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Mensaje: <blockquote data-quote="Leonardo S.A." data-source="post: 3119008" data-attributes="member: 30831"><h3>Cinco aviones de la USAF deben tener la certificación KC-46 Pegasus </h3>8 de junio de 2022<img src="https://forcaaerea.com.br/wp-content/uploads/2021/07/KC46-1024x576.jpg" alt="Cinco aviones de la USAF deben estar certificados con el KC-46 Pegasus (Foto: USAF)." class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Cinco aviones de la USAF deben estar certificados con el KC-46 Pegasus (Foto: USAF).Cinco aviones de la USAF deben tener la certificación KC-46 Pegasus. El Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la USAF<a href="https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/3049744/kc-46a-pegasus-approved-to-refuel-97-of-joint-force-receivers/"> anunció</a> el 2 de junio que el KC-46A Pegasus ha alcanzado aproximadamente el 97% de su capacidad operativa para el Comando de Transporte de EE.UU. (USTRANSCOM). Solo cinco tipos de aeronaves carecen de certificación para repostar con el KC-46.El A-10 Thunderbolt II aún no está certificado; el Espíritu B-2; el águila pescadora CV-22; Boeing E-4 y el MC-130H Combat Talon II. A pesar de ello, la AMC garantiza que estas aeronaves podrán ser repostadas por el KC-46 en caso de emergencia. Las últimas certificaciones serán impulsadas por eventos de prueba en lugar de un calendario, dijo AMC."Seguimos trabajando con certificaciones operativas en los últimos cinco aviones, pero no enfrentan obstáculos técnicos. El único jet que no aplica es el A-10, que está restringido por una deficiencia en el 'brazo rígido' [boom ] del KC-46” , dijo una portavoz de AMC. Este problema afecta a los aviones ligeros como el A-10, que no pueden proporcionar suficiente potencia para comprimir la pluma lo suficiente como para mantener la posición de reabastecimiento de combustible.El <a href="https://forcaaerea.com.br/usaf-amplia-ainda-mais-a-capacidade-operacional-do-kc-46a/">último ICR (Lanzamiento de capacidad provisional)</a> “no está vinculado a lo que el KC-46A puede y no puede repostar. Está vinculado a lo que USTRANSCOM puede encargar de reponer. La flota ahora está disponible para ser asignada a cualquier conjunto de receptor/misión lanzado bajo este y anteriores ICR ”, señaló la portavoz.Los cinco modelos de aeronaves que carecen de certificación para repostar con el KC-46: A-10, B-2, CV-22, MH-130 y E-4.“El ICR es un enfoque basado en las condiciones operativas para aumentar la capacidad de los petroleros, brindando confiabilidad con misiones de escala de rutina al empleo de la Fuerza Conjunta” , agregó. “Se desconoce si todas las aeronaves restantes serán certificadas en la próxima ICR para las tareas operativas de USTRANSCOM, ya que estas autorizaciones se basan en pruebas impulsadas por la misión en lugar del calendario”, dijo la portavoz.Ha habido seis ICR desde julio de 2021 que certifican tipos de aeronaves para reabastecimiento operativo; el primero de los cuales lanzó aeronaves utilizando el sistema de reabastecimiento de combustible de línea central (canasta). Los lotes posteriores lanzaron aviones utilizando el sistema de pluma del KC-46. Las pruebas continúan para certificar las aeronaves de las naciones aliadas con el KC-46, la mayoría de las cuales utilizan el sistema de reabastecimiento de combustible tipo drogue de la línea central.Incluso cuando todas las aeronaves hayan recibido autorización para repostar con el KC-46, el tipo aún no se declarará técnicamente "operativo" debido a los continuos retrasos en el Sistema de visualización remota (RVS) utilizado por el operador de la pluma.Se ha desarrollado una solución para el RVS y su costo será compartido entre la USAF y Boeing a medida que el proyecto amplíe las capacidades del sistema y, por lo tanto, vaya más allá del contrato original. Se espera que <a href="https://forcaaerea.com.br/kc-46-revisao-final-do-rvs-2-0-e-aprovada/">RVS 2.0</a> se lance en los próximos 18 a 24 meses.Los problemas con el sistema de visión tienen que ver con la iluminación y la percepción de profundidad por parte del operador de la pluma, cuya estación está justo detrás de la cabina del KC-46. En el KC-135 y el KC-10, el operador de la pluma, ubicado en la parte trasera de la aeronave, tenía una vista directa de la aeronave que reabastecía de combustible. Sin embargo, el RVS agrega características para el reabastecimiento de combustible en caso de apagones y una mayor visibilidad a los lados del avión, donde las aeronaves que esperan para reabastecerse normalmente se mantienen en la estación con el camión cisterna.[URL unfurl="true"]https://forcaaerea.com.br/cinco-aeronaves-da-usaf-devem-ser-certificadas-com-o-kc-46-pegasus/[/URL]</blockquote>

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