectuoso. Una situación similar se observó en el Frente Sur de la Fuerza Aérea, en el Distrito Militar de Transcaucasia, en el taller de Groznensky , etc. Manteniendo el ritmo de las reparaciones, serian necesarios aproximadamente tres meses para reparar los materiales ya dañados. El comando no podía tolerar una situación semejante. El General Petrov pidió a los comandantes de los frentes y los distritos «evitar la “congelación” de los equipos, es decir, la gran acumulación de material defectuoso y su reconstrucción en un largo plazo». Todos los aero talleres «deben cumplir los plazos» de reparación, la reparación de los cazas debe completarse dentro de los 10 días, los motores en 10-15 días y reparaciones menores de uno o dos días.Un papel especial en la restauración de equipos defectuosos fue asignado a los talleres organizados en la zona evacuada de la planta número 1. Aquí a finales de octubre se inició la reparación de aeronaves de diferentes tipos. Uno de los ingenieros participantes más activos en la creación y el ensayo del primer MiG,  A.T. Kareva fue nombrado ingeniero jefe y organizador de los talleres que han recibido el nombre de " Base de reparación de aviones del frente de la Fuerza Aérea.” La empresa a finales de otoño a empleado hasta 800 personas, en su mayoría ex trabajadores de la planta número 1. Durante noviembre y diciembre de 1941 en el taller fue reparado y entregado al ejército en el campo más de 100 aeronaves, en su mayoría cazas MiG-3. Según Alexei Timofeyevich Kareva se trabajó en circunstancias difíciles: «En el interior de la principal planta de ensamblaje estaba muy frío. La caldera de la fábrica no funcionaba y el calor de la locomotora que humeaba detrás de una pared del taller, apenas era suficiente para unos diez radiadores de calefacción ». Los primeros éxitos de la contraofensiva del Ejército Rojo en Moscú produjo una serie de decisiones gubernamentales dirigidas a la restauración de la industria aérea en la capital. En particular, el 17 de diciembre en la zona evacuada de la planta número 1 se organizó una fábrica de aviones que recibió el número 30. La compañía comenzará a partir de marzo de 1942 ha producir el Yak-1 y al Director de la planta número 1 Tretiakov se le solicita con urgencia devolver desde Kuybyshev 700 piezas de equipos.No hay un error al decir que la rápida adopción de la iniciativa de Yakovlev no tiene en cuenta las características específicas de la planta número 1 antes la evacuación. Además, carecían desesperadamente en Moscú de mano de obra para la industria de la aviación. Ningún Yak-1 se llego a producir en la planta número 30. El 15 de enero el comisario del pueblo y sus más cercanos colaboradores consideraron que la situación de la producción del IL-2 en Molotov (Perm) era inaceptablemente lenta. Entonces se decidió disolver la fábrica número 135 y que el equipo disponible y parte del personal sea transferido a Moscú e incluido en la planta número 30. Casi inmediatamente después de la orden los especialistas comenzaron a llegar desde la planta número 18 en Kuibyshev y la OKB Ilyushin para comenzar la producción en Moscú del IL-2. Como Director de la planta número 30 se nombro a A.A. Belianska previamente designado responsable de la producción del avión de ataque en Voronezh. En los talleres que todavía estaban reparando MiG comenzó a surgir la nueva línea de producción. El 24 de febrero de 1942 se decidió que en los talleres de la fábrica abandonada número 24 en Moscú se organizara la planta número 45 para la producción de motores AM-38, que encabezara M.S. Komarov. Aquí el trabajo no ha empezado desde cero. Se fundara la futura empresa sobre el taller de reparación de motores FAMP-24. Esta última, a su vez surgió del taller que se creó en el verano de 1941 para la reparación de los motores AM-35 defectuosos y posteriormente también los AM-38. A la cabeza estaban AL.Sterkin y K.G. Biryukov. Cuando la producción de la planta número 24 fue evacuada a Kuibyshev, FAMP-24 permaneció en Moscú. Como Jefes de taller fueron designados M.I. Ivanov y Sterkin , Birukov como suplente. Por las órdenes de Shahurin, el FAMP-24 a finales de 1941, cambió su nombre por fábrica número 337 que junto a la reparación de motores, comenzó a fabricar morteros, aunque sigue siendo, como en el verano, la labor principal la reparación del motor AM-35A, pero también llevaba a cabo reparaciones de otros motores .continúa........</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina