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Mensaje: <blockquote data-quote="Leonardo S.A." data-source="post: 3176098" data-attributes="member: 30831"><h3>Más allá del alcance visual: describiendo el Boeing E-3D de la Fuerza Aérea de Chile</h3>13 de septiembre de 2022<img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/E-3D-Chile.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Por Sergio Santana*A principios de este año se informó <a href="https://www.aereo.jor.br/2022/01/19/chile-compra-tres-aeronaves-boeing-e-3d-sentry-do-reino-unido/">en este enlace</a>  que la Fuerza Aérea de Chile había adquirido tres aviones Boeing E-3D Sentry, anteriormente operados por la Royal Air Force del Reino Unido, la famosa RAF, Royal Air Force.Sin embargo, esos tres aviones de un modelo conocido por estar asociado con misiones de alerta temprana y control aerotransportado no son los primeros de su tipo operados por la Fuerza Aérea de Chile, ya que la capacidad AEW&C llegó a América Latina exactamente el 4 de mayo de 1995. , en la figura del sistema israelí PHALCON (siglas en inglés de “L-Band phased array radar system adaptado a la forma externa de la aeronave), a bordo de la “Fuerza Aerea de Chile 904”, uno de los tres Boeing 707-385C – modelo de la serie 120C – anteriormente operativo con la empresa Lan Chile.El avión había partido hacia Israel con miras a ser equipado para la nueva misión cuatro años antes, tiempo durante el cual llevó el registro "4X-JYI" y apareció en la edición de 1993 del Salón Aeroespacial Francés de Le Bourget. En el ámbito del arma aérea chilena, la aeronave lleva la designación oficial de “Cóndor”, la imponente ave rapaz que con su enorme envergadura sobrevuela las altas formaciones de la Cordillera de los Andes.Breve descripción técnica del “Condor”<a href="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/Condor.png"><img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/Condor.png" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>Cóndor de la Fuerza Aérea de ChileContrariamente a la filosofía de uso común a las aeronaves AEW&C (equipos de detección instalados en radomos giratorios sobre el fuselaje) que, por sus características operativas, dejan una zona sin cobertura radar durante unos segundos cada vez que completan su ciclo de exploración mecánica, el principal componente del sistema PHALCON/Cóndor es el radar EL/M-2075, cuyo principio de funcionamiento es el escaneo electrónico, proporcionando vigilancia constante.En el caso chileno, 768 elementos transmisores/receptores están agrupados en módulos individuales (ocho de los cuales están conectados a un grupo transmisor/receptor), mientras que cada grupo de 128 de estos módulos están conectados a una unidad transmisora/prerreceptora y conforman cada uno de los cinco paneles exteriores, cuatro a ambos lados en revestimientos de 12×2,0x0,46 m generando un barrido de junta de 240°, mientras que el quinto, de 3,0 m de diámetro e instalado en el morro, aporta otros veinte grados, totalizando 260 ° de cobertura radar, que puede explorar durante 2-4 segundos sectores donde hay amenazas consideradas de alto nivel y durante 10-12 segundos espacios donde se ubican amenazas “menos relevantes”.Además de las capacidades de alerta temprana y control, la suite electrónica de Condor se completa con un extenso dispositivo IFF, capaz de interrogar la naturaleza de los contactos detectados en aproximadamente dos segundos, utilizando los modos 1, 2, 3 y S; un equipo de inteligencia de comunicaciones (Comint), cuyas antenas en la parte inferior del fuselaje son capaces de detectar, explorar y monitorear comunicaciones mediante ondas en las frecuencias HF, VHF y UHF, con 300 señales manipuladas simultáneamente (tres de ellas en la misma frecuencia) por cuatro operadores, almacenando diez transmisiones de 60 MHz, veinte de 160 MHz y cien de 400 MHz.Y por último, un centro de inteligencia electrónica (Elint), con posibilidad de captar emisiones electromagnéticas entre 0,5 y 40GHz, que son analizadas e identificadas automáticamente, determinando la dirección de su origen en 20 segundos después de ser detectadas por las antenas instaladas en el morro. , cola, puntas de las alas y en la parte delantera del fuselaje. Ambos sistemas pueden gestionar hasta 500 emisiones, estando bajo la dirección de una estación de mando y análisis, también a bordo, que combina los datos obtenidos y los envía, por enlace de datos, a la instalación terrestre EL/L-8353, en tiempo real. La evaluación posterior a la misión la realiza EL/L-8352, también en tierra.