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Futuro de las Fuerzas Aéreas
Northrop Grumman B-21 Raider, el Futuro Bombardero Furtivo de la USAF
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<blockquote data-quote="Grulla" data-source="post: 1901903" data-attributes="member: 5064"><p><strong><span style="font-size: 26px">El camino hacia el Nuevo Bombardero</span></strong></p><p></p><p><a href="http://aviationweek.com/author/bsweetman">Bill Sweetman</a> <strong>| </strong>AviationWeek.com</p><p></p><p>Cinco proyectos estadounidenses de bombarderos estratégicos han alcanzado la etapa de desarrollo a gran escala ya desde el B-52 de 1948. Tres de ellos fueron cancelados antes de la producción, y sólo dos alcanzaron o pasaron la cifra de tres dígitos en su producción. Eso por sí solo hace que el contrato de ingeniería y desarrollo de fabricación del bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B), sea un acontecimiento histórico. La planificación que llevó al LRS-B, sin embargo, comenzó hace casi 15 años.</p><p></p><p>En la década de 2000, los líderes de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se preocuparon de que el Lockheed Martin F-22, con su velocidad, altitud y agilidad, era la única plataforma furtiva en el corto plazo que podría sobrevivir en la luz del día. Esto impulsó el interés en el FB-22, con una nueva ala delta, y una abultaba bodega de armas para bombas más grandes, y contenedores furtivos de armamento bajo las alas.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-1.jpg?1445909075" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Lockheed Martin</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>Para no ser menos, Northrop Grumman esbozó un bombardero de teatro de ataque rápido basado en el diseño del YF-23, que había perdido frente al YF-22 en la competencia Advanced Tactical Fighter. Habría tenido una carga interna de bombas de 10.000 libras, una velocidad de crucero de Mach 1.6 y un radio de combate sin reabastecimiento de 1 250 nm . Su existencia fue revelada cuando un modelo de empresa se ofrecio a la venta en eBay.<strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-2.jpg?1445909175" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </em></strong></p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Northrop Grumman</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>El proyecto Quiet Supersonic Platform de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de la década del 2000 estaba destinada a ser un demostrador tecnologico para un jet de negocios supersónico con bajo estampido sónico y un avión de ataque de largo alcance eficaz. Este diseño de Northrop Grumman contaba con una esbelta ala compuesta en flecha.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-3.jpg?1445909243" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p></p><p></p><p>Un diseño más convencional de Northrop Grumman, partio del estudio de la Fuerza Aérea por una Aeronave de Ataque de Largo Alcance. A través del 2005, la industria y la Fuerza Aérea estaban interesadas en bombarderos supersónicos, con algunos planificadores argumentando que su mayor costo se compensaría con una mayor tasa de salidas debido a los tiempos de vuelo más cortos.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-4.jpg?1445909304" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Northrop Grumman</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>Este concepto de Lockheed Martin de enero de 2006 fue un avión de ataque supersónico no tripulado. Tenga en cuenta que en ese momento estaba en marcha el estudio formal de la aeronave de Ataque de Largo Alcance de la Próxima Generación de la USAF. Hubiera sido una aeronave de 150.000 libras con un radio de combate sin reabastecimiento de 1000 nm a Mach 2 y 12.000 libras de armamento.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-4A.JPG?1445909746" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><span style="font-size: 12px"><em>Foto: AW y ST / Bill Sweetman</em></span></strong></p><p></p><p></p><p>No sólo la llegada en 2002 del demostrador Bird of Prey demostro los conocimientos de furtividad de Boeing, pero su esquema de pintura gris mostró que su sección transversal su radar era lo suficientemente baja como para requerir atención a las firmas visuales. En los años siguientes, el requisito de bombardero de la Fuerza Aérea se desplazó hacia la velocidad subsónica y la furtividad.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-5.jpg?1445909948" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Boeing</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>A esa altura el programa Joint Unmanned Combat Air Systems (J-UCAS) estaba destinado a lograr una capacidad operativa a principios de 2010. El de contendiente de Northrop Grumman fue el X-47B, el primer avión de la compañía con la configuración de "cometa acodado".</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-6.jpg?1445910010" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Lockheed Martin</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>El diseño J-UCAS de Boeing finalmente voló en el 2011 como el X-45C Phantom Ray. En ese momento, la competencia del bombardero estaba en marcha y el J-UCAS llevaba mucho tiempo muerto.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-7.jpg?1445910081" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Boeing</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>Una de las razones de la desaparición del J-UCAS fue la divergencia entre las necesidades de la Armada, que se veía limitada por la envergadura, y los deseos de la Fuerza Aérea sobre autonomia y un "polvorín de profundidad". A finales de 2005, Northrop Grumman difundio información sobre el Unmanned Global Strike System con 10.000 lb de armamento, 172 pies de envergadura y motores basado en el General Electric CF34.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-8.jpg?1445910137" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Northrop Grumman</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>Lockheed Martin era un socio menor de Northrop Grumman en el J-UCAS. Pero en 2006, la compañía dio a conocer el Polecat, un demostrador de tecnología para un avión furtivo, de alta eficiencia y gran altitud sigiloso.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-8A.jpg?1445910268" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: Lockheed Martin</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>Durante mucho tiempo, Boeing fue la única compañía en liberar cualquier ilustración o maqueta relacionada con el proyecto del bombardero de próxima generación. Esta se demostró en 2008.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-9.JPG?1445910393" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Foto: AW y ST / Bill Sweetman</span></em></strong></p><p></p><p></p><p>La carta más fuerte de Northrop Grumman en LRS-B podría ser su desempeño en el UAV RQ-180 de gran altitud para inteligencia, vigilancia y reconocimiento. El RQ-180 esta a mitad de tamaño entre los primeros J-UCAS y el bombardero.</p><p></p><p><img src="http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-10.jpg?1445910544" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> </p><p><strong><em><span style="font-size: 12px">Ilustración: Ronnie Olsthoorn para AW y ST</span></em></strong></p><p></p><p></p><p><a href="http://aviationweek.com/defense/road-new-bomber#slide-0-field_images-1370381">http://aviationweek.com/defense/road-new-bomber#slide-0-field_images-1370381</a></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Grulla, post: 1901903, member: 5064"] [B][SIZE=7]El camino hacia el Nuevo Bombardero[/SIZE][/B] [URL='http://aviationweek.com/author/bsweetman']Bill Sweetman[/URL] [B]| [/B]AviationWeek.com Cinco proyectos estadounidenses de bombarderos estratégicos han alcanzado la etapa de desarrollo a gran escala ya desde el B-52 de 1948. Tres de ellos fueron cancelados antes de la producción, y sólo dos alcanzaron o pasaron la cifra de tres dígitos en su producción. Eso por sí solo hace que el contrato de ingeniería y desarrollo de fabricación del bombardero de ataque de largo alcance (LRS-B), sea un acontecimiento histórico. La planificación que llevó al LRS-B, sin embargo, comenzó hace casi 15 años. En la década de 2000, los líderes de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se preocuparon de que el Lockheed Martin F-22, con su velocidad, altitud y agilidad, era la única plataforma furtiva en el corto plazo que podría sobrevivir en la luz del día. Esto impulsó el interés en el FB-22, con una nueva ala delta, y una abultaba bodega de armas para bombas más grandes, y contenedores furtivos de armamento bajo las alas. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-1.jpg?1445909075[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Lockheed Martin[/SIZE][/I][/B] Para no ser menos, Northrop Grumman esbozó un bombardero de teatro de ataque rápido basado en el diseño del YF-23, que había perdido frente al YF-22 en la competencia Advanced Tactical Fighter. Habría tenido una carga interna de bombas de 10.000 libras, una velocidad de crucero de Mach 1.6 y un radio de combate sin reabastecimiento de 1 250 nm . Su existencia fue revelada cuando un modelo de empresa se ofrecio a la venta en eBay.[B][I] [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-2.jpg?1445909175[/IMG] [SIZE=3]Foto: Northrop Grumman[/SIZE][/I][/B] El proyecto Quiet Supersonic Platform de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de la década del 2000 estaba destinada a ser un demostrador tecnologico para un jet de negocios supersónico con bajo estampido sónico y un avión de ataque de largo alcance eficaz. Este diseño de Northrop Grumman contaba con una esbelta ala compuesta en flecha. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-3.jpg?1445909243[/IMG] Un diseño más convencional de Northrop Grumman, partio del estudio de la Fuerza Aérea por una Aeronave de Ataque de Largo Alcance. A través del 2005, la industria y la Fuerza Aérea estaban interesadas en bombarderos supersónicos, con algunos planificadores argumentando que su mayor costo se compensaría con una mayor tasa de salidas debido a los tiempos de vuelo más cortos. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-4.jpg?1445909304[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Northrop Grumman[/SIZE][/I][/B] Este concepto de Lockheed Martin de enero de 2006 fue un avión de ataque supersónico no tripulado. Tenga en cuenta que en ese momento estaba en marcha el estudio formal de la aeronave de Ataque de Largo Alcance de la Próxima Generación de la USAF. Hubiera sido una aeronave de 150.000 libras con un radio de combate sin reabastecimiento de 1000 nm a Mach 2 y 12.000 libras de armamento. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-4A.JPG?1445909746[/IMG] [B][SIZE=3][I]Foto: AW y ST / Bill Sweetman[/I][/SIZE][/B] No sólo la llegada en 2002 del demostrador Bird of Prey demostro los conocimientos de furtividad de Boeing, pero su esquema de pintura gris mostró que su sección transversal su radar era lo suficientemente baja como para requerir atención a las firmas visuales. En los años siguientes, el requisito de bombardero de la Fuerza Aérea se desplazó hacia la velocidad subsónica y la furtividad. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-5.jpg?1445909948[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Boeing[/SIZE][/I][/B] A esa altura el programa Joint Unmanned Combat Air Systems (J-UCAS) estaba destinado a lograr una capacidad operativa a principios de 2010. El de contendiente de Northrop Grumman fue el X-47B, el primer avión de la compañía con la configuración de "cometa acodado". [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-6.jpg?1445910010[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Lockheed Martin[/SIZE][/I][/B] El diseño J-UCAS de Boeing finalmente voló en el 2011 como el X-45C Phantom Ray. En ese momento, la competencia del bombardero estaba en marcha y el J-UCAS llevaba mucho tiempo muerto. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-7.jpg?1445910081[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Boeing[/SIZE][/I][/B] Una de las razones de la desaparición del J-UCAS fue la divergencia entre las necesidades de la Armada, que se veía limitada por la envergadura, y los deseos de la Fuerza Aérea sobre autonomia y un "polvorín de profundidad". A finales de 2005, Northrop Grumman difundio información sobre el Unmanned Global Strike System con 10.000 lb de armamento, 172 pies de envergadura y motores basado en el General Electric CF34. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-8.jpg?1445910137[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Northrop Grumman[/SIZE][/I][/B] Lockheed Martin era un socio menor de Northrop Grumman en el J-UCAS. Pero en 2006, la compañía dio a conocer el Polecat, un demostrador de tecnología para un avión furtivo, de alta eficiencia y gran altitud sigiloso. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-8A.jpg?1445910268[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: Lockheed Martin[/SIZE][/I][/B] Durante mucho tiempo, Boeing fue la única compañía en liberar cualquier ilustración o maqueta relacionada con el proyecto del bombardero de próxima generación. Esta se demostró en 2008. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-9.JPG?1445910393[/IMG] [B][I][SIZE=3]Foto: AW y ST / Bill Sweetman[/SIZE][/I][/B] La carta más fuerte de Northrop Grumman en LRS-B podría ser su desempeño en el UAV RQ-180 de gran altitud para inteligencia, vigilancia y reconocimiento. El RQ-180 esta a mitad de tamaño entre los primeros J-UCAS y el bombardero. [IMG]http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/imagecache/galleryformatter_slide_penton/gallery_images/2015-10.jpg?1445910544[/IMG] [B][I][SIZE=3]Ilustración: Ronnie Olsthoorn para AW y ST[/SIZE][/I][/B] [URL]http://aviationweek.com/defense/road-new-bomber#slide-0-field_images-1370381[/URL] [/QUOTE]
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