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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682131" data-attributes="member: 191">Gracias por el aliento pero solo tuve suerte con el google.continuamos:Sin embargo, la principal actividad y el tema básico del equipo de diseño encabezado por Mikoyan y Gurevich durante la guerra fue la creación de cazas de alta velocidad y gran altura con poderosos motores de refrigeración líquida diseñados por A.A. Mikulin. El diseño del primero de ellos, el caza I-220, comenzó en julio de 1941 y fue realizado por iniciativa propia. A finales del año, los planos han sido preparado y transmitido para su exámen por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Según los cálculos, un avión con motor AM-37 podría alcanzar una velocidad máxima de 680 km/h a una altitud de 7600 m y alcanzar 5000 m de altura en 5,3 min. Se planeaba instalar dos ametralladoras sincronizadas UBS de 12,7 mm con 200 rondas de municiones y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas con 150 rondas de munición. Posteriormente se colocaron todas las armas en el ala con el fin de eliminar el deslumbramiento del piloto durante un combate nocturno. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recomendó incluir al avión en el plan de producción de 1942, sin embargo, los trabajos en el motor AM-37 fueron suprimidos por lo que la nueva versión de la máquina se crearía en base al motor AM-39. El modelo del caza I-220 ( «denominación externa MiG-11» ) se examinó y aprobó el 27 de junio de 1942. Se produjo dos fuselajes: uno para los ensayos estáticos y otro para pruebas de vuelo. Debido a la falta de un motor AM-39 ajustado para volar en el avión y con el código «Y» de manera temporal para la primera fase de pruebas, se monto un motor AM-38f.En el otoño de 1942, la relación entre A.A. Mikulin que se trasladó a Moscú y organizó una nueva planta piloto número 300, y la dirección de la planta número 24 se tornaron frías. De hecho en Kuybishev el principal diseñador era M.R. Flisky (formalmente era A.A. Mikulin) propuso su propio plan para mejorar el rendimiento de los motores en producción, principalmente asociados con el aumento de la frecuencia de rotación del cigüeñal. Mikulin estaba firmemente en desacuerdo con esa decisión, pero la dirección de la planta número 24 apoyó a S.R. Flisky. Además, recibió  «carta blanca» para su desarrollo, del comisario del pueblo para la industria de la aviación. Por lo tanto, el motor AM tiene dos «maestros», cada uno predicando su propio camino para su mejora. De conformidad con las propuestas de Mikulin, número uno de la fábrica 300 en 1943, se encargo de la creación de una familia de motores AM-39, AM-39A y AM-39F. Estaba previsto que lleven el turbo TS-3 , tengan 50 horas de vida y ponerlos en producción en serie. Se prevé también la construcción y prueba del motor AM-43TP con turbocompresor, el motor AM-35A con inyección directa de gasolina y turbocompresor. Sin embargo, el «trigésimo noveno» fue uno de los principales temas de la OKB Mikulin. Para la construcción del motor AM-39, que es una versión de gran altitud del motor AM-38. La principal diferencia en la primera fase de desarrollo, es el uso de una original caja de reduccion de dos velocidades, que cuando se combina con el compresor del motor AM-38, mejora el rendimiento hasta la altura de 6800 m. La ejecución de las cajas no requieren el desmantelamiento de la tecnología de producción del compresor. En el motor AM-39 como en el AM-37, había un radiador agua-aire para enfriar el aire a la salida del compresor. Su uso aumentó la potencia en casi 200 CV, sin embargo, todo lo bueno tiene precio,  la complicación del diseño del motor ha llevado a una prolongación de los ensayos de fábrica del AM-39 hasta mediados de 1943. Los radiadores de refrigeración del motor del caza I-220, se instalaron en las alas, las entradas de aire del motor se situaron en la parte delantera del plano central. La salida del túnel del radiador fue situada en la parte inferior del plano central y los radiadores  en la parte superior. En aparato lleva la hélice AV-5l-126 bis con un diámetro de 3,2 m y tenía tanques flexibles de combustible. El armamento se componía de dos cañones ShVAK sincronizados de 20 mm con 150 rondas de municiones. De acuerdo con la decisión de la comisión se recomendó la  instalación de otros dos cañones ShVAK con la misma munición.El primer ejemplar del prototipo de I-220 fue construido en septiembre de 1942 y el 20 de noviembre pasó a las pruebas de la fábrica, que fue dirigida por los ingeniero A.G. Bruni y el piloto de pruebas A.I. Zhukov. El primer vuelo del I-220  Número 01 lo realizo sin su motor normal debido a la falta del motor AM-38f. El motor AM-38f será instalado en la aeronave recién el 8 de enero de 1943. Además, el aparato fue reforzado en el plano central y recibió una serie de otras mejoras.Se reanudaron el 7 de febrero de 1943 los vuelos de ensayo de los fuselajes. A mediados de marzo, se comprobó las principales características de la aeronave. Incluso con una motor AM-38f el avión poseía gran velocidad y capacidad de ascenso. La velocidad máxima es de 576 km/h al nivel del mar y 624 km/h, a una altura de 2650 m. Una altura de 3000 m es adquirida por el avión en poco más de 2,5 min y 5000 m en 4,6 min. A una altitud de 4000-5000 m El avión I-220 a principios de 1943 podría fácilmente enfrentarse con cualquier máquina hostil. En abril de 1943, envió Mikulin a la planta piloto 155 el primer motor experimental AM-39. Se reubicaron los radiadores de aire a la izquierda del ala. El primer vuelo del I-220 Número 01 con el AM-39 se realizo el 25 de mayo de 1943. En julio, tras la depuración del trabajo del motor y el radiador se comenzó a identificar las principales características de vuelo. En las pruebas sobre las aeronaves se ha llegado a una velocidad de 614 km/h a una altura de 2.700 metros (el primer límite de altitud) y 697 km/ h a 7,800 m (el segundo límite de altitud). La altura de 5000 m es adquirida en 4,5 min y 8000 m en 8,2 min. Sin embargo, el barril de miel en la industria de la aviación tiene siempre una cuchara de alquitrán. En la prueba cinco veces se reemplazó el motor AM-39. Este tiene una gran cantidad de deficiencias constructivas que impiden el funcionamiento normal de la aeronave. Muchas veces, el motor se rompe a causa de la aparición de virutas en el aceite, la pérdida de aceite del reductor a través de los sellos del eje, filtración de aceite en el cárter y el gran calor, en una palabra, todos los «defectos malditos» de la familia de motores AM. Por lo tanto, en septiembre de 1943 A.I. Mikoyan se vio obligado de nuevo a reemplazar en el prototipo el motor AM-39 por el AM-38f de serie. El 1º de octubre de 1943 se han reanudado los vuelos, pero al día siguiente el avión I-220 Número 01 se estrelló y fue enviado para reparación.Después de analizar la situación, los dirigentes de la planta experimental 155 habían decidido el envió, después de la reparación, del caza a las pruebas estatales inicialmente con el motor AM-38f  seguido por la sustitución con el AM-39.El segundo ejemplar del I-220 tiene previsto salir a los aeródromos el 4 de diciembre de 1943. En la primera etapa, el aparato fue equipado con el motor AM-38f. El prototipo I-220 Número 02 se convirtió en el estándar para la producción en masa y fue capaz de resolver muchas deficiencias estructurales identificadas en el I-220 Número 01 en el proceso de pruebas. La principal diferencia visual externa de las máquinas se encuentran en la construcción del tren de aterrizaje principal: a partir del segundo I-220 se habría hacia afuera, permitiendo sustituir las alas sin desmontar el fuselaje. Después de la reparación del I-220 Número 01 fue recibido por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que se realizarón entre el 22 de octubre de 1943 al 2 de enero de 1944, lideradas por el ingeniero A. Rozanova y el piloto de pruebas M. Stefanovskim. Este último logró obtener los siguientes valores máximos de velocidad de la aeronave con un motor AM-38f: 572 km/h al nivel del mar y 622 km/h, a una altura de 2600 metros a régimen nominal y con régimen forzado, 608 km/h y 652 km/h respectivamente. Según comentarios de los pilotos, el avión I-220 es fácil de pilotar, tenía buenas características de vuelo y armamento poderoso. Durante las pruebas se observó que incluso con el motor AM-38f , los datos de vuelo I-220 a una altura de 3500 metros era mejor que el de todos los aviones experimentales que en ese momento estaban en pruebas en el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. La instalación del motor AM-39 debía promover una mayor potenciación de la aeronave. Los expertos del Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea recomendaron acelerar y afinar el motor para producir el I-220 con motores AM-39 para las pruebas. Las principales deficiencias de las aeronaves detectadas en el Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea se encuentran en las pruebas efectuadas de “bafting” en la pequeña cola y una tendencia a la pérdida de sustentación en el ala mientras volaba a grandes ángulos de ataque. Se constató que el “bafting” surgió cuando el aparato tenía una velocidad de 175-180 km/h. Además, el “bafting” aparecer en el vuelo horizontal a la velocidad de 250-260 km/h y menos con la válvula totalmente abierta del radiador. Después de revisar el centro del plano , el bafting ha sido eliminado. El 10 de mayo de 1944, el coche volvió al desarrollo para obtener más pruebas del funcionamiento de la planta motriz, así como para determinar los datos de vuelo con el motor AM-39. En las pruebas en la planta piloto 155 son dirigidas por el ingeniero A.G. Bruni  y el piloto de pruebas A. Yakimov. En modo forzado,  Yakimov fue capaz de «exprimir» el aparato y lograr 625 km/h a una altura de 2.700 metros (el primer límite de altitud) y 690 km/h a una altitud de 7200 m (el segundo límite). En general, las pruebas adicionales finalizaron el 28 de junio de 1944 y confirmó los resultados anteriores, lo que dio la autoridad para transferir a la aeronave a las pruebas estatales.Como responsable de la pruebas de estado del I-220  Número 01 con un motor AM-39 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fue nombrado el ingeniero V.I. Alekseenko, y el piloto de pruebas D.G. Pikulenko. Después de diez días,los  ensayos tuvieron que ser suspendido debido a la destrucción del  AM-39. Con la sustitución del motor los vuelos se reanudaron el 15 de septiembre de 1944, los resultados de los pilotos militares fueron ligeramente inferiores en la velocidad máxima: en el modo nominal, el motor dio 606 km/h a una altura de 2.700 metros (el primer límite de altitud) y 668 km/h a una altitud de 6800 m (el segundo límite). La altitud de 5000 m fue adquirida en 6,3 min. El techo de servicio del I-220 es 11000 m. Sin embargo, las características de rendimiento del I-220 para ese momento «se han marchitado» y se aproximan a cazas producidos en serie como el Yak-3, Yak-9U y La-7. El 26 de septiembre las pruebas estatales se detuvieron a petición del jefe de diseño A.I. Mikoyan, aunque los aviones de combate I-220 con motor AM-39 ha recibido una buena evaluación en la prueba militar, donde se había eliminado prácticamente la totalidad de los inconvenientes. Es bueno, pero ya no es necesario, los cazas de serie «le muerden los talones» y el motor sigue siendo el punto débil. Para mejorar la competitividad de los aparatos de la familia  I-220, A.I. Mikoyan había decidido cambiar su enfoque y garantizar a la aeronave buenos datos de vuelo a altitudes de más de 10.000 m. Por orden del 12 de junio de 1943  la comisión de Defensa del Estado señaló que el caza a gran altura Yak-9 con motor M-105PD y techo de servicio de 12.000 metros de altura no es suficiente para hacer frente a los aparatos de reconocimiento de gran altura y ordenó a la industria de la aviación a aumentar la altura de servicio de los aviones de combate a 13.000-14.000 m. De acuerdo con el orden del comisario del pueblo del 14 de junio de 1943, al equipo de la planta experimental 155 se le ha solicitado antes del 1 de septiembre construir un interceptor de combate con un techo de 14.000 m. Para acelerar el trabajo se propuso un prototipo de caza ocupando el I-220 y un motor propuesto por AA Mikulin equipado con TURBOCOMPRESOR. Las principales diferencias del caza I-221 (código «2») con el I-220 era utilizar el motor AM-39A con dos turbocompresores TS-2B en desarrollo desde antes de la guerra y un diseño de hélice cuádruple de la serie AW-9 con un diámetro de 3,5 m. Además, la envergadura del avión aumentó en 2 m y la superficie alar en 2 m2. En un esfuerzo por reducir peso, el armamento fue reducido a dos cañones de 20 mm ShVAK con 100 cartuchos de municiones. Según los cálculos, el aparato I-221 tendrá una velocidad máxima de 685 km/h a una altura de 12500 metros y un techo máximo de 15.000 metros. La altitud de 14000 m debía ser alcanzado en 22 min. El 5 de noviembre de 1943 los cazas I-221 fueron  entregados a la prueba de fábrica. Continúa..........</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina