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Mensaje: <blockquote data-quote="TORDO79" data-source="post: 1538424" data-attributes="member: 3802">CONTINUA..."....Un viaje de ida a ArgentinaLa partida se decidió para la medianoche hora local, desde una posición cercana a la IslaBeuchene, aproximadamente unas 30 millas al sur de la Isla Gran Malvina. Todavíaquedaba una hora, por lo que caminé alrededor del helicóptero realizando unainspección previa al vuelo, prestando la máxima atención a cada detalle requerido en lalista de puntos a revisar. El equipo de las fuerzas especiales subió al helicóptero y“Wiggy” y yo pasamos por los chequeos de inicio. Pete se aseguró que los pasajerosestuvieran lo más cómodos posible y que todo su equipamiento pesado estuviera seguroen el despegue. Me tomé mucho tiempo en caso de que el helicóptero desarrollara unadificultad crítica inesperada al inicio del vuelo, y no me dejara opción más que usar elhelicóptero de repuesto. Con los dos motores en funcionamiento y todos los sistemas enlínea, embragué los rotores. Hasta ahí, todo bien; ninguna dificultad inesperada.Teníamos todavía un tiempo antes de la llegada a la posición de despegue y elhelicóptero permaneció en la cubierta durante varios minutos, durante los cualesestábamos quemando combustible precioso. El Sea King tiene capacidades dereabastecimiento tanto por presión como por gravedad. No es posible llenar los tanquescompletamente utilizando el sistema normal de reabastecimiento por presión; elreabastecimiento por gravedad no está permitido a bordo de los buques debido al riesgode ignición espontánea del combustible – algo parecido a fumar o usar un celularmientras se carga el tanque de un vehículo con nafta en una estación de servicio. Sinembargo, en esta ocasión, el Capitán hizo una excepción y “Radar” se aseguró que lostanques de combustible estuvieran llenos hasta la capacidad máxima inmediatamenteantes del despegue. Nos quedaban solo unos segundos, me quité mi costosa pistoleraGucci y se la entregué a “Radar” para que la tuviera a resguardo, diciéndole: “La quierode vuelta”.“La voy a cuidar”, me respondió. “Cuídense ustedes”.A las 00.15 horas, “Flyco” entregó los datos de navegación y “Wiggy” fijó nuestraposición de despegue en TANS. El buque estaba echando vapor directamente en el airea aproximadamente 30kts, creando una viento relativo de hacia adelante de más de60kts. A medida que “Wiggy” aumentaba las revoluciones del rotor al límite transitoriomáximo, cuidadosamente apliqué potencia. Con un viento de casi la fuerza de unhuracán, a través de los rotores, el helicóptero muy pesado con una masa de 23.350lbsse elevó sin esfuerzo en un vuelo en suspensión bajo e hizo una rápida transición alvuelo hacia adelante. Utilizando no más de una cantidad promedio de torques dobles, elSea King hizo su transición a través del borde de la cubierta de vuelo y se alejó delbuque dirigiéndose a 265 grados en la oscuridad, en la noche sin luna. La Operación Plum Duffestaba en marcha.Inmediatamente después de la partida del helicóptero, el Invincible y sus escoltas,Brilliant y Coventry, viraron para dirigirse inicialmente al este y luego al noreste parareunirse con la Fuerza de Tareas a más de 300 millas de distancia. Los buquesnecesitarían cada minuto del las restantes siete horas de oscuridad y más paraacercarse a la Fuerza de Tareas. Sin embargo, el Invincible tomó tiempo de su largotránsito para atraer la atención lejos de nuestro vuelo hacia el oeste lanzando dosHarriers en las primeras horas de la mañana para arrojar bengalas Lepus sobre PuertoStanley. Esta distracción fue seguida al amanecer por un ataque aéreo en la pista deaterrizaje de Stanley por tres Harriers que arrojaron seis bombas de 1.000 lbs.Entre tanto, ahora firmemente reduciendo la distancia al interior de Argentina, el SeaKing continuaba en su, hasta entonces, viaje sin acontecimientos. Una vez bien lejos dela Isla Gran Malvina, no había peligro de ser detectados por el radar argentino queestaba en las islas, por eso, durante las primeras dos horas, piloteé mi helicóptero a unaaltura de 200 pies en lugar de la ahora acostumbrada de 50 pies. La altura adicionalcrearía un pequeño colchón de tiempo extra para maniobras en caso de una emergenciaque requiriera que el helicóptero amerizara. El kit de flotación había sido retirado delhelicóptero para ahorrar peso y asegurar que en caso de amerizaje forzoso en su ruta,el helicóptero se hundiera sin rastros. La etapa temprana del viaje la hicimos volandocon un viento de proa fuerte pero que se reducía lentamente, lo que restringió nuestravelocidad absoluta inicialmente a aproximadamente 40kts. Con el paso del tiempo, elviento disminuyó y fuimos apoyados por nuestra velocidad absoluta que aumentaba acasi 100kts. El tiempo total de vuelo a la costa argentina nos llevaría, entonces,aproximadamente cuatro horas. Durante todo el vuelo, “Wiggy” hizo barridos regularescon el RWR Omega para establecer que seguíamos sin ser detectados por el radarargentino. Los rastros de intervisibilidad del radar que estaban disponibles paranosotros, daban cuenta de todos los sistemas de radar basados en tierra argentinosconocidos, pero no podían, por supuesto, dar cuenta de sistemas en buques. La Fuerzade Tareas no tenía modo de saber los movimientos de la Armada Argentina, así quepermanecimos alertas a la posibilidad de que barcos de guerra argentinos estuvieran enlas áreas marítimas afuera de la costa argentina. Mis órdenes fueron de que elhelicóptero tenía que mantener el silencio de radio y electrónico durante toda la misión –con una excepción. Si nos encontrábamos con el buque argentino, ARA Veinticinco deMayo, entonces, íbamos a romper el silencio de radio y transmitir la posición del buqueutilizando la radio HF de largo alcance. Hubiera sido un verdadero acierto mandar unmensaje en una distancia tan larga, pero íbamos a intentarlo. Según parece, no hicimoscontacto con ningún barco argentino de ninguna índole, ni ellos con nosotros en todo elviaje.A medida que el viento disminuía retrocedía, la visibilidad también disminuía continuamente.Con 100 millas para volar con el propósito de llegar a la costa argentina,la visibilidad se había reducido a menos de 5 millas y había reducido la altura a 50 pies. Amedida que pasaba cada minuto, la visibilidad disminuía en unos cien metros. Al llegar auna posición por encima de las 50 millas al este del lugar donde intentábamos aterrizaren el extremo sur de la bahía San Sebastián, “Wiggy” y yo nos dimos cuenta de un brilloverde misterioso, bajo en el cielo, directamente delante del helicóptero. Miré por debajode las gafas y vi una gran luz anaranjada en un soporte relativamente constante, queparecía titilar. Al principio no pude deducir cuál era su forma y seguí volando en la mismadirección, aunque disminuí la velocidad del helicóptero a 60 kts. Cuando estuveaproximadamente a 4 millas de distancia, me di cuenta con horror, de que la luz era unallama alargada, una llama que se quemaba en el extremo de una torre en unaplataforma de exploración de petróleo o gas; nos habíamos encontrado con unaplataforma de gas o petróleo off shore argentina. Decidí evitar plataforma con un desvíoamplio y viré hacia el norte para volar una ruta tortuosa con la idea de hacer unaterrizaje al norte de la bahía de San Sebastián.Luego iba a descubrir que había sobrevolado la parte sur del yacimiento de gas Carenaen Argentina que en 1982, había comenzado con perforaciones exploratorias. Al girarhacia el norte, había volado inadvertidamente en el yacimiento de gas, peroafortunadamente no encontré otras plataformas. En ese momento estaba furiosoporque el equipo de planificación había puesto potencialmente en riesgo la misión alfracasar por no identificar la geografía off shore argentina – después de todo, no eraque dicha actividad estuviera oculta o fuera incluso de bajo perfil. Todo lo contrario,como iba a descubrir unas semanas después, al leer los artículos de los diarios publicadosen la época de la guerra de Malvinas. Un artículo que presentaba el yacimiento de gasde Carena había sido publicado en el Sunday Telegraph el 11 de abril de 1982, con eltítulo de: “El Atractivo del Petróleo en Aguas Turbulentas”. Para mitigarlo, losplanificadores argumentarían que las imágenes satelitales disponibles del área,amablemente suministradas por EE.UU., unos pocos días antes, no se extendían en elmar más allá de las aguas de la costa, y las fuentes de inteligencia e investigaciónfueron precarias en el tema en ese momento. Creo que este fue otra vez un ejemplo de“niebla de guerra”, pero, no obstante, fue un error de planificación/inteligencia del queyo podría haber prescindido al enfrentarme con la niebla real que lentamente envolvía alhelicóptero.Niebla, ¿Ahora qué?"Si un hombre va a comenzar con certezas, terminará con dudas; pero si va a estarcontento de comenzar con dudas, terminará con certezas." Sir Francis BaconEl desvío al norte iba a agregar aproximadamente veinte minutos al vuelo y consumircombustible valioso. Fue a las 04.30 horas cuando finalmente avistamos la costaargentina, dos horas después de haber salido la luna sobre Río Grande. La luna estabaen los últimos vestigios del cuarto menguante dando una luz ambiente adicional muytenue. Piloteé el helicóptero hacia el oeste para interceptar la costa argentina en elextremo norte de la bahía de San Sebastián. Las olas que rompían contra el largo bancode arena que se extendía al sur en la boca de la bahía daban un contraste muynecesario con lo que eran los problemas de vuelo cada vez más difíciles. La visibilidad noera de más de de una milla, cuando, al llegar a la costa, viré el helicóptero al sur paravolar las 18 millas a nuestro sitio de aterrizaje pre planificado en el extremo sur de labahía y para el cual las coordenadas habían sido programadas en el TANS. Habíamoscubierto una distancia de 320 millas náuticas hasta entonces y usado 4.000 lbs. decombustible, casi 500lbs de los cuales fueron utilizados circunnavegando el yacimientode gas. Con otras 200 millas por volar y más de 2.000klbs de combustible restante, lecomenté a “Wiggy” que iba a ser ajustado. A medida que nos acercábamos a la línea dela costa sur, podía ver las olas rompiendo en la playa de arena en el extremo sur de laboca de la bahía, que era nuestro punto de aterrizaje. “Wiggy” y yo estábamossorprendidos por la pobre visibilidad. Ninguno de los oficiales que encontramos en elHermes o el Invincible había mencionado la niebla durante los pronósticos climáticos paranuestra misión.Mientras sobrevolábamos el punto, “Wiggy” fijó nuestra posición en el TANS mientras yogiraba en una dirección de 180 grados hacia nuestro próximo punto, reduciendo la altura a 20pies y aminorando la velocidad del helicóptero una vez más a 60 kts. El terreno era bajoy estaba cubierto principalmente de pasto y matas de vegetación de pantano queindicaba un suelo cenagoso. A medida que volábamos al sur, la visibilidad y el nivel de luzse deterioraban rápidamente con cada milla que recorríamos. No tenía otra opción másque disminuir la velocidad del helicóptero aun más hasta llegar a una etapa de vuelo nomás veloz que un taxi aéreo. Supe que no pasaría mucho tiempo antes de que mequedara sin referencias visuales externas por las cuales volar el helicóptero. Lasuperficie en tierra a cualquiera de los lados del helicóptero era la misma: sin rasgosdistintivos y vacíos de contrastes. Ascender el helicóptero para volar sobre la capa deniebla y en un nivel mejorado de luz ambiente nos habría expuesto a la detección delradar AN/TPS 43 que se sabía estaba en Río Grande y, en consecuencia, no era unaopción. Rápidamente me quedaba sin ideas u opciones y aterricé el helicóptero en elconocimiento certero de que sería mi última oportunidad de hacer un aterrizaje seguromientras permanecía en control total del helicóptero. La ubicación planificada para eldescenso por el equipo de las Fuerzas Especiales era un punto cerca de una estanciaaislada, 12 millas al noreste de la base aérea de Río Grande. En el clima y condiciones deluz cada vez más adversos, pudimos volar a un punto a 7 millas de distancia de nuestrodestino planificado, en la vecindad de Sección Miranda. El Capitán “A” había estadoescuchando y conversando con nosotros por medio del sistema de intercomunicacionesdurante todo  el vuelo. A medida que aterrizábamos, el vino al frente del helicópteropara que “Wiggy” pudiera señalarle nuestra ubicación exacta en el mapa de lascoordenadas en el TANS. Después de unos momentos, el Capitán “A” anunció queestaba abortando la misión porque no tenía confianza en que el helicóptero estuvieraexactamente donde “Wiggy” y yo decíamos que estaba. A pesar de nuestros mejoresesfuerzos por persuadirlo de lo contrario, no aceptaría la referencia del punto deaterrizaje del helicóptero y pidió que voláramos a Chile. Mientras “Wiggy” y yoobjetábamos al capitán “A”, tres del equipo ya habían desembarcado del helicóptero yestaban de pie sobre suelo argentino al lado de la puerta de la cabina. En este punto, elCapitán “A” les gritaba a los tres hombres en tierra.“Lo lamento, es Chile, después de todo”.La respuesta de uno del equipo que estaba en tierra fue tan memorable como si fueraoportuno, “Chile, está helado, carajo”Diez años después, el Almirante Sandy Woodward iba a escribir un relato con una ideageneral de la planificación de la operación en su libro, One Hundred Days. Me sorprendícon su comentario, “En mi opinión, sería casi imposible descender el helicóptero,independientemente de la precisión geográfica, en el clima que los pronosticadores nosdaban para el área costera de Río Grande mañana a la noche”. Hasta el día de hoy, nosé ¿por qué si el Almirante conocía el pronóstico del tiempo espantoso para nuestramisión, a mí no me lo habían informado?Pasarían otros catorce años antes de que un relato supuestamente “definitivo” de laoperación se publicara. En 1996, el autor Nigel West fue invitado por el SAS a suscuarteles en Hereford, para ser informado sobre la Operación Mikado, para incluir larealización de la operación preliminar, Plum Duff. El 18 de febrero de 1996, el SundayTimes publicó un artículo de Nigel West con el título: “Quien se atreve, gana - OperaciónMikado: El último secreto de la Guerra de las Malvinas “. Un año después, el libro deNigel West, The Secret War For the Malvinas, fue publicado. En ambas publicaciones, elrelato de la operación preliminar, Plum Duff, no representa bien los acontecimientos enArgentina. El artículo del Sunday Times afirmaba: “A medida que el helicóptero seacercaba al área blanco, 20 km al norte de Río Grande, el receptor de la advertencia delradar Omega en la cabina comenzó a hacer un pin, alertando al piloto de una detecciónpor un radar hostil. Entonces, el copiloto informó que había visto una bengala a ciertadistancia. Después de una consulta rápida con el Capitán “A” se acordó que la misióndebía continuar, pero a medida que aterrizaban, una segunda bengala fue avistada,mucho más cerca, haciendo un arco en el cielo nocturno. La Patrulla ya se estabaagolpando en la puerta lateral cuando el Capitán “A” después de unos pocos minutosagónicos, decidió que la misión se había visto comprometida. Todo el esquema dependíade la sorpresa, y su principal tarea era evitar el descubrimiento”. L a narración de milibro describe con precisión los acontecimientos en la noche, tal como fueron registradosformalmente en los registros oficiales del MoD. El receptor de la advertencia del radarOmega no detectó el radar argentino hasta que el helicóptero fue establecido en unascenso para alejarse de la cadena montañosa, después de que la decisión de abortar lamisión ya había sido tomada por el Capitán “A”. No se vieron bengalas tierra adentro enArgentina en ningún momento. La única “bengala” que se vio durante la operación fuela llama de la plataforma de exploración de gas, a 50 millas de la costa argentina. Elrelato de Miguel Pita (el comandante de la base en Río Grande) de los acontecimientosde esa noche, también confirma que no se arrojaron bengalas. Uno puede especular encuanto a por qué los relatos del SAS publicados en el Sunday Times y reproducidos en ellibro de Nigel West no describen bien los acontecimientos reales y no es apropiado queyo desarrolle mis teorías. Les dejo a otros que saquen sus propias conclusiones...."CONTINUA....</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina