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Mensaje: <blockquote data-quote="BIGUA82" data-source="post: 3015414" data-attributes="member: 14958">ArielVayamos por parte ya que hay varias respuestas en tus inquietudes.1.Tanto los B-707,los C-130H/KC-130H y los Canberra MK62/64 tenian facilidades para Navegacion Astronomica.No tienen burbujas,esa facilidad era de aviones mas antiguos,en los cuales se usaba un sextante de mano,no periscopico.En la parte superior de la cabina de los aviones mencionados,en su linea media habia un orificio con tapa deslizable,en el cual se introducía el tubo del sextante,habia una primera posicion,la parte final del tubo tenia un descanso,asi se producia con seguridad la apertura del orificio,teniendo en cuenta que los aviones estan presurizados,al abrirse la tapa,por accion de la presion,el sextante sellaba herméticamente la salida de aire a presion y se comenzaba con las tomas astronomicas,no producia ningun drag parasitario,ya que tan solo emergia unos 10 cm del tubo que contenia los espejos para observar a los astros,el cuerpo del sextante pendia del techo de la cabina,en B-707 habia un banquito que se plegaba para llegar al cuerpo del sextante,en C-130 desde el asiento,se removia el cojin y se paraba en el y en CNBR sentado en el asiento eyectable,se hacia la observacion.2.Los B-707 tenian variadas configuraciones de sistemas de navegacion,en ARSA los emplearon con LORAN y OMEGA.Cuando la FAA los incorpora unos años fueron navegados con ONS y luego hubo un upgrade de sistemas de navegacion de acuerdo al tipo de avion.TC-91: dos INS LTN 72,con UPDATE,esto hacia que el error en navegacion era muy escaso,ya que realizaba el UPDATE sobre un VOR/NDB por ejemplo,ademas se complementaban con dos GPS Bendix KLN90A1,que en su momento eran los mejores,los INS tambien se actualizaban con los GPS en forma manual al principio y luego fueron interfaceados,asi que los INS no tenian error,o era minimo.Todos los CARGO/COMBI,TC-92,TC-94 tenian similares sistemas de navegacion.Es bueno aclarar que los GPS Bendix KLN90A1,eran removibles,solo se les instalaron las bandejas y las antenas tipo semidomo en el techo de la cabina.De esta forma el Escuadron V tenia seis GPS que los empleaba en sus aviones cuando realizaban una operacion,el Bendix KLN90A1 venia provisto de una valija,con una bandeja o rack para llenar los planes de vuelo en tierra.El VR-21 operaba con los mismos sistemas de navegacion.Los GPS estaban ubicados en la cabina de pilotaje entre el piloto y copiloto y el segundo en el puesto del Navegador3.Con respecto a la presicion de la obtencion de una posicion fija mediante tres estrellas,la precision era de 5 a 8 MN,de esa posicion fija comenzaba la tarea de ploteo sobre el curso para obtener asi el viento al cerrar el triangulo de velocidades,VP en curso,VN en rumbo,se hace cada seis minutos y en 18 minutos podriamos tener un viento y deriva,para corregir el rumbo.Esta es la tarea del Navegador desde sus inicios,conocer el viento,y con ello conoce la deriva y corrije el rumbo para acercase o volar el curso.En el CNBR el Sistema de Navegacion Doppler hacia todo esto,en C-130 y B-707 los INS y GPS lo hacian tambien,pero el Navegador y especialmente Yo ,nunca dejé de volar de esta forma,con la tecnologia,pero tambien trabajando en la carta de navegacion con regla Ploter,compas Wind,trasnportador cuadrado etc.4.El vuelo de LADE a Fidji,fue una gran aventura para mi,ya que el LV-WXL no tenia sistemas de navegacion autonomo cuando fue adquirido en Shanon,Irlanda,y en el GT1 se le habia adaptado un INS LTN 72,ademas cuando salió de Shanon solo tenia dos GPS Garmin 165,que comparados con el Bendix KLN90A1 era como comparar una Ferrari con un Fiat 600.Al avion lo conocía muy bien,me tocó recibirlo y hacerles los vuelos de certificacion y entrega en el Aeropuerto Kent Int,.de Dover Inglaterra,donde habia sido llevado para reparaciones y otros arreglos,asi que habia acumulado horas en UK,y despues en vuelo a Ostende Belgica,a un aerpuerto de carga,esto ya me dababa suficiente  tiempo en el Whisky por Litro,asi lo llamabamos al LV-WXL,como para formar parte de la tripulacion,con dos grandes Ctes,que luego lo fueron de LANAR,Bianco y Rodriguez,dos Copilotos que tambien despues fueron Copi de Andes y ARSA,los Mecanicos y Auxiliares de Carga eran los mas antiguos.En este vuelo la corriente de chorro venia bien de frente,con 120kts o mas,asi que muy poca deriva en la inmensidad del Pacifico,fue un vuelo de mucha soledad,ya que solo en alcance VHF solo podiamos comunicarnos con Pascua,Tahiti y Fidji,en HF era toda soledad y estatica,el Control de Nueva Zelanda brillaba por su ausencia,asi que transmitia AIRE-AIRE por las dudas alguien me escuchara,no nos cruzamos con ningun vuelo,hoy miro el FR y es casi lo mismo,solo los LAN desde Tahiti a Santiago.Fue mucho a rumbo y fe!! con ploteo,muchas tecnicas de navegacion,no radioayudas nada...solo el Atolon de Mururua como referencia en el radar,y todo un Pacifico abajo,y me ponia muy contento cuando comenzaba a marcar el VOR de Pascua,o de Tahiti o Fidji..los NDB tambien me fueron muy utiles,fue el vuelo mas largo que realicé y creo que la tripulacion tambien.Este vuelo es solo para escribir un capitulo,una gran aventura con dos Garmin 165 y un INS colocado adaptado al avion con todo lo que conlleva a preguntarnos si estaba todo bien....y con mucha seguridad,siempre les decia al frente esta Pascua...o las pequeñas islas,cruzamos el meridiano de cambio de dia,para confundirnos mas que dia viviamos..!</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982