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Mensaje: <blockquote data-quote="Gunslinger" data-source="post: 1306810" data-attributes="member: 15045">Kfir C10: El "parche" que no vino. <img src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/IAI-Kfir-hatzerim-1.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Por Guilherme PoggioLos siguientes extractos pertenecen al artículo “Proyecto KFIR-C10: una historia jamás contada”, cuyo autor es el Teniente-Brigadier del Aire Lauro Ney Menezes. El artículo fue publicado en la revista de Incaer “Ideas destacadas” nº 30 de 2009. Para tener acceso al texto completo, <a href="http://www.incaer.aer.mil.br/ideias_30.pdf">click aquí</a>.El estado de los Mirage III del GDADe la lectura de la documentación del fabricante y del análisis de los datos existentes en poder de la FAB, se concluye que los MIRAGE IIIEBR brasileros representan la flota de este tipo más joven del mundo en ser retirada de servicio, ya que las aeronaves fueron fabricadas para una vida útil de 8000 horas, y nuestro “abuelo” no pasa más allá de las 4000 horas de vuelo, todas ellas utilizadas apenas en misiones de DA (Defensa Aérea), sin comprometer las estructuras en misiones de ataque al suelo!Los radares CYRANO estaban de tal forma degradados que los combates disimilares fueron suspendidos, debido a la “ceguera” que tomara cuenta de los radares de a bordo. En ese preciso momento, el GDA estaba, en verdad, equipado con “XAVANTÕES ciegos a Mach 2.0”… según decían sus pilotos.Como consecuencia de la desactivación del F103, con base en el Plan PHENIX y en los estudios de COMGAP, la FAB ya había interrumpido las adquisiciones de piezas de reposición, recompletamiento de recambio en los almacenes y – principalmente -interrumpió las revisiones generales de los motores ATAR 9C (por razones obvias y resultantes del enorme costo, que era superior a US$ 1.2 millones/motor). A pesar de esas limitaciones, la Unidad luchaba para obtener una disponibilidad diaria que no llegaba a ser superior al 44%, y volar no más de 110 horas/avión/año! En contrapartida, gastaba cerca de US$ 10.000/hora de vuelo y tenía un gasto (total promedio de manutención anual) entre US$ 18/US$ 19 millones.<img src="http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2012/05/Mirage-IIIE-F-103-FAB-na-frente-do-PAMA-SP-foto-6-Nun%C3%A3o-Poder-A%C3%A9reo-580x487.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Por qué el KfirPartiendo de la premisa que el MIRAGE tenía fecha de fallecimiento y era inexorable (26 DIC 2005); que el calendario de todas las propuestas indicaban un vacío operacional de 3 a 4 años y que la “muerte por inacción de material del GDA” era inaceptable; que los recursos para inversiones debían ser totalmente canalizados para el proyecto definitivo, que era el FX; que cualquiera que fuese la solución adoptada, la FAB continuaría gastando entre US$ 18 /US$ 19 millones por año, sin ninguna ganancia operativa; que los cronogramas (desactivación F103 y activación FX) eran inexorables, la solución paliatoria (paliativa y provisoria) más aceptable para la Administración de la FAB era buscar una plataforma, cuya similaridad con el F103 fuese tan elevada que no obligase a nuevas, indispensables y enormes inversiones, hasta el recibimiento del FX: adquisición de equipamientos y otro herramental, nuevas instalaciones fijas, entrenamiento del personal de logística y de pilotos, que asegurase el aprovechamiento de todo el material de reposición ya existente (y aplicable al F103), que demandase el mínimo consumo de tiempo para la transición al nuevo avión (pilotos y mecánicos), que asegurase una entrada en servicio entre 6 a 10 meses luego del contrato (evitando la muerte del F103), gasto financiero de manutención semejante al que ya ocurría presupuestariamente por año (US$ 16 mi/US$ 19 mi) y que, además, ofreciese un mayor índice de disponibilidad diaria del material aéreo y mayor número de horas de vuelo voladas por avión/año comparativamente al que venía siendo obtenido. O sea: similitud del material ya apoyado por el sistema logístico de la FAB que era el F103, y – PRINCIPALMENTE – presentase una ganancia efectiva de operacionalidad en el cumplimiento de las tareas de DA (radar de última generación, sistema de armas modernizado y misilística actualizada), con los mismos (o menores) gastos de costos y, principalmente, ninguna inversión…Para atender a esas premisas, ninguna plataforma existente en el ámbito mundial, y en estado operacional (incluso usada), suplantaría a la aeronave israelí IAI-KFIR versión C10 (basado en el MIRAGE francés, con un 66% de similitudes con el F103), equipado con un radar multimisión de 4º generación (ELTA EL/M-2032), motor de mayor potencia J79 – del Phantom F4 con 19.000lb de empuje, y armamento actualizado y ya integrado al avión (ítems tales como misilística inteligente, bombas guiadas, misiles BVR y armamento convencional).Siempre con las condicionantes de tiempo, compatibilidad, similaridad, costo-beneficio, modernidad y operacionalidad en vista, la propuesta ofrecida a la FAB por la IAI - Israel Aerospace Industries (División LAHAV) en 2002 tenía la siguiente composición y compromisos contractuales:- Asegurar la entrega de todo y cualquier ítem de reposición o piezas necesarias, sin costo alguno para la FAB;- Ofrecer un contrato (CLS) de 3 años apenas, extensible por otros 2 años (en caso de que la FAB desease más tiempo para el recibimiento de cualquier FX);- Equipar a la aeronave con el radar multimisión de última generación ELTA EL/M-2032 (ya escogido para el P3BR) por su excelente calidad de desempeño (entre los mejores del mundo);- Ofrecer sistema de armas e misilística idéntica a las especificaciones del FX, ya integrado en la aeronave, asegurando el “salto tecnológico” pré-FX que la FAB necesitaba. La propuesta podría ser del tipo “leasinq o adquisición” (con la posibilidad de aceptar los 12 F 103 brasileros como parte del paquete financiero de pagos).<img src="http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2012/08/Kfir-C12-Red-Flag-7-580x385.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> Evaluación de la propuestaCon base en la total palatabilidad (sic) de la propuesta, el Alto Comando de la FAB opinó, por unanimidad, a favor del proyecto, en dos ocasiones (publicado en Bol. Periódico del CECOMSAER de 31 JUL 2002). La FAB realizó tres (evaluaciones) de material en el transcurso de los años 2002 a 2005: una con vuelos en la aeronave KFIR CE 2000 (similar al C10) de la Fuerza Aérea de Ecuador, y envió dos misiones, en periodos distintos, para evaluación en Israel. Los equipos (pilotos, ingenieros y técnicos) conocían profundamente el MIRAGE F103, y pudieron constatar allí la similaridad y comunalidad entre las máquinas, sus equipamientos de soporte logístico, así como el cumplimiento de todos los requisitos para una aeronave temporal, no concurrente ni competitiva con el FX: apenas interina… A pesar de todo, el Proyecto fue “degollado”, sin consideraciones adicionales o argumentos sólidos, en Enero de 2006.En caso de que la FAB hubiese firmado el contrato por los KFIR C10:- Hubiese gastado en 5 años entre US$ 84/US$ 92 millones (menos de US$ 18 millones/año) para obtener una ganancia significativa de operacionalidad e impedir la mortalidad del GDA;- No hubiese gastado un centavo en inversiones (adquisición de material) y sólo continuaría con los gastos de costeo, ya en curso. El KFIR C10 era 66% similar al MIRAGE IIIE;- No hubiese existido un “gap” operacional del GDA, hoy (sic) “obturado” con los vuelos de los AT26 en Anápolis (y la DA?);- No tocaría ni “un ladrillo” de las instalaciones del GDA o de la BAAN, que recibiría al KFIR C10 sin “ningún dolor”…;- Hubiese respetado las dos votaciones unánimes de concordancia por parte del Alto Comando y que, con base en esa demostración de unicidad de posiciones y coherencia, permitió que el Comandante presentase el Proyecto KFIR C10 al propio Presidente de la República, y del mismo recibió la aprobación en principio, como "solución interina” para la “crisis del DA” de Brasil. No fue puesto en práctica por razones de momento político: transición de Gobierno.Esta es la verdad – verdadera del Proyecto KFIR C10. El resto… es el resto. La historia aquí está registrada por el autor que vivió (y sufrió) todos sus largos minutos y asistió a la mortalidad inducida de nuestro valiente MIRAGE F103 y el descuido en el cumplimiento de nuestra misión primera: la defensa del espacio aéreo brasilero.Y, tambiém, un relato-homenaje a la Administración que consideró plausible enfrentar, con una solução “hors cadre”, el reequipamiento de la Fuerza Aérea Brasileña en aquello que se refería a la Defensa Aérea.NOTA DEL AUTOR: Fotos meramente ilustrativas.<a href="http://www.aereo.jor.br/2013/01/29/kfir-c10-o-tampao-que-nao-veio/">FUENTE</a> Espero les resulte interesante este artículo, publicado en Poder Aérea.Saludos!</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982