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<blockquote data-quote="Rober D" data-source="post: 2250829" data-attributes="member: 13336"><p>[MEDIA=imgur]a/tXR68[/MEDIA]</p><p></p><p>Al mismo tiempo, se firmó un acuerdo conjunto entre la NASA y la Fuerza Aérea para utilizar el segundo prototipo XB-70A para vuelos de investigación de alta velocidad en apoyo del programa SST, seleccionado debido a su mejor aerodinámica, controles de entrada y mucho más. Paquete de instrumentos superior, en comparación con el primer avión. Los vuelos de investigación de la NASA debían comenzar a mediados de junio, una vez que las pruebas de la Fase I de Aviación Norteamericana de la aeronavegabilidad del vehículo estuvieran terminadas. El piloto de investigación de la NASA, Joe Walker, fue seleccionado como piloto del proyecto. Los vuelos fueron para evaluar el avión en los perfiles de vuelo típicos de SST, y para estudiar los problemas de los auges sónicos en vuelos terrestres.</p><p></p><p>[MEDIA=imgur]xB3fH5r[/MEDIA]</p><p></p><p>Los vuelos fueron hechos como parte del Programa Nacional de Boom Sonic. El XB-70 voló a diferentes altitudes, números de Mach y pesos sobre un rango de prueba instrumentado en Edwards. Se determinó el área de "alfombra de boom" y la sobrepresión se midió en dos unidades de vivienda especialmente construidas. Las pruebas mostraron que un avión grande, como el XB-70 o el SST proyectado, podría generar sobrepresiones lo suficientemente altas para causar daños. Por otra parte, cuando el XB-70 hizo una vuelta, sus ondas de choque convergieron, ya menudo doblaron la sobrepresión en la tierra.</p><p></p><p>[MEDIA=imgur]ar8Xil4[/MEDIA]</p><p></p><p>El XB-70 sufrió modificaciones después de un vuelo final el 21 de marzo de 1968. Durante los vuelos de investigación, los pilotos XB-70 habían experimentado con frecuencia cambios de ajuste y buffeting durante vuelos de alta velocidad y alta altitud. Éstos resultaron de la turbulencia del aire claro y de las temperaturas atmosféricas que cambian rápidamente. Para un avión de investigación especializado, estas características eran poco más que molesto; En un SST comercial, sin embargo, serían incómodos para los pasajeros, aumentan la carga de trabajo de los pilotos, y acortan la vida de fatiga estructural del SST. El XB-70 fue equipado con dos paletas pequeñas para el experimento de Aceleración y Fuerza (ILAF). Las paletas giraron 12 grados a una velocidad de hasta 8 ciclos por segundo. Esto indujo una vibración estructural en el XB-70 a una frecuencia y amplitud conocidas. Los acelerómetros del XB-70 detectaron las perturbaciones, luego señalaron el sistema de aumento de estabilidad de la aeronave para amortiguar el movimiento. Cuando los vuelos de investigación XB-70 se reanudaron el 11 de junio de 1968, el ILAF demostró su capacidad para reducir los efectos de la turbulencia y los cambios de temperatura atmosférica.</p><p></p><p>[MEDIA=imgur]pBUwDy0[/MEDIA]</p><p></p><p>El 8 de junio de 1966, el segundo XB-70 se estrelló tras una colisión en el aire con el avión F-104N de la NASA. Joe Walker, piloto de F-104N, murió en el accidente. El piloto de pruebas norteamericano Al White expulsado del XB-70 en su cápsula de escape, pero recibió lesiones graves en el proceso. El copiloto Carl Cruz, que estaba haciendo su primer vuelo en el XB-70, no pudo expulsar y murió en el accidente. Las muertes de Walker y Cross y la destrucción del segundo XB-70 tuvieron consecuencias importantes para el programa de investigación.</p><p></p><p><strong>NOTAS TÉCNICAS:</strong></p><p>Motores: Seis General Electric YJ93s de 30,000 libras.</p><p>Empuje cada uno con el poscombustidor Velocidad máxima: 2.056 mph (Mach 3.1) en 73.000 pies</p><p>Alcance: 4,288 millas Techo de servicio: 77.350 pies</p><p>Longitud: 185 pies, 10 pulgadas</p><p>Altura: 30 pies, 9 pulgadas</p><p>Peso: 534.700 libras. Cargadas</p><p></p><p><strong>Fuentes de información: </strong></p><p><a href="https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html">https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.</a></p><p><a href="https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html">html</a> <a href="http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195767/north-american-xb-70-valkyrie.aspx">http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195767/north-american-xb-70-valkyrie.aspx</a></p><p></p><p><span style="font-size: 12px"><em><strong>Traducido con Google Traslator y adaptado al español con mis poderes arácnidos del post original -<a href="http://imgur.com/gallery/YtA1X">imgur.com/gallery/YtA1X</a>- </strong></em></span></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Rober D, post: 2250829, member: 13336"] [MEDIA=imgur]a/tXR68[/MEDIA] Al mismo tiempo, se firmó un acuerdo conjunto entre la NASA y la Fuerza Aérea para utilizar el segundo prototipo XB-70A para vuelos de investigación de alta velocidad en apoyo del programa SST, seleccionado debido a su mejor aerodinámica, controles de entrada y mucho más. Paquete de instrumentos superior, en comparación con el primer avión. Los vuelos de investigación de la NASA debían comenzar a mediados de junio, una vez que las pruebas de la Fase I de Aviación Norteamericana de la aeronavegabilidad del vehículo estuvieran terminadas. El piloto de investigación de la NASA, Joe Walker, fue seleccionado como piloto del proyecto. Los vuelos fueron para evaluar el avión en los perfiles de vuelo típicos de SST, y para estudiar los problemas de los auges sónicos en vuelos terrestres. [MEDIA=imgur]xB3fH5r[/MEDIA] Los vuelos fueron hechos como parte del Programa Nacional de Boom Sonic. El XB-70 voló a diferentes altitudes, números de Mach y pesos sobre un rango de prueba instrumentado en Edwards. Se determinó el área de "alfombra de boom" y la sobrepresión se midió en dos unidades de vivienda especialmente construidas. Las pruebas mostraron que un avión grande, como el XB-70 o el SST proyectado, podría generar sobrepresiones lo suficientemente altas para causar daños. Por otra parte, cuando el XB-70 hizo una vuelta, sus ondas de choque convergieron, ya menudo doblaron la sobrepresión en la tierra. [MEDIA=imgur]ar8Xil4[/MEDIA] El XB-70 sufrió modificaciones después de un vuelo final el 21 de marzo de 1968. Durante los vuelos de investigación, los pilotos XB-70 habían experimentado con frecuencia cambios de ajuste y buffeting durante vuelos de alta velocidad y alta altitud. Éstos resultaron de la turbulencia del aire claro y de las temperaturas atmosféricas que cambian rápidamente. Para un avión de investigación especializado, estas características eran poco más que molesto; En un SST comercial, sin embargo, serían incómodos para los pasajeros, aumentan la carga de trabajo de los pilotos, y acortan la vida de fatiga estructural del SST. El XB-70 fue equipado con dos paletas pequeñas para el experimento de Aceleración y Fuerza (ILAF). Las paletas giraron 12 grados a una velocidad de hasta 8 ciclos por segundo. Esto indujo una vibración estructural en el XB-70 a una frecuencia y amplitud conocidas. Los acelerómetros del XB-70 detectaron las perturbaciones, luego señalaron el sistema de aumento de estabilidad de la aeronave para amortiguar el movimiento. Cuando los vuelos de investigación XB-70 se reanudaron el 11 de junio de 1968, el ILAF demostró su capacidad para reducir los efectos de la turbulencia y los cambios de temperatura atmosférica. [MEDIA=imgur]pBUwDy0[/MEDIA] El 8 de junio de 1966, el segundo XB-70 se estrelló tras una colisión en el aire con el avión F-104N de la NASA. Joe Walker, piloto de F-104N, murió en el accidente. El piloto de pruebas norteamericano Al White expulsado del XB-70 en su cápsula de escape, pero recibió lesiones graves en el proceso. El copiloto Carl Cruz, que estaba haciendo su primer vuelo en el XB-70, no pudo expulsar y murió en el accidente. Las muertes de Walker y Cross y la destrucción del segundo XB-70 tuvieron consecuencias importantes para el programa de investigación. [B]NOTAS TÉCNICAS:[/B] Motores: Seis General Electric YJ93s de 30,000 libras. Empuje cada uno con el poscombustidor Velocidad máxima: 2.056 mph (Mach 3.1) en 73.000 pies Alcance: 4,288 millas Techo de servicio: 77.350 pies Longitud: 185 pies, 10 pulgadas Altura: 30 pies, 9 pulgadas Peso: 534.700 libras. Cargadas [B]Fuentes de información: [/B] [URL='https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC.html']https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-084-DFRC. html[/URL] [URL]http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195767/north-american-xb-70-valkyrie.aspx[/URL] [SIZE=3][I][B]Traducido con Google Traslator y adaptado al español con mis poderes arácnidos del post original -[URL='http://imgur.com/gallery/YtA1X']imgur.com/gallery/YtA1X[/URL]- [/B][/I][/SIZE] [/QUOTE]
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