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Mensaje: <blockquote data-quote="Rolando Lero" data-source="post: 1360920" data-attributes="member: 15908">Piloto brasileño de Super Lynx vuela en el WildcatGuilherme Wiltgen<img src="http://www.defesaaereanaval.com.br/wp-content/uploads/2013/05/CC-Motta.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Capitán-de-Corveta (AvN) José Cláudio Netto Motta Júnior, del 1° Esquadrão de Helicópteros de Aclaración y Ataque (HA-1), actualmente realizando el intercambio con el Esquadrão 702 de la Royal Navy, acogido en la RNAS Yeovilton, fue invitado por la AgustaWestland para realizar un vuelo en el AW159 y, en una entrevista exclusiva al Defensa Aérea & Naval, él nos cuenta un poco de esta experiencia:Defensa Aérea & Naval: Comte. Motta, en pocas palabras, nos relate como fue su experiencia en pilotar el AW 159 Lynx Wildcat?Capitán-de-Corveta (AvN) José Cláudio Netto Motta Júnior: Pilotos de SH-3 Sea King de la MB soñaban con Seahawk, pilotos de UH-14 Super Puma soñaban con el EC725 Super Cougar, pilotos de A-4 sueñan con un “Sea Gripen” (tal vez el Hornet o el Rafale), pilotos de caza de la FAB sueñan con la F-X2 (cualquier uno que sea), y así por delante. Ya los pilotos de Lynx sueñan en continuar volando el LYNX! El Wildcat es la respuesta a nuestros sueños! Y la herencia, el legado de volar uno de los helicópteros más fantásticos del mundo, en su “versión” más moderna.DAN: Mucho se habla sobre desempeño del AW159, cual su opinión sobre la aeronave?CC Motta: ES una aeronave fantástica para el empleo naval, el legado del Lynx de ser “el mejor helicóptero del mundo para navíos con convoos pequeños” fue mantenido por el Wildcat. Cuando los primeros Lynx (SAH-11) llegaron en la MB, los ejercicios y los “juegos de guerra”, literalmente pendían para el lado de la Fuerza Naval que tenía un helicóptero a”cualquier tiempo” embarcado. Nuevamente, venimos eso acontecer por ocasión del recebimento del Super Lynx (AH-11A), con los nuevos radares de cobertura de 360°, ESM (MAGE) y ahora con FLIR, es un desequilibrio de fuerzas.Se sabe que ninguna fragata brasileña se hace al mar sin un Super Lynx, ningún comandante de navío o comandante de Fuerza-Tarea abre mano del “poder” de un Super Lynx, la compilación del cuadro táctico es extremadamente facilitada con un LYNX embarcado. No tuve la oportunidad de volar el Wildcat taticamente, pero por los briefings de los cuales participé en RN, sé que el mismo es un salto aún mayor del que los Lynx fueron para nuestra MB. Él es un salto enorme, aún para la propia Royal Navy, que opera el Lynx Mk8, una versión más moderna que la brasileña. Con certeza el AW 159 desequilibra un escenario naval en favor de la Fuerza que lo opere. Yo arriesgaría hasta decir que el Wildcat es capaz de crear un factor “miedo”, semejante al que un helicóptero Apache crea en los blindados enemigos.DAN: Cual la principal diferencia entre nuestro Super Lynx y el Wildcat, en términos de supervivencia en un escenario de enfrentamiento naval, tomando como ejemplo de que ambos son orgánicos en uno Escolta clase Niterói?CC Motta: Quién “ve” primero, tira primero! (A menos que vc quiera correr el riesgo de responder en un tribunal internacional.)Cómo yo dijo arriba, ningún comandante de FT abre mano de la ventaja táctica proporcionada por el Lynx.Repitiendo, según los briefings con el Wildcat, esa ventaja es multiplicada incontables veces, gracias a los sensores en el estado del arte. La gamma de informaciones que la tripulación del Wildcat tiene disponible, y que pueden ser pasadas de manera segura para un comandante de navío o FT, es muy mayor y más confiable. Si los Lynx eran los ojos y los oídos de la Esquadra, el Wildcat será aún la “visión además del alcance”.<img src="http://www.defesaaereanaval.com.br/wp-content/uploads/2013/05/CC-Motta_01.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />CC Motta pronto para el vuelo en el AW159DAN: Con relación al nuevo motor CTS800-4N y al nuevo estabilizador, cuáles fueron sus impresiones en cuanto a potencia y la estabilidad de la aeronave y sus implicancias en las operaciones a bordo?CC Motta: El Lynx fue proyecto por los británicos y para los británicos. Recientes conflictos, en teatros de operaciones diferentes de Reino Unido, de los cuales los británicos han participado (Golfo y Afganistán), que son semejantes a los de muchas regiones de Brasil, probaron que la reserva de potencia del Lynx queda comprometida. Los nuevos motores CTS800-4N fueron proyectados para resolver ese problema y hacen su papel con folga, y aún siendo el Wildcat una aeronave más pesada, con los motores siendo más potentes, operan con buen margen de sus límites. Bueno, por lo menos hasta donde yo tuve el placer de probar.Con relación a la estabilidad, no fue percibida diferencia, y es de creerse que las operaciones a bordo serán muy más seguras.DAN: Nuestros Super Lynx son de una generación bien anterior, poseyendo todos los instrumentos analógicos. El AW159 posee Glass Cockpit, con pantallas en display que presentan todos los parámetros. Durante el vuelo, consiguió percibir la reducción de la carga de trabajo proporcionada por esta evolución y cuáles las dificultades que sintió para adaptarse al nuevo panel?CC Motta: Digamos que eso es una paradoja, pues con los nuevos sensores y el panel digital hay un aumento en la cantidad de informaciones disponibles para la tripulación, sin embargo, ella se presenta de una manera muy más “práctica” y objetiva. ES posible seleccionar los displays para presentar un “moving map”, en el cual la tripulación puede literalmente “ver” donde la aeronave está, los parámetros de los motores son priorizados se estén prestes a alcanzar/exceder algún límite, entre otros. Entonces, es posible percibir una reducción de la carga de trabajo, ayudando la tripulación a mantener atención situacional táctica elevada.Hubo, personalmente, una pequeña dificultad de adaptación, simplemente porque usted está acostumbrado a obtener cierta información mirando para una dirección, pero es normal, ocurriendo el mismo cuando volé el Esquilo en la DHFS (Defence Helicopter Flying School) y cuando dirigí por primera vez el coche con el volante del “lado errado” (mano inglesa), pero nada que en pocas horas usted no se acostumbre.DAN: El Lynx es reconhecidamente una aeronave de ataque altamente manobrável, muchas veces considerada como “arisca” por quién a pilota. Con relación al Wildcat, esta característica de los felinos se mantuvo y cual su impresión en cuanto al desempeño y reserva de potencia adquirida por la adopción de la CTS800-4N?CC Motta: “Arisco”? Yo creo que él es así considerado por quien no lo pilota, para mí él es muy dócil. Pero, vamos a la parte técnica. Un helicóptero muy estable en el vuelo pairado es más lento en las respuestas a los mandos, es una solución de compromiso. Helicópteros más estables tienen una distancia mayor entre la fuselagem y la cabeza del rotor principal, del que helicópteros más ágiles, como también, una pequeña distancia entre el centro de la cabeza del rotor y el inicio de la pala. En el proyecto del Lynx, los británicos llegaron en un “punto óptimo” entre esas dos situaciones, un helicóptero de respuestas extremadamente rápidas a los mandos del piloto, pero a la vez estable como plataforma de lanzamiento de armas. Eso acontece gracias a la cabeza del rotor y las palas, peculiares al proyecto.Si observáramos un Lynx, percibimos que el rotor principal “casi encosta” en la fuselagem (no hay lo que se llama de mástil), así como la gran distancia entre el centro de la cabeza e inicio de la pala (llamado de puño). Esa característica de los helicópteros es denominada excentricidad. Ya las palas tipo BERP (British Experimental Rotor Program) del Lynx son los ques le permiten alcanzar grandes velocidades para un helicóptero, retardando así el stall de compressibilidade.Si miráramos para el Wildcat, veremos que eso no cambió, o sea, “no se menea en un equipo que está ganando”. El Wildcat mantuvo la misma característica de “arisco”… para quien no está acostumbrado!Con relación a los motores, voy a hacer una analogía: “Si el Lynx es el coche deporte de los helicópteros, El Wildcat es uno Fórmula 1″! Para evitar cualquiera mala comprensión sobre esta analogía, esclarezco que la mayor potencia de los motores no sirve para “el placer del piloto”, pero sí para operar la aeronave con margen de seguridad en ambientes hostiles y con temperatura elevada y baja presión, transportando aún una carga útil considerable, sea ella de armamento (misiones de combate ASW o ASuW), de transporte de un destacamento del GERR (Grupo Especial de Renudación y Rescate) en misiones de operaciones especiales o ejecutando una misión SAR.<img src="http://www.defesaaereanaval.com.br/wp-content/uploads/2013/05/AW1591.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Despegue del ZZ398 del Army Air Corp (AAC) con el Aviador Naval a bordo.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina