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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682128" data-attributes="member: 191">La realización de las pruebas de fabrica del MiG-7 fue responsabilidad del piloto de prueba N.P. Baulina y el ingeniero V.N. Sorokin. Tienen que realizar un ciclo completo de estudios del caza con el nuevo motor. Sin embargo, durante los ensayos en vuelo se reveló una pobre estabilidad longitudinal y un pobre desempeño del grupo motor. La razón principal para rechazar el MiG-7 con la planta motriz de A.A. Mikulin fue la necesidad de modificar el sistema de refrigeración del MiG-3 para un motor mucho más potente como era el AM-37. Otros radiadores son necesarios para un mejor rendimiento pero no encajan en los túneles establecido. Son necesarias muchas modificaciones para corregir las deficiencias fundamentales del nuevo diseño de la aeronave, por lo que las pruebas se suspendieron temporalmente. Luego, en el verano de 1941, paso a las pruebas el caza de escolta de larga distancia DIS-200 (MIG-5), equipado con dos motores AM-37. Dada la falta de motores «para volar», la mayor parte de las  pruebas se realizaron en tierra. Después de la terminación de las pruebas de vuelo del MiG-7, la dirección de la OKB ha decidido retirar el motor AM-37 e instalarlo en el DIS-200. El fuselaje de MiG-7 fue transferido a la sede de reparación en Moscú .Entonces comenzó la guerra y el suministro de nuevos motores AM-37 se ha convertido en un problema.  No pudieron fabricarse MiG-7 adicionales. Como candidatos para reemplazar al AM-37 en el MiG, se considero al Shvetsovsky ASh-82А, así como a dos motores de Mikulin: el AM-38, «más a mano» con limitaciones en altitud y el más prometedor pero crudo AM-39 con doble compresor.Datos técnicos de motores AM-37,AM-38 y ASh-82АDescripción...................АМ-37......АМ-38........ASh-82АAño...............................1941........1941..........1941Peso, Kg..........................850........860............870Potencia de despegue, CV..1400......1600..........1700Potencia en el terreno CV..1300.......1500..........1400 Potencia en altura CV.......1400.......1500..........1330Altura medida, м..............5800........1650.........5400Relación de compresión.......6,8.........6,8............7,0Reducción transferencia    .....0,732.......0,732......0,562; 0,6875En el verano de 1941, en un experimento, al avión MiG-3 Número 3595  se le instaló un AM-38 y la hélice AV-5l-110.Es fácil de comprobar, mirando la tabla, que a baja altitud la potencia del motor AM-38 era significativamente más alta que la del AM-37, por lo que cerca de tierra(como se puso de manifiesto en los primeros días de la guerra, preferían mantener el combate los pilotos enemigos), el avión adquiría mucho más velocidad y potencia. El comisario de industria aeronáutica ordeno el 13 de junio de 1941, poner en producción en serie el motor AM-38 con 100 horas de uso. El aumento adicional de capacidad cerca del terreno, con respecto al similar AM-35A del «trigésimo octavo» se obtiene a través de la utilización de un compresor más simple. El caza fue entregado a las pruebas de fábrica en LIA, donde se celebró el 31 de julio el primer vuelo. Como encargados de la realización de las pruebas que tuvieron lugar del 1 al 12 de agosto, fueron nombrado los piloto K. Stankiewicz y el ingeniero K.N. Mkrtychan. El avión con motor AM-38 tienen mucho mejores características de vuelo hasta los 4000 metros de altura que la máquina de serie. Se realizaron pruebas del caza con dos variantes: la de la planta número 1 y con los cambios propuestos por la OKB Mikoyan (con un carenado sobre el tubo de escape, cerrados y el sistema de gas neutro). La primera versión llegó a la velocidad de 582 km/h, a una altura de 3400 metros y la segunda a 592 km/h. En la celebración de las pruebas surgió que el MiG-3 con un motor AM-38 «solucionando los problemas de la temperatura y eliminando las causas de la pobre aceleración del motor puede utilizarse eficazmente para luchar contra el enemigo  a altitudes por debajo de los 4000 m».La instalación del AM-38 no requieren grandes cambios estructurales en las aeronaves de serie. Sin embargo se puso de manifiesto un problema grave: el funcionamiento normal del motor mucho más potente sólo ocurre cuando la temperatura del aire en tierra está por debajo de los 16 Cº. Una vez más, como en el caso del MiG-7, es necesario aumentar la productividad del sistema de refrigeración de la aeronave. Después de la prueba en LIA la aeronave regresó a la fábrica número 1 para reemplazar el motor y eliminar los defectos, a continuación se envía a las pruebas estatales del IRS. No pudo terminar la prueba debido a la falla del regulador de compresión. Además durante un vuelo se deformo un depósito de combustible. Realizando alrededor de dos docenas de vuelos, el 28 de septiembre el avión regresó a la fábrica. El 5 de octubre de 1941, el MiG-3 con AM-38 (Nº de serie 3595), dirigido por el piloto de prueba N.P. Baulin se estrelló. El desastre aéreo ocurrió en una batalla con un oponente desconocido, probablemente con un caza alemán Bf 110C. El estudio de los restos del MiG-3 puso de manifiesto que las ametralladoras SHKAS realizaron 5-10 tiros y la ametralladora BS disparo 50-70 rondas. Esto es indicativo del combate contra aviones del enemigo. La causa inmediata del desastre, según la Comisión de accidentes, fue la destrucción en combate del depósito de la parte trasera del fuselaje con la pérdida de la cola, haciendo que el avión perdiera el control y cayera en un incontrolable espiral.A causa de la catastrófica escasez de motores AM-35A, en algunos regimientos de la Fuerza Aérea se utilizo motores AM-38 para el MiG-3. Así, en el 402º IAP en noviembre de 1941, en el terreno fueron objeto de modificación dos MiG. Las pruebas realizadas por comandante de regimiento, el Mayor K.A. Gruzdev y comandante Capitán B.G. Boroday . Durante un vuelo de prueba de K.A. Gruzdev en el MiG-3 Número 4184 entró en combate con bombarderos enemigos y como se indica en el informe Regimiento, derribó dos aviones. En relación con el cierre de la producción en serie del MiG-3 en la planta número 1 el aparato no recibe un mayor desarrollo de esta versión de la máquina. Una de las líneas más prometedoras para los Mikoyan y Gurevich se consideró la creación de aeronaves con motores Shvetsovsk ASh-82 y Mikulin AM-39. Sin embargo, primero tenían que hacer frente a modificaciones de la máquina que a primera vista parecen pura ficción. El 8 de agosto de 1941, aviones de la Flota del Mar Negro han aplicado con éxito el llamado «Zveno» (parásito? NT.), que es una combinación de bombardero “portaaviones” TB-3 y dos cazas I-16 con dos bombas FAB-250 cada uno, usados  como bombarderos en picada. Se logró destruir un estratégicamente importante puente sobre el Danubio en Rumanía. Una idea surgió: crear una nueva versión de «Zveno», en el que se emplee como portador el moderno bombardero pesado TB-7 (Pe-8 NT.), y bajo cada ala, albergue una LaGG-3 o un  MiG-3. El 9 de septiembre de 1941 el general Korobkov del Estado Mayor de la Armada avión envió una carta a la dirección de la planta número 124 que fabricaba los TB-7: «A fin de informar al comisario del pueblo de la Marina sobre el uso del TB-7 con 4 M-40 (o 4 AM-35A) como portador de 2 MiG-3 o LaGG-3.  Ingeniero V.S. Vahmistrova, le pido a usted lo antes posible, sobre la base de un estudio preliminar de la utilización de aviones TB-7, indicar lo siguiente: 1). Si es posible de acuerdo a las características constructivas, teniendo en cuenta las dimensiones y la fuerza del aparato TB-7, la suspensión en las alas de dos aviones de combate MiG-3 o LaGG-3, que además de las armas convencionales levaran dos bombas FAB-250. ¿Qué cambios importantes en la TB-7 deben realizarse para colgar los cazas?. 2). Presentar proyecto ( datos técnicos de los aviones - N.A.) TB-7 + 2 MiG-3 y TB-7 + 2 LaGG-3 ... 3). Su consentimiento a la reforma de las aeronaves TB-7 este año ». Una vez realizados los cálculos, Nezval en su carta de fecha 2 de octubre, informó de sus resultados: «1). Según su tamaño y la fuerza del TB-7 permite la suspensión de 2 MiG-3 con dos FAB-250. Este cambio requerirá en el ala del TB-7 además de la instalación de dos vigas especiales, fortalecer las dos costillas en el ala para la suspensión de los cazas y la sustitución de las riostras existentes y los tirantes de anclaje entre la barra longitudinal por una más potente ...». A continuación, dio una indicación del peso compuesto de las aeronaves. El peso máximo de vuelo de todo el sistema, por la fuerza de las ruedas del TB-7 no puede exceder los 33.500 kilogramos. Con los dos cazas (6200 kg) y cuatro FAB-250 (1000 kg) queda posibilidad para 4600-6000 kg de combustible. La mayor velocidad (405-420 km/h) se alcanzó a una altitud de 6000 m con los seis motores a velocidad nominal, el rango de vuelo es de hasta 1320-1450 km y su duración de 4,5-5 horas. Cuando se liberan los cazas se dispone de un radio de acción de 850-950 kilómetros. Para el despegue no se requiera ningún requerimiento especial en el aeródromo: la carrera de despegue se estima que no excederá de 500-520 m.Por lo tanto, la opción «Zveno» con el TB-7 y dos MiG era bastante prometedor. Sin embargo, no aparece como muy prioritario. Para “curarse en salud”, Nezval terminó su respuesta con la frase: « Debido a otros trabajos en la planta la mejora indica en el año en curso no se puede realizar ». continúa......</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina