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Mensaje: <blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1724843" data-attributes="member: 5064">Opinión: El LRS-B y la Industria de los Aviones MilitaresLas fuerzas del mercado son la clave, no los Decretos Gubernamentales gobierno<img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2015/01/df-UF04_BillSweetmanAWST.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Crédito: Bill Sweetman / AW y ST29 de enero 2015 Richard Aboulafia | Aviation Week & Space TechnologyLos estudiantes de la post-Guerra Fría aeroespacial están íntimamente familiarizados con "la última cena", el episodio pivote de 1993 que supuestamente llevó a la reestructuración de la base industrial de defensa. El entonces Secretario de Defensa Les Aspin se sentó con todos los jefes de la industria y explicó que no había suficientes asientos en la mesa, y que el exceso de capacidad de la industria exigía las megafusiones que vimos en la década de 1990.Pero si esta narración es engañosa? La última cena puede haber sido el presagio de la reestructuración, pero no fue la causa principal. Es más exacto decir que la industria se reestructuró en respuesta a la disminución de las oportunidades de nuevos programas, las decisiones claves en los mismos y el cambio de expectativas de los inversores. Desde este punto de vista, el inminente bombardero de ataque de largo alcance  (LRS-B: Long-Range Strike Bomber) se vislumbra una decisión muy grande (ver foto).Considere la industria aeronáutica militar. Las decisiones tomadas en los programas Advanced Tactical Aircraft (ATA), Advanced Tactical Fighter (ATF y su versión naval NATF), Joint Advanced Strike Technology (JAST) y Joint Strike Fighter (JSF) llevaron a la industria que tenemos hoy. La selección ATA 1988 mató las esperanzas de Grumman y Vought de conseguir un nuevo avión (y llevó al fiasco del General Dynamics / McDonnell Douglas A-12). La decisión de 1991 sobre el ATF acabó con las esperanzas de Northrop de conseguir un nuevo programa de aviones, ayudando a crear la fusión de Northrop Grumman.Cinco años más tarde (y tres años después de la última cena), la bajada de pulgar al JAST mató el diseño sin esperanza de McDonnell Douglas, ayudando a precipitar la absorción de la compañía por Boeing justo después de su pérdida. La decisión JSF, en 2001, daño gravemente las esperanzas de Boeing de ganar una continuación de próxima generación en sus programas heredados de McDonnell. Eso deja a Lockheed Martin como la única y principal proveedora de aviones de combate.La supervivencia de un segundo premiado depende del LRS-B. Mientras que la Fuerza Aérea y la Armada han comenzado a planificar para los cazas de "sexta generación", que no producirá nada tangible por lo menos por otros 10 años.Si usted cree que los decretos del gobierno dan forma a la industria, se podría pensar que los días de las mega fusiones se han terminado. En 2011, los principales dirigentes del Departamento de Defensa (DoD), incluyendo Ashton Carter (ahora designado secretario y presente en la Última Cena original como secretario adjunto) dejaron claro que no habría más fusiones de defensa de primer nivel. Para acuñar un oxímoron, no habría segunda Última Cena. El LRS-B, desde este punto de vista, es sólo uno de muchos concursos de defensa.Pero si usted cree que la industria tiene la forma de hecho por las fuerzas del mercado, las implicaciones delLRS-B son mucho más profundas. Quien pierda el LRS-B perderá la capacidad de ser un primer fabricante de aviones de combate. El perdedor casi seguro que no va a estar para pujar por el FX o F / A-XX y podría decidir vender sus otros activos de defensa. Los decretos-ultimas cenas pueden ser factibles cuando se trata de los integradores de plataformas, pero si una empresa no tiene una capacidad de integración de la aviación militar, ¿cómo podría el  DoD considerarla en un "nivel superior"?Mire la situación desde el punto de vista de los participantes. Boeing, se unió con Lockheed Martin para su oferta LRS-B, tiene un negocio prospero en la aviación comercial, con derivados militares asociados. Sin embargo, el Boeing X-32 participante en el JSF fue su primer diseño de un caza en muchas décadas. Todas sus otras aeronaves de combate son plataformas de McDonnell Douglas. El último F/A-18E/F/G se va a entregar en 2017 y el último F-15 en 2018. Perder el contrato LRS-B significara que Boeing saldrá del negocio de aviones de combate.El otro competidor del LRS-B, Northrop Grumman, fabrico su último avión de combate, un B-2, en 1997. Sin embargo, todavía se puede clasificar como un primer fabricante militar porque ha conservado algunas capacidades heredadas junto con el trabajo de UAV de gran alcance. Northrop Grumman también creó el bombardero más reciente, el B-2, que probablemente tendrá características de diseño en común con el LRS-B. Paralelamente a sus esfuerzos con el LRS-B, Northrop Grumman ha anunciado el inicio de los trabajos de diseño en los conceptos de un caza de sexta generación.Si pierden Boeing y gana Northrop, eso aumentaría el atractivo de este último como un candidato de adquisición. Si Boeing adquiriera la unidad aeroespacial de Northrop, conseguiría el LRS-B, junto con una cuota del F-35. El DoD podría detener esta adquisición, pero eso sólo significaría matar a Boeing como primer suministrador de aeronaves de combate.Pero si Northrop Grumman pierde el LRS-B, su labor de fabricante de cazas estará restringido a unos cuantos años más del F/A-18E/F/G donde trabaja en conjunto, y su relativamente pequeña participación del programa F-35. Los inversores también pueden decidir que otros activos de la empresa valen más que la suma de sus partes, por lo que es una gran posibilidad de ruptura. Si bien el Departamento de Defensa puede ser capaz de detener un mega-fusión, le puede resultar más difícil el detener a la empresa en su intención de vender las unidades individuales. Sin el LRS-B, no habría un centro que el Departamento de Defensa pudiera identificar como núcleo de la sociedad.En definitiva, la decisión sobre el LRS-B también probablemente traerá una baja de tres fabricantes de aviones militares. Ninguna mesa o edicto puede cambiar eso. La industria de la defensa, como cualquier otra, se forma más por la realidad del mercado que por un decreto gubernamental.Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Él tiene su sede en Washington.<a href="http://aviationweek.com/defense/opinion-lrs-b-and-military-aircraft-industry">http://aviationweek.com/defense/opinion-lrs-b-and-military-aircraft-industry</a></blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982