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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682129" data-attributes="member: 191">Más de 5000 visitas en este tema, quién lo hubiera dicho........Historia de las otras subfamilias del MiG.De conformidad con las disposiciones del consejo de comisarios del pueblo del 9 y 10 de mayo de 1941, así como la orden del comisario del pueblo de la industria de la aviación con fecha de 13 de mayo de 1941, la planta número 19 en Molotov (ahora Perm) comenzó la producción en serie del motor refrigerado por aire ASh-82. Los jefes de diseño de aviones de combate A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpov, P.O. Sukhoil y A. Yakovlev recibieron la tarea urgente para desarrollar la modificación de sus aeronaves con el nuevo motor. Los ensayos en vuelo de aviones de combate MiG-3 con un motor ASh-82 deberían comenzar el 1 de julio de 1941. A mediados de junio Mikoyan terminado la elaboración de los planos y empezó el montaje de los prototipos experimentales. El primer motor se ha recibido el 18 de mayo de 1941. La aeronave recibió tres títulos: producto «65» (en la fábrica), I-210 (en la OKB) y  MiG-9 (para el uso «exterior»)Tiene las siguientes diferencias estructurales en comparación con los aparatos de serie. Fuselaje ampliado en la parte delantera para ajustarse a las dimensiones del motor ASh-82А. Se modificaron el acople de las alas, mientras que la parte trasera del fuselaje tenía revestimiento de madera contrachapada para un buen interfaz con el capó del motor. El capó tiene cuatro paneles de fácil apertura. Los gases de salida son llevados a dos colectores de escape. El combustible se disponía de cuatro depósitos de combustible con una capacidad total de 488 litros. La refrigeración es proporcionada por dos radiadores de aceite montados en  un túnel en la parte inferior . En aparato tenía una hélice AV-5-127 de 3 m de diámetro. Según los cálculos, el nuevo caza debía tener una velocidad máxima de 530 km/h al nivel del mar y 630 km/h a una altura de 6500 m. A una altura de 5000 m, en teoría, debería subir sólo en 4,9 minutos. El armamento se componía de tres ametralladoras UBS de 12,7 mm con 200 cartuchos de municiones y dos ametralladoras ShKAS calibre 7,62 con 650 cartuchos. A fines de agosto de 1941 el liderazgo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea aprobó la celebración de un anteproyecto del avión de combate MiG-9: «el diseño de ingeniería para esta máquina en comparación con el MiG-3 tiene una ventaja significativa en velocidad máxima y trepada a baja altura, así como características de despegue y armamento ». La fuerza militar recomendó el desarrollo de los MiG-9 y su presentación a las pruebas del estado. El primer ejemplar del prototipo de caza MiG-9 Número 6501 fue terminado en el verano de 1941 y entregado al Instituto de la Fuerza aérea para las pruebas. El primer vuelo de la máquina en la prueba fue realizada por el piloto de pruebas militar M.I. Martselyuka el 23 de julio de 1941, el 25 de agosto se sumo a la prueba un segundo aparato para la depuración del armamento (sin las ametralladoras ShKAS montadas). Los ensayos en vuelo del MiG-9 Número 6502 se realizaron por el piloto de pruebas A. Yakimov.Ya en la primera fase de la prueba, el MiG-9 reveló un hecho desagradable: confirmó que la velocidad máxima de 630 km/h no era posible. La máquina es capaz de alcanzar un total de 540 km/h a una altitud de 5000 m (con una situación similar se enfrentaba el Yakovlev Yak-7 con ASh-82А: con una estimación de velocidad máxima de 615 km/h los aviones desarrollaron sólo 571 kmh). A primera vista las razones de esto están en el carburador y la falta de hélices adecuadas (en la máquina se montó la hélice Av-5L-156 y el proyecto sugería la AV-5-127A). Además resultó ser insuficiente el sellado interior del capot, que ha produido grandes pérdidas aerodinámicas. El 11 de septiembre de 1941, el Jefe del TsAGI S.N. Shishkin recibió la orden del comisario del pueblo de la industria de la aviación: para una rápida aplicación de los motores ASh-82 a más tardar el 15 de septiembre debía elaborar las recomendaciones para la selección de las hélices y calcular los posibles datos de vuelo del caza con los motores ASh-82 y antes del 25 de septiembre, emitir recomendaciones sobre la mejora del capó. Además, antes del 20 de octubre. la realización a plena escala de las pruebas de los MiG, Yak y LaGG con motor ASh-82 en el túnel de viento. En septiembre, los expertos del TsAGI probaron el MiG-9  Número 6501 en el túnel de viento T-104, lo que confirmó la fuerte influencia de las fugas en el capó del motor que producían arrastre en el fuselaje y otras partes de la aeronave. Con estas modificaciones, (en forma incompleta) ,  A.I. Mikoyan ha considerado la posibilidad de producir en serie los MiG con ASh-82. Sin embargo la evacuación de la planta número 1 y la OKB a Kuybyshev en octubre de 1941  no permitía completar la prueba y construir la maquinaria de producción. En enero de 1942, en Kuibyshev el piloto V.N. Savkin reanudó las pruebas de fabricas del MiG-9 Número 6502. En la aeronave se comprobó el trabajo del motor y se definó sus propiedades características. El funcionamiento térmico de la planta motriz hasta la altura nominal se reconoció como normal, las propiedades de vuelo del MiG-9 reveló una ventaja comparativa en relación con el MiG-3 de serie. Además de los dos prototipos de MiG-9 en la primavera de 1942 se construyó tres aparatos más: Números 6503, 6504 y 6505. Después del regreso a Moscú del equipo tras la evacuación, la planta piloto 155 llevó a cabo el ajuste de la pequeña series de aeronaves. A principios de junio de 1942, tres MiG-9 (número de serie 6503, 6504 y 6505), fueron trasladados para pruebas militares al 34º IAP del 6º IAK PVO. El segundo prototipo del aparato se envió a la inspección de vuelo de la Fuerza Aérea que luego lo remitió al 12º Gr. IAP del 6 º IAK PVO. Sin embargo, debido a los defectos del grupo motriz surgido a finales de octubre de 1942, los vuelos en el 34º IAP fueron suprimidos y las aeronaves regresaron a la planta piloto 155 para su posterior desarrollo. No hay información acerca de aviones enemigos derribados por esto aparatos.Datos técnicos de los motores AM-38f, AM-39 y AM-42BTipo...............................АМ-38Ф...........АМ-39...........АМ-42BAño..................................1942...............1943.............1944Peso,Kg..............................880................971..............980Potencia de despegue CV.....1700.............1800...............2000Potencia Nominal en el suelo, CV..1500.......1600..............1750Potencia Nominal en altura, CV.....1500.......1500..............1750Altura de la prueba, M............750.............5850*............1500*Relación de compresión..........6,0...............6,0................5,5Relación de reducción..........0,732............0,732...............0,6* Sin turboEl 7 de septiembre de 1942, el caza MiG-9 Número 6502 fue recibido por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Habida cuenta de la experiencia en la guerra se instalaron  únicamente ametralladoras pesadas UBS. Las pruebas eran realizadas por el ingeniero I. GLazarev y el piloto V.E. Golofastov. El aparato tuvo que regresar varias veces a la planta piloto 155 para el ajuste fino del grupo motriz, por lo que las pruebas se extendían a dos meses. El MiG-9 fue evaluado negativamente por el personal del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea, ya que las características básicas de vuelo han sido notablemente inferior al La-5 y los aviones Yak-7. Es suficiente indicar que la velocidad máxima del caza después de que todas las revisiones ascendió a sólo 565 km/h a una altura de 6150 m. Además, las pruebas del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea expreso la gran fiabilidad y comodidad de su funcionamiento. Pero la historia de los cazas MiG-9 no había terminado. El 27 de junio de 1943, tres aeronaves (número 6501, 6502 y 6503) después de la modernización siguientes se ha transferido a la 260º división del 7 VA en el Frente de Carelia, donde operó hasta su baja por deterioro en 1944. continúa......</blockquote>

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