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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682127" data-attributes="member: 191">Prototipos de cazas basados en el MiG-3 El 30 de agosto de 1940, A.A. Mikulin presentó el motor AM-37 para la competencia por el premio V.P. Chkalov. En la carta de acompañamiento recalcó que el AM-37  «... en su técnica y datos ... está en la cima de los motores del mundo, trabaja con combustible de 93-94 octanos en lugar del combustible de 100 octanos utilizados en los mejores motores del extranjeros ( «Allison», «Merlin», etc.) Esto se debe, a que se introdujo por primera vez en el mundo, un motor con un radiador de aire de diseño especial, ubicado en el sistema de admision». Se trata de un radiador de agua-aire para enfriar el aire que sale del compresor. El flujo de agua a través del radiador de aire es realizado por medio de una bomba de agua. El aire refrigerado enviado a los cilindros tiene una mayor densidad, lo que permite aumentar el combustible de la mezcla y aumentar la potencia del motor manteniendo la cilindrada. Además, en la presentación,  Mikulin subrayó: «el motor AM-37 es totalmente de diseño interno y emplea materiales propios de la Unión Soviética». Según el jefe de diseño, a baja altura durante una hora, o a una altitud de 6000 metros durante 30 minutos, genera un máximo de potencia de hasta 1400 CV. La potencia nominal es de 1200 CV a una altitud de 7000 m. Durante 20 minutos eroga una potencia máxima a una altitud de 5500 m de 1500 CV. En este modo, la relación de peso/potencia del motor AM-37 disminuyó a 0,59 kg / CV. Esto es comparable con el motor alemán DB605A creado en una fecha posterior. Cabe destacar: en muchos aspectos, el AM-37 era prácticamente idéntico al AM-35A, sin contar el hecho de que algunos de los elementos más esforzados se han fortalecido. La depuración del motor AM-37 tuvo bastante éxito en una etapa temprana del desarrollo . Por decisión del Comité Central del VKP y el comisariado de la Unión Soviética del 30 de octubre de 1940, la planta número 24 era obligada a completar las pruebas estatales de 100 horas del motor AM-37 al 1º de febrero de 1941. Inmediatamente surgieron los primeros signos de problemas . En las pruebas, el motor reveló algunos detalles que no muestran un funcionamiento fiable durante todos las pruebas. Los defectos característicos en el AM-37 fueron los siguientes: - Escapes a través de las válvulas de escape del motor, que no funcionan con fiabilidad  más de 70 h; - Fisuras en el bloque del motor; - Fisuras en el cárter, tres se produjeron durante el tiempo de prueba del motor (el primer caso después de 90 h de funcionamiento, el segundo caso después de 116 h y la tercera después de 197 h).Tenga en cuenta que además de los cazas I-200 en base al AM-37 se planeo crear una docena de aviones militares para una variedad de tareas. Usando un cañon y la variante del motor AM-37P , Polikarpov presento una propuesta muy interesante de caza pesado con cañón (TPI) para hacer frente a los bombarderos y los blindados terrestres. M.I. Gudkov comenzó a desarrollar un tipo de caza similar al «Aerocobra» (Gu-1) que requiere una versión del motor AM-37 con eje largo y reductor remoto.Un proyecto de LaGG-3 con un motor AM-37 fue presentado por S.A. Lavochkin. V.P. Gorbunov desarrollado un proyecto de bombardero en picado monomotor con el motor AM-37. En febrero de 1941, N.N. Polikarpov propuso el proyecto original de bombardero en picado con características de muy alto rendimiento en base a los datos del motor AM-37 (o AM-38). Aproximadamente al mismo tiempo, S.A. Kocherigin presentó el proyecto de modernización de bombarderos en picada con arreglo a las condiciones generales del motor AM-37. También hubo un proyecto de bombardero cercano BB-3 con un motor AM-37 que se desarrolló en la OKB Sukhoi. Calculando el uso del AM-37, se diseñó el caza bimotor de Polikarpov (caza de escolta pesados TIS-A), el caza de escolta de P.D.Grushina (Gr-1), de S.A. Kocherigina (DIS), de A.I. Mikoyan (DIS-200) , V.V. Nikitin, Pavel Sujoi (caza de elementos de defensa OPS). El primer vuelo de las aeronaves TIS con los motores AM-37 se ha comprometido para el 30 de agosto de 1941, pero la realización de las pruebas se retrasaron debida al lento desarrollo de los motores. Más tarde, se presentó el proyecto de aeronave TIS-MA, Polikarpov esbozó las razones del ajuste: «es necesaria la modernización de los aviones «TIS», diseñados para construirse en el bienio 1940-1941, todavía no están volando y ni siquiera en pruebas de producción, porque los motores AM-37 muestran un  rendimiento insatisfactorio. En este trabajo hemos pasado unos tres años. Por el fracaso del AM-37 y el rechazo de afinar su diseño, A.A. Mikulin nos propuso emplear en el TIS el motor AM-39, que funciona mucho mejor ... ». Pero A.A. Mikulin consideraba como principal usuario del AM-37 al bombardero táctico «103» (en adelante TU-2), que se desarrolló en la OKB NKVD bajo la dirección de Tupolev. Las características de vuelo del prototipo del bombardero táctico «103»  superó a la versión contemporánea del famoso bombardero británico «Mosquitos». Si Mikulin puede llevar los Motores AM-37 a la producción en serie, la Fuerza Aérea Soviética podría adoptar un bombardero medio excelente, rápido, bien armados y en contraste con el Pe-2, con una gran carga útil.Por lo tanto en el motor AM-37 se tiene grandes expectativas pero no se hicieron realidad. Los acontecimientos han ocurrido de la siguiente manera. Mediante decreto de fecha 20 de enero de 1941, el concejo de comisarios del pueblo decidió preparar la producción en serie del AM-37. El diseñador en jefe A.A. Mikulin  espera concluir finalmente las pruebas estatales del AM-37 y comenzar su producción en serie a más tardar en el segundo semestre de 1941, Las pruebas estatales del motor AM-37 de 100 horas de funcionamiento fue aprobada en junio de 1941, en documentos preparados por los especialistas de aeronaves y motores en diciembre de 1941, se menciona al AM-37 como un motor de serie en producción en la planta número 24, junto con los AM-38 y AM-35A. No obstante el AM-37 no esta instalado en ninguno de los aviones producidos en masa. Entonces, ¿cuál es la causa de la infeliz suerte de este motor? Uno de ellos, sin duda, fue la congestión de la OKB dr A.A. Mikulin que trabaja en el afinado del AM-35A y la introducción en serie del motor AM-38. Otra causa y probablemente la principal, fue que la creación del motor AM-37 Mikulin no se pensó para las aeronaves de Mikoyan o Polikarpov, si no, para el bombardero  «103». Al presentar el motor para el premio de la competencia V.P. Chkalov, A.A. Mikulin hizo especial hincapié en que el motor AM-37 vuela con éxito en un avión «103». Sin embargo a finales de 1941,durante la preparación para la producción en serie de los aparatos «103» en la fábrica número 22 en Kazán (se prevé que comiencen el 1 de enero de 1942) A.N. Tupolev tomó la repentina decisión de equipar los bombarderos con motores  refrigerados por aire ASh-82А. Se estima en la oficina de diseño Tupolev que el avión con ASh-82А mejorara la supervivencia, el rendimiento de despegue, una mayor autonomía de vuelo y lo más importante, mejora la velocidad horizontal a una altura de 3000 metros requerida para los bombarderos. El análisis imparcial del resultado y de toda la historia de la introducción del TU-2 en producción en serie muestran la falacia de la decisión. Al incorporar el motor de A.D. Shvetsova el rendimiento de los bombarderos Tupolev se ha deteriorado en todos los parámetros, tal vez con la excepción de la supervivencia. Sin embargo, esta historia nos interesa sólo en relación con la suerte del motor AM-37. (extraña conclusión cuando el ASh-82 fue de lo mejor que dispuso la URSS en ese periodo en mi opinión NT.) Mikulin fue sorprendido por la «traición» de Tupolev. Fue a su OKB donde se dirigió las muestras del motor más fiable y se planeaba afinar y lograr el perfeccionamiento. Todas las demás oficinas de diseño, incluyendo las de polikarpov y Mikoyan tienen compromisos institucionales básicos y recibían  copias menos fiables del AM-37. Estos hechos refutan la afirmación generalizada de que el avión «103» (posteriormente TU-2) perdió los motores AM-37 por culpa de V.S. Ilyushin, que logro lanzar la producción en serie de sus aviones IL-2 (y por lo tanto que el AM-37 fue retirado de producción para la expansión de la producción de los motores AM-38 para el avión de ataque). La OKB ha decidido producir la aeronave «103» con los motores ASh-82А por sugerencia del jefe de diseño Tupolev. Al mismo tiempo se propuso: «1. Quitar del programa de la planta número 24 en el primer trimestre de 1942 la tarea de producir los motores AM-37. 2. Ordenar al director de la planta número 24 Zhezlova y diseñador en jefe Mikulin, a proporcionar modificaciones al motor AM-37 con doble compresor para garantizar en el despegue una potencia de al menos 1.600 caballos. 3. Ordenar al director de la planta número 24 , Zhezlova y el ingeniero en jefe ha producir 20 motores AM-37 con compresores dobles al 15 de mayo de 1942 ».El motor AM-37 con dos compresores  es un motor totalmente diferente. Posteriormente fue designado AM-39 y recorrió un largo camino de desarrollo. El destino de su prototipo, el AM-37 en realidad se detienen en el umbral del bienio 1941 - 1942. Me referiré ahora a la historia del MiG equipado con un motor AM-37. Así, en abril de 1941 el motor AM-37 entró en la pruebas de estado y se comenzó a desarrollar su producción en masa. Por orden del comisariado del pueblo se ordeno a Mikoyan producir dos ejemplares de cazas MiG-3 con estos motores, pero sólo se produce un aeroplano llamado MiG-7. El punto es que según la orden del comisariado del pueblo del 13 de mayo de 1941, la OKB ha recibido otra orden, construir una versión del MiG-3 con un motor refrigerado por aire ASh-82А. La adaptación de la planta motriz ASh-82А en comparación con la AM-37 requiere un mayor trabajo y tiempo por lo que la dirección del comisariado del pueblo dio permiso para construir un solo avión con motor AM-37 y dos con ASh-82А.continúa.......</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982