<a href="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/Condor-2.jpg"><img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/Condor-2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>Esta suma de capacidades permite la vectorización simultánea de hasta doce aeronaves en misiones operativas, durante las cuales la información se muestra e intercambia en consolas especializadas, dispuestas en ambos lados interiores: los números 1 y 2 monitorean y prueban el funcionamiento de todo el sistema de misión. ; los números 3 y 4 gestionan el funcionamiento del radar (sin monitores); las consolas cinco y seis supervisan las tareas de ESM/Elint; la séptima consola sirve al coordinador táctico; los números 8, 9 y 10 equipados con pantallas de alta resolución son controlados por operadores de radar; el undécimo se dedica al soporte de comunicaciones, mientras que los dos últimos se dedican a gestionar el enlace de datos así como las comunicaciones.Sus funciones como puesto de mando aerotransportado se desarrollan en un compartimento separado, en el que se encuentran otros puestos de trabajo, equipos adicionales de conexión y transmisión de datos, así como una pantalla en la que se muestra el teatro de operaciones.Completan las instalaciones seis alojamientos para que la tripulación descanse durante largas misiones.Si bien el “Cóndor” ha sido objeto recientemente de revisiones en varios de sus componentes, su funcionamiento ha ido resultando cada vez más prohibitivo en términos económicos, sobre todo considerando la progresiva escasez de repuestos del Boeing 707 en el mercado, que no está disponible desde hace varios años. empleado por cualquier operador comercial. Este factor se reflejó en su tasa de disponibilidad, una de las más bajas en el orden de batalla de la Fuerza Aérea de Chile, por lo que se contempla su reemplazo al menos desde mediados de la década pasada, lo que finalmente ocurrió en abril de este año.“Maestro”, “Feliz” y “Enojado” son adquiridos por FACh<a href="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/01/E-3D.jpg"><img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/01/E-3D-1024x538.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>Por otro lado, hace unos años y por las mismas razones, la citada RAF había comenzado a desmovilizar su flota de siete Boeing E-3D Sentry. Adquiridos a fines de la década de 1980 y recibidos en los primeros años de la década siguiente, fueron designados oficialmente AEW Mk.1 por esa fuerza aérea e irónicamente apodados "Los siete enanitos" (ZH101/Doc; ZH102/Dopey; ZH103/Happy; ZH104 /Soñoliento; ZH105/Estornudo; ZH106/Gruñón; ZH107/Tímido).De estos, los ejemplares conocidos como "Doc" ("Maestro"), "Happy" ("Feliz") y "Grumpy" ("Enojado"), fueron adquiridos por la FACh, con la previsión de que uno de ellos, el ZH101, será canibalizado para suministrar piezas. El primer E-3D destinado a esa fuerza aérea, el ZH103 (redesignado FACH 905), llegó a Chile el 27 de julio de este año, seguido del ZH106 (ahora FACH 906), tiempo después. Las dos aeronaves fueron incorporadas oficialmente al orden de batalla de la Fuerza Aérea de Chile el 19 de agosto, durante una ceremonia en la Base Aérea de Pudahuel, sede de la II Brigada Aérea.Curiosamente, el ZH103/Happy/Feliz fue el último ejemplo del E-3D que realizó una misión operativa de este tipo para la RAF, como parte de la Operación Shader contra el Estado Islámico, en julio de 2021.Descripción de las capacidades de E-3D<a href="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/01/Boeing-E-3D-Sentry.jpg"><img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/01/Boeing-E-3D-Sentry-1024x682.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>Antes de ser transferidos a la Fuerza Aérea de Chile, donde se espera que sirvan durante los próximos veinte años, los E-3D fueron adquiridos por el gobierno del Reino Unido, que abrió una licitación en marzo de 1986 para dotar a su fuerza aérea de un nuevo vector AEW. para reemplazar el Avro Shackleton AEW Mk.2, en funcionamiento desde la década de 1970. Para satisfacer los requisitos operativos clave: capacidad para rastrear 400 contactos aéreos y de superficie en 360°, incluidos aviones de combate a lo largo de 275 km; capacidad para operar como un centro de gestión de batallas aéreas; y la posibilidad de sostener vuelos de nueve horas a una distancia de 1.296 km de su base –los fabricantes norteamericanos Boeing, Grumman y Lockheed presentaron el E-3A en mayo de ese año, respectivamente; una versión del Nimrod AEW Mk.En diciembre, solo quedaban las propuestas de Lockeed y Boeing, siendo esta última declarada ganadora, adquiriendo la Royal Air Force inicialmente seis ejemplares del “Sentry” y ejerciendo la opción por un séptimo después. Registrado como "ZH102", el primero de los entonces designados E-3D AEW Mk.1 asistió a la edición de 1990 del Salón Aeronáutico de Farnborough, aunque la unidad operativa del tipo, el 8º Escuadrón con sede en Waddington, no lo recibió formalmente hasta marzo de 2019. el próximo año.Para mayo de 1992, se habían recibido los siete aviones. Su tripulación de misión consta de 11 elementos, con tres controladores de armas e igual número de operadores de vigilancia, incluido su controlador, que forman el núcleo operativo del vector.<img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads/2022/09/E-3D-Chile-2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En cuanto a equipamiento de navegación y misión, los E-3D cuentan con los siguientes dispositivos: navegador OMEGA AN/ARN-120; Navegador Doppler AN/APN-213; ordenador de navegación AN/ASN-118; sistema inercial AN/ASN-119; VOR/ILS 51RV-2B/3418; procesador de datos digital AN/AYC-1; intercomunicador AN/AIC-28(V)1; computadora de misión CC-2; IFFAN/APX-103; tres radios AN/ARC-2201 HF; una radio UHF AN/ARC-204; Sistemas de enlace de datos JTIDS/IJMS compatibles con los enlaces 4, 11, 14 y 16; EW-1017 Sistema de medición electrónica de soporte Yellowgate; nueve consolas Racal con pantallas de veinte pulgadas.A partir de estos dispositivos, el EW-1017 adquiere e identifica automáticamente las emisiones dentro de las bandas C a J (0,5 a 20 GHz), y está diseñado para recibir e identificar todas las emisiones que iluminan la aeronave (incluidas las emisiones cortas), especialmente cuando está operando. en condiciones de señal muy densa. La advertencia de un posible peligro se da de forma visual y auditiva en un monitor, mientras que se utiliza un escaneo preferencial para garantizar el reconocimiento inmediato de posibles amenazas letales.El EW-1017 consta de antenas, receptor, un sistema de procesador, un soporte de medición electrónico, un subsistema de pantalla interactiva del operador y una pantalla piloto. Las antenas espirales de banda ancha se utilizan para proporcionar cobertura omnidireccional que, junto con sus receptores multibanda separados, se montan en compartimentos en cada punta de ala. Esta ubicación limita drásticamente la "sombra" de las aeronaves y la proximidad al receptor reduce al mínimo las pérdidas de señal. La variación angular de las emisiones se determina utilizando pares de antenas seleccionados.Un subsistema de pantalla interactiva proporciona una gama completa de funciones del operador para administrar y optimizar la recopilación de señales. También proporciona una capacidad de análisis y almacenamiento de biblioteca de plataformas y emisores en tiempo real de fácil acceso.<a href="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/E-3D-Chile-3.jpg"><img src="https://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2022/09/E-3D-Chile-3-1024x768.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></a>El radar Westinghouse AN/APY-2 (en las bandas E/F) es el principal sensor de misión del E-3D. Está integrado por 28 módulos receptor-transmisor, entre otros elementos, dispuestos en un rotodomo de 9,14 m de diámetro y 3.629 kg que gira a 6 RPM con el radar activado ya 0,25 RPM para mantener lubricado el mecanismo de rotación. Al detectar objetivos con una velocidad mínima de 148 km/h y una velocidad máxima superior a Mach 3, el dispositivo funciona en los siguientes modos:<ol> <li data-xf-list-type="ol">Seguimiento Doppler de pulsos sin capacidad de determinación de altitud para contactos más allá del horizonte del radar, con un alcance de 394 km;</li> <li data-xf-list-type="ol">seguimiento de pulso Doppler con capacidad de determinación de altitud;</li> <li data-xf-list-type="ol">Seguimiento más allá del horizonte;</li> <li data-xf-list-type="ol">Localización pasiva de emisores hostiles;</li> <li data-xf-list-type="ol">Preparación, que se considera que se activará instantáneamente;</li> <li data-xf-list-type="ol">Marítima, capaz de detectar embarcaciones en movimiento o fondeadas, con el límite de velocidad mínima anulada. Los modos "2" y "3" se pueden usar juntos.</li> </ol>Aunque el AN/APY-2 es un radar de alta potencia, su barrido en el plano horizontal se produce mecánicamente, es decir, depende del rotodomo en el que está montado para realizar un giro de 360 grados, que tarda diez segundos, tiempo suficiente para que un avión supersónico lo evadiera. El escaneo en el plano vertical es electrónico.El E-3D puede manejar hasta 60 intercepciones aéreas y detectar 600 objetivos simultáneamente, con un alcance máximo instrumentado que supera los 500 km.La aeronave está propulsada por cuatro turboventiladores CFM International CFM56-2A3I, cada uno de los cuales genera 10.886 kg de empuje, siendo más económico que los modelos instalados en los E-3 de la OTAN y la USAF, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 851 km/h, aunque el el crucero es de 763 km/h. El techo máximo operativo supera los 8.840 metros, y la autonomía de 11 horas superando la autonomía máxima (solo con combustible interno) los 9.250 km, valores que pueden incrementarse con repostaje en vuelo.<hr />*Licenciado en Ciencias Aeronáuticas (Universidad del Sur de Santa Catarina – UNISUL), posgrado en Ingeniería de Mantenimiento Aeronáutico (Pontificia Universidad Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de contenido multimedia de Shephard. Colaborador de Air Forces Monthly, Combat Aircraft and Aviation News. Autor y coautor de libros sobre aeronaves de Vigilancia/Reconocimiento/Inteligencia, buques militares, helicópteros de combate y operaciones aéreas.[URL unfurl="true"]https://www.aereo.jor.br/2022/09/13/alem-do-alcance-visual-descrevendo-o-boeing-e-3d-da-forca-aerea-do-chile/[/URL]</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina