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Mensaje: <blockquote data-quote="cosmiccomet74" data-source="post: 2135498" data-attributes="member: 4858">El avión con hélice cuando aumenta el ángulo de ataque tiene la tendencia de guiñar a la izquierda por el famoso efecto/factor P.La hélice del avión gira vista desde el puesto del piloto en sentido horario, de izquierda a derecha.La pala que esta abajo, o sea a la derecha tiene más ángulo de ataque que la que esta a la izquierda. Por lo tanto la hélice derecha tiene más sustentación/tracción que la izquierda. A grandes ángulos de ataque este factor es mayor y hace guiñar al avión a la izquierda.En una porong@ C-150/Piper PA-11/PA-38 no se siente mucho. Se corrige con un poco de pedal derecho, como dijo BIGUA, pisando la bolita que si no se hace nada queda a la derecha.En aviones de mayor potencia, hablemos de un Ag-tractor, un Cessna Caravan, etc, este efecto es mucho mayor y por lo tanto debe ser compensado inmediatamente durante el ascenso. Para eso no solo tenes que presionar el pedal derecho sino que también te podes ayudar con el trim de rudder para alivianar la presión del pedal.En la pérdida de sustentación aunque se está volando a grandes ángulos de ataque normalmente se hacen a baja potencia, el motor en ralenti o iddle.Con lo cual el efecto P es muy pequeño y cuando se esconde el ala es muy suave.La corrección de la guiñada a altos ángulos de ataque debe hacerse con rudder y no con alerones.De todas formas en la recuperación de la pérdida se debe realizarla ni bien se tiene una indicación de que se esta en ella, digamos por buffet o por alarma audible/visual.Ahora si queres enseñar deep stalls y queres enseñar el uso del rudder, tenes que subir mucho. Recordemos que Cordoba no esta a nivel del mar.Cordoba esta a 1600 ft de elevación. Así que si hizo la pérdida a 5000 ft del nivel del mar, hay que substraerle 1600 ft y la altura sobre el terreno sería  alrededor de 3400 ft de altura.En mí experiencia es una altura suficiente para salir de cualquier cagad@ si haces lo correcto.Había una maniobra que haciamos cuando entrenabamos acrobacia "civil" que era entrar  en pérdida, todo el comando al pecho, y el avión empezaba a guiñar a la izquierda, pedal derecho, se enderezaba, bajaba un poco la nariz, guiñaba a la derecha, pedal izquierdo, subia la nariz, guiñaba a la izquierda, pedal derecho, bajaba la nariz, y así sucesivamente. Le decian la caida de la hoja de trebol. El variometro daba más de 2000 ft/min...caías como un helicóptero en autorrotación.Obviamente que se hacía la maniobra con 5000 ft de altura mínimo.La recuperación de la pérdida es muy fácil, hay que hacer que el ala "vuele" o sea que nuevamente cree la sustentación para que el avión vuele.La pérdida se produce porque se desprende el flujo sobre el extrados debido a que la distribución de presiones a grandes ángulos de ataque hace que se desprenda y no se genere más sustentación pasado cierto ángulo.Por eso para salir de la pérdida lo que hay que hacer es bajar el ángulo de ataque. Cuando el ala "vuela" recien ahí se da potencia.Un error común  es dar potencia en la pérdida antes de bajar el ángulo de ataque. Eso produce que el efecto P haga que el avión guiñe a la izquierda.Lo que habría que hacer es sacar potencia, bajar el angulo de ataque y corregir la guiñada con rudder.Como verán en la pérdida y en la barrena no se usan alerones.</blockquote>

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