Responder al tema

Mensaje: <blockquote data-quote="do335" data-source="post: 663052" data-attributes="member: 120">1.- Reparación de Pistas.En 1977 la FACh se enfrentó una dificultad no contemplada en sus planes, consistente en la carencia de planes, procedimientos y medios que se encargasen de la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas por ataques aéreos, como hace notar un memorando remitido al Jefe de Estado Mayor General y al Director de Operaciones, titulado “Ideas para materializar las Unidades de Reparación de Aeródromos”. Su autor y fecha precisa no están precisados en el documento, pero es claro que data del año 1978. La solución entregada por el oficial responsable del informe es de lo más acertada y simple: se debe recurrir directamente a los especialistas, trabajar con ellos y hacerlos parte de la solución.  En el documento se da a entender que se trabajó en conjunto con ingenieros especializados del Ministerio de Obras Públicas, entidad encargada de la construcción y mantenimiento de las pistas aéreas, a quienes se expuso los requerimientos de la Fuerza Aérea en la eventualidad de un conflicto. Según el informe, se obtuvo un inmediato y espontáneo apoyo, lográndose la definición de un conjunto de procedimientos y medidas orientadas a la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas.  2.- Destinación de Personal.El 19 de junio de 1978 el  Comando de Combate envió al Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea un oficio con carácter reservado, donde se expone la distribución errada de Personal del Cuadro Permanente (PCP).  El texto detalla “los problemas que se han presentado con Personal del Cuadro Permanente, que ha sido seleccionado para efectuar cursos en el extranjero para apoyar el mantenimiento del material con que cuenta la Institución, que una vez regresado al país no fue destinado a las unidades que requerían de los conocimientos adquiridos, como por ejemplo el Ala Nº 1 (material F-5) y Grupo 10 (material C-130)”. El inconveniente, según uno de los párrafos del documento, había sido informado en reiteradas ocasiones a las instancias involucradas, como el Comando de Personal, “sin obtener respuesta favorable a las peticiones formuladas”. Según añade el oficio, el paquete de soporte incluido en la operación de compra del material NORTHROP F-5E se había adquirido un curso de mantenimiento de línea, orientada a preparar personal para el apoyo de éstos aviones. Personal de las unidades más representativas fue seleccionado para recibir ese entrenamiento, dándosele cursos avanzados de inglés y de actualización en electrónica, con profesores tanto de la institución como de la Universidad de Chile. Los cursos buscaban alcanzar nivel adecuado de conocimientos básicos para enfrentar el curso, que se desarrollaría en Estados Unidos. Pero parte de este personal fue asignado a su regreso a Chile a otras reparticiones, resultando en que especialistas que debían estar en el Ala Nº 1 dando servicio a los F-5 se encontraban trabajando en el Ala de Mantenimiento de El Bosque.  Como resultado, los dos únicos mecánicos que efectuaron el curso de estructuras para aviones F-5 estaban en Santiago, mientras que el taller de mantención de estructuras habilitado en el Grupo 1 en Antofagasta seguía inoperante a mediados de 1978, por no disponer de los especialistas necesarios. 3.- La Amenaza de un HV3.La década de los 70 estuvo marcada por las dificultades en las relaciones diplomáticas con el vecino Perú, que obligó a las FF.AA chilenas a concentrar grandes cantidades de medios y hombres en la zona norte del país. El ánimo revanchista de las FF.AA peruanas, ampliamente potenciadas con material bélico proveniente de la ex URSS, Francia  e Inglaterra, y la cercanía del centenario de la derrota militar del Perú en la Guerra del Pacífico, provocó que la nación del norte siempre fuera considerada como  el segundo adversario iniciadas las hostilidades con Argentina. El 25 de enero de 1978, el gobierno argentino declara “insanablemente nulo” el Laudo Arbitral de su Majestad Británica, encendiendo las luces de alarma en los planificadores militares chilenos. Posteriormente en marzo de 1978 Bolivia rompe unilateralmente las relaciones diplomáticas con Chile.  La planificación general de las FF.AA en Chile ante el inminente choque con Argentina contempló el escalamiento del conflicto por las islas del Canal Beagle a la frontera norte de nuestro país, con Perú y Bolivia. Este tipo de conflicto contempla choques en las tres fronteras simultáneamente y es conocido como HV-3: Hipótesis Vecinal 3 (Argentina, Perú, Bolivia).  Debido a la falta de medios disponibles y operativos, y a lo inminente de una guerra con Argentina,  la Fuerza Aérea tomó la decisión de movilizar y concentrar gran parte de sus aeronaves en el extremo sur del país, en el Teatro de Operaciones Austral (TOA).  A pesar de esto, la FACh mantuvo presencia real en apoyo de la VI División de Ejército.  En oficio fechado durante el mes de noviembre de 1978 y firmado por el General Julio Canessa Robert, Jefe de la Región Militar Norte por aquellos años, se menciona que la FACh mantiene en el norte del país  el siguiente grupo de aeronaves: 8 aviones Cessna A-37B y 16 Cessna T-37. En este sentido, durante diciembre de 1978 se efectúa un ejercicio de comprobación del Plan de Guerra Nacional para HV-3 “Cóndor Alfa”, denominado Ejercicio Cúpula, donde las autoridades responsables, tanto militares como civiles debieron comprobar el estado de alistamiento y la capacidad de toma de decisiones ante situaciones no consideradas. Cabe mencionar que la planificación para la guerra con Argentina no fue HV-1, sino siempre un HV-3. 4.- Dificultades Logísticas Como ya se ha indicado en párrafos anteriores, la premura con que se adquirió el material aéreo de combate se combinó con desinteligencias en la administración del recurso humano necesario para su operación y mantenimiento, que no siempre estuvo disponible cuando y donde era necesitado. A esto se sumó la aplicación de la Enmienda Kennedy,  que prohibió el libre acceso a los insumos, repuestos y material de guerra de origen estadounidense, generando una serie de inconvenientes en la operación rutinaria de los equipos de ese procedencia.La mencionada Enmienda, que tuvo un impacto adverso en aspectos tan básicos como la disponibilidad de botones para los uniformes de los aviadores, tuvo también el grave efecto de impedir que se contase con los manuales de operación, los manuales de mantenimiento y los catálogos de partes de los aviones y sus subsistemas. Es así como, el día 07 de agosto de 1978, ante la serie de inconvenientes sufridos en la operación del material CESSNA A-37B Dragonfly, el entonces Comandante en Jefe de la FACh, General Fernando Matthei Aubel, solicitó en oficio dirigido al jefe de la Sección Aérea del Grupo Militar Norteamericano la presencia de un asesor USAF para la instrucción de A-37. No era la primera vez que se realizaba tal petición, ya que el instructor estadounidense se venía solicitando desde julio de 1978.  En dicho oficio el general Matthei hace presente que, de acuerdo a las clausulas del respectivo contrato de compra, en caso de fallas el usuario final del avión tiene derecho a requerir asesoría técnica en terreno.La respuesta de los estadounidenses llega el día 8 de agosto de 1978, cuando el Tte. Coronel de la USAF Edward Pratt le informa al general que la petición fue derivad al Departamento de Estado en Washington el día 25 de julio de 1978  y que se está a la espera de una respuesta. En forma bastante diplomática y ajena a la premura que movía al General Matthei –que sin duda no era desconocida por el Tte. Coronel Pratt- el mensaje culmina señalando que “nos será muy grato informar inmediatamente que esta Sección Aérea reciba una respuesta sobre esta materia”.A la Guerra con lo PuestoDurante el segundo semestre de 1978, el General del Aire Fernando Matthei Aubel encabeza los esfuerzos de la FACh por solucionar las falencias y debilidades que no habían sido abordadas durante la comandancia del General Gustavo Leigh Guzmán. Comenzaron las gestiones para conseguir todo lo que no se había priorizado antes, como las municiones, repuestos de diversa índole, reasignación de personal y otros puntos dentro de una larga lista. En medio de este ajetreo, el General Matthei envía una serie de oficios remitidos a diferentes reparticiones de la Fuerza Aérea, demandando informes sobre el estado de avance diario de cada uno de los problemas a enfrentar.Al mismo tiempo y ante un alto mando recién formado - tras el descabezamiento de la institución que representó la destitución del general Gustavo Leigh y su cuerpo de Generales – Matthei comienza a distribuir las responsabilidades dentro de un nuevo plan de guerra.  Este plan de guerra es oficializado el 24 de noviembre de 1978, bajo el nombre de Águila Dos. Este es remitido al Sr. Ministro de Defensa Nacional, informando que, ante inminencia de un conflicto con Argentina, la FACh está sustrayendo gran parte de sus medios desde el norte para redesplegarlos en la zona austral.  Los resultados de los esfuerzos dependieron en gran medida de conocer el real estado de operatividad de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Un instrumento muy útil a ese fin fueron los llamados Informes Semanales de Operatividad, que habían comenzado a elaborarse durante el mando del general Leigh. Esos informes incluían un resumen  del estado de operatividad de todas las aeronaves, consignando el número de aviones por grupo, cuantos de ellos estaban operativos, fuera de vuelo o en condiciones de vuelo limitado. Adicionalmente contemplaba otros campos que permitían estimar próximos aviones a estar fuera de vuelