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Mensaje: <blockquote data-quote="mandeb48" data-source="post: 682132" data-attributes="member: 191">Previsto para el 22 de noviembre, el primer vuelo no tuvo lugar debido al irregular funcionamiento del motor. Además sufrió daños en el tren de aterrizaje. Después de la reparación, el 2 de diciembre de 1943 el avión hizo su primer vuelo. Las pruebas de fábrica se centraron principalmente en el ajuste de la planta motriz. El 7 de febrero de 1944 la aeronave despegó bajo el control de P.A. Juravleva. Posteriormente el piloto informó que a una altura de 9000 metros el aparato se incendió y se vio obligado a saltar en paracaídas. Lamentablemente el avión experimental se pierde para siempre.Se tuvo que construir rápidamente uno nuevo. Esta variante de caza de gran altitud difiere del anterior por la presencia de una cabina presurizada. El aparato denominado I-222 fue finalizado el 23 de abril de 1944 en base al I-221. Equipados con el motor prototipo AM-39B difiere de los anteriores en tener el soplador «invertido» para proporcionar una mejor conexión con el turbo TS-2B así como disminuir las fluctuaciones de la mezcla. Además el enfriamiento del aire suministrado al carburador utiliza aire fresco en lugar de agua. La cubierta del aparato se realizo con la aleación de aluminio de T.Maksimalnaja. La velocidad máxima debía ser de 689 km/h a una altura de 12500 metros y el techo máximo entre 13000-14000 m. El armamento constaba de dos cañones simultáneos de 20 mm con 100 cartuchos de municiones. El 1º de mayo de 1944 el I-222 despegó por primera vez. Las pruebas de fábrica fueron realizadas por el ingeniero K.P. Kovalevskiy  y el piloto de pruebas A. Yakimov.En el período del 26 de julio al 9 de agosto de 1944 se ha realizado la prueba a escala real en los túnel de viento del TsAGI. Posteriormente los aviones se refinaron: nuevos radiadores con un aumento del aire refrigerante, placas de metal en parte del fuselaje (como protección de la llama que expulsa el turbo). El 1º de septiembre de 1944 el vuelo fue realizado en el I-222 por el piloto de pruebas I.I. Shelest ya que Yakimov estaba en el hospital. El 4 de septiembre, la continuación de los ensayos de la aeronave fue realizado por G.M. Shiyan ya que el 3 de septiembre Shelest se estrelló en otro avión y también estaba en el hospital. Durante las pruebas de fábrica se realizaron 39 vuelos. El techo máximo del caza resultó de solo 12.000 m. El I-222 no pudo llegar más alto a causa de la caída de presión de aceite y gasolina, así como un trabajo inestable del grupo motriz. De conformidad con la orden del comisario del pueblo del 19 octubre de 1944, el aparato I-222 seria enviado al instituto de la fuerza aérea para la continuación de las pruebas. Hizo un total de tres vuelos, el 26 de enero de 1945 la máquina con el motor retirado fue enviado a la fábrica número 300 para el refinado. Sin embargo, después de la reparación, el motor AM-39B ha trabajado aún peor: se observó una caída de presión de aceite, así que después de cinco vuelos tuvieron que quitar el motor nuevamente y enviar el motor de nuevo a la fábrica. El I-222 no volaría nunca más. En el informe de la fábrica número 300 sobre el trabajo en 1944, con referencia a los actos de la comisión de emergencia, señaló que uno de las principales causas de fracaso del AM-39 utilizados en las aeronaves de la OKB de Mikoyan fue el daño de las superficies de fricción en las piezas del motor debido a defectos del sistema de lubricación de los aviones.Sin embargo, esta línea de desarrollo no se interrumpió. En la OKB-155 fue diseñado y construido un segundo ejemplar de «caza estratosférico», equipado con una cabina presurizada y conocido como I-224 y código «4A». Se utilizó un motor AM-39FB con un turbo TS-300B diseñado por A.A. Mikulin en el colector de escape derecho, así como una hélice de cuatro palas AW-9L-26B con un diámetro de 3,5 m. Los motores de la subfamilia AM-39F diferían en un nuevo compresor de gran altura con un aumento del diámetro del rotor, el aumento del flujo de agua del radiador de aire, el armamento del I-224 consistió en un cañón sincrónico de 20 mm B-20 con 100 rondas de munición. El avión estaba listo el 4 de agosto de 1944, las pruebas de fabricas fueron efectuadas por el ingeniero Kovalevskiy y el piloto de pruebas G. Shiyan. El primer vuelo del I-224 fue realizado el 16 de septiembre de 1944.En el quinto vuelo de la aeronave se estrelló durante un aterrizaje forzoso debido a un fallo del motor. Otro motor no estaba disponible, por tanto se demora la reparación  hasta el 23 de diciembre. Se estima que la velocidad máxima sería de 693 km/h a una altura de 13.100 m. Después de terminar los trabajos en noviembre de 1944,el motor AM-39F ha superado con éxito la prueba oficial de fábrica de 50 horas, en las que demuestra alta especificaciones: una potencia de despegue de 1800 CV; 1.800 CV de potencia a una altura de 800 metros y 1.600 CV a una altitud de 6800 m. A finales de 1944, el caza I-224 es enviado al instituto de investigación de la fuerza aérea para la continuación de las pruebas. En febrero de 1945 una vez más se ha sustituido el motor debido a la aparición de virutas de metal en el filtro. Después de terminada la guerra con Alemania en julio de 1945, el avión podía subir hasta una altitud de 13.700 metros mientras que el piloto no encontró deficiencias técnicas. Sin embargo, después de la sustitución del turbo TS-300B por otro nuevo, en  teoría con mejor desempeño, el motor sufre de agitación en el modo de funcionamiento nominal a causa de fenómenos de inestabilidad en el turbo.Mikulin al parecer se olvidó del dicho: lo mejor en muchos casos es enemigo de lo bueno.Las pruebas del I-224 fueron completadas sólo el 26 de octubre de 1945. El avión disponía una cabina completamente hermética y un techo práctico de 14.100 m. En enero de 1946 el I-224 fue preparado para su transferencia a las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. A propuesta de la planta número 300 ha sido refinado el camino del aire en el carburador para eliminar el aumento de turbulencia en el turbo. Para ello, se establece un control que proporciona el aire de la atmósfera en el caso de un aumento de la demanda. El caza se presentó con una versión del motor AM-39FB con el turbo mejorado. Sin embargo, el perfeccionamiento del I-224 se demoró más allá de lo previsto porque en esa época han comenzado a probarse las primeras aeronaves con motores de reacción. No es de extrañar la decisión del 30 de noviembre de 1946 en la que el trabajo en los I-222 y I-224 se suspendió. El último miembro de la familia descrita es un caza con un motor AM-42FB y turbocompresor TS-300B diseñado por A.A. Mikulin. La opción del motor AM-42 Forzado (la letra F en el título) se añadió a un TURBOCOMPRESOR centrífugos (letra B). La base del diseño se basa en dos invenciones de Mikulin: - La producción del turbo en un bloque que aprovecha los chorros de escape de los otros bloques, lo que aumenta la velocidad de la aeronave y abandona el ajuste manual, esto aumentó la potencia neta del motor y redujo significativamente la temperatura del gas en los álabes de la turbina; - La utilización de álabes de turbina fabricadas por el método de fresado, dando una forma elíptica a la superficie, reduciendo así los costos de fabricación y el aumento de la resistencia de las hojas. A principios de 1944, la OKB-155 por iniciativa propia modificó el caza I-220 Número 02.La aeronave ahora denominada I-225 y código «5A», además de tener un nuevo motor y turbocompresor, montaba un radiador de aire para la refrigeración del aire que entra al carburador del motor y disponía de la hélice tripala  AV-5l -V22A con un diámetro de 3,6 m.La conversión se termino el 9 de mayo de 1944, después de que el aparato ha superado las pruebas en la fábrica, que tiene como directores al ingeniero  A.G. Vrunov y el piloto de pruebas A. Yakimov. El primer vuelo se realizo el 21 de julio de 1944 y en uno de estos vuelos el I-225 alcanzó una velocidad de 580 km/h al nivel del mar y 721 km/h a una altura de 8.850 metros al régimen nominal del motor. La altura de 5000 m era adquirido en 4,5 min. y 8000 m en 7,9 min. Lamentablemente, al final de la prueba de la fábrica el avión de prueba I-225 se estrelló. El 9 de agosto de 1944 en la determinación de la elevación máxima comenzó un incendio en el caza a causa del truncamiento de una biela en el motor AM-42FB. El piloto se vio obligado a dejar el aparato en paracaídas.El segundo prototipo de caza I-225 fue producido para el 20 de febrero de 1945. El primer vuelo, se realizo el 14 de marzo de 1945, se había planeado originalmente instalar el motor AM-43 en la aeronave pero debido a su falta fue montado el AM-42FB y el turbo AMTK-1A. Se utilizó una hélice tripala AV-5l-22B con diámetro de 3,6 m. El armamento del I-225 se compone de cuatro cañones simultáneos de 20 mm con 100 cartuchos de municiones. Durante las pruebas de la fábrica del segundo ejemplar del I-225 al mandato del ingeniero A.T.Brunovu y el piloto de pruebas A. Deev, el 26 de abril de 1945 en el decimosexto vuelo de la aeronave se estrelló. A pesar de los graves daños a la aeronave se decidió reconstruirla. En junio de 1945, el caza por la segunda vez se retira del taller de montaje. Durante las pruebas de fábrica se alcanzó una velocidad máxima de 560 km/h al nivel del mar y 726 km/h, a una altura de 10000 metros, altura que es adquirida por el I-225 en sólo 8,8 minutos. El tiempo para adquirir una altitud de 5000 metros fue un récord , solo 4 min. Después de reemplazar el motor usado, el 30 de octubre de 1945 el avión fue enviado al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, pero en el vuelo se encontró problemas con el turbo. Tomó varios meses para resolver ese fenómeno. A finales de enero, el jefe de diseño de la fábrica A.A. Mikulin decidió instalar en el I-225 el motor AM-44 con inyección directa de combustible en los cilindros. El 13 de febrero, el aparato regresó a la fábrica número 155 para sustituir el motor, que se recibió de la fábrica número 300 en el mes de abril de 1946, el primer avión de caza I-225 con una nueva planta motriz voló el 31 de mayo de 1946Por sugerencia de Mikulin, en junio este avión ha sido probados en la fábrica con un motor AM-44 y turbocompresor AMTK-1A. En estos ensayos se ha revelado importantes defectos en el motor por lo que resulta que para la aeronave I-225 es inútil continuar con las pruebas estatales. De conformidad con la decisión del Consejo de Ministros de la URSS del 11 de marzo de 1947 el trabajo en el I-225 se detuvo. Sírvase indicar que aún en abril de 1944, el comando de la Fuerza Aérea a enviado a la OKB-155 de A.I. Mikoyan los requisitos técnicos para un caza monomotor de gran altitud equipado con motor AM-43 con turbocompresor con techo práctico de 12.000 metros de altura y una velocidad máxima de 700 km/h a una altitud de 8000 m. El motor que es un desarrollo de motor AM-42 fue diseñado y construido en la fábrica número 300 como prototipo. Tenía una inyección directa de combustible en los cilindros. Erogaba  una potencia de despegue 2300 CV de potencia y una potencia nominal de 2000 CV con una estimación de la altitud de 2300 m. El aumento de la capacidad se ha conseguido utilizando un nuevo sistema de admisión, el aumento de la sección transversal de las válvulas de escape y poner un nuevo sistema de ignición y turbocompresor. Por decisión del gobierno, en 1944 el afinado del motor AM-43 fue asignado al jefe de diseño de la planta número 24 M.R. Fliskomu. Tengamos en cuenta que el motor AM-43 a diferencia de su predecesor permite desplegar un arma entre el bloque motor. Por lo tanto el avión tiene fuerte armamento: un cañón calibre 37 mm y dos cañones de 20 mm (en el ala). En la segunda mitad de 1944, la OKB de I.A. Mikoyan desarrolló  un caza-interceptor I-240 con una planta motriz y una velocidad máxima de alrededor de 700-750 km/h, pero con una modificación del armamento, que consta de un cañón calibre 45 mm y dos cañones de 20 mm de fuego. Sin embargo el proyecto no avanzo más. Así, en el bienio 1942-1947, el equipo de diseño dirigido por A.I. Mikoyan y M.I. Gurevich diseñó un número de cazas con características de rendimiento sobresalientes. Naturalmente, los mejores resultados se alcanzaron debido en gran parte al hecho de que las máquinas estaban equipadas con los últimos pero insatisfactorios motores de gran potencia. En la competencia creativa con las OKB de Lavochkin y Yakovlev,  Mikoyan perdió «la batalla por el caza con los ASh-82F». El fracaso de la familia de motores de cazas de AM se debe a la menor atención que se le prestó en la guerra a estos motores en comparación con las plantas motriz del avión de ataque. Si el AM-42 era la columna vertebral y el principal objetivo de la OKB de A.A. Mikulin y su personal en el bienio 1942-1944, el AM-37 y AM-39 se han convertido en una especie de «víctimas» del éxito de otros motores para aviones de combate soviéticos. Sin embargo, uno no puede dejar de señalar que el problema de diseñar un motor de gran altura es técnicamente muy dificultoso y el desarrollo del motor del avión de ataque soviético en esa época fue mucho más fácil que la depuración de las plantas motrices diseñadas para combate a gran altura. En este último caso existe la necesidad de mano de obra, investigación, el desarrollo de nuevas tecnologías y materiales con la participación de un número de instituciones de investigación especial. Naturalmente en plena guerra, resolver esta tarea no fue fácil, sin embargo, en la Unión Soviética esto no se ha resuelto tampoco después de la finalización de las hostilidades. Y por último otra consideración, «La falta de demanda» en cazas de gran altitud en la Unión Soviética se debió a la «conducta» del enemigo principal , la Luftwaffe alemana, que no tiene una notable cantidad de máquinas «estratosféricas». Un número limitado de aparatos de reconocimiento Ju 86P son incapaz de crear una amenaza real para la economía y las fuerzas armadas para que deba tomarse seriamente en cuenta. Y si el enemigo no presiona no hay necesidad de gastar demasiados fondos para construir una contra arma. Así durante la guerra, la OKB-155 se ocupo de una amenaza de gran altura que nunca se convirtió en real.  El destino de muchas avanzadas máquinas de Mikoyan podrían haber evolucionado de una forma bastante diferente.Rendimiento de aviones experimentales de Mikoyan y Gurevich Descripción....................MiG-3.....МiG-9.....I-220......I-224.........I-225Tipo de motor................АМ-38F...ASh-82...АМ-39...АМ-39FB...АМ-42FBPotencia de despegue CV...1665.....1700.......1800.......1850.........2000Longitud, м.......................8,25......8,078......9,5........9,6..........9,5Envergadura, м..................10,2.......10,2......11,0....13,0......11,0Superficie alar, м2............17,44.....17,44.....20,38....22,4......20,4Altura, м........................3,325........—.........3,66.....3,66.....3,7Peso vació, Kg.................3325......    2762.......3103....    3105.....3010Peso Kg...........................3595......    3382.......3835....    3780.....3912Combustible, Kg..................360........335.........355(1)...325(2)Velocidad max a nivel del suelo....519.....475.....625....574....560A 5000 м altura........................592(3)...—......—.......—.....650A 10000 м altura..............—    ......565(4)..695(5)..693(6)...726Subida a 5000 м, min.......7,93......6,7.......6,3......—.........    4Techo servicio, м.............—.......8700.....11000...14100....12600Carrera despegue, м........—........410.........—........440.......450Velocidad aterizaje, км/h...—........135........—    ......127.......1341 incluyendo los depósitos de combustible en el ala de 124 kg;2. incluyendo los depósitos de combustible en el ala de 127 kg;3. a una altitud de 3400 m;4. a una altitud de 6150 m;5. a una altitud de 7500 m con el régimen de forzado;6 estimado a una altura de 13.100 m</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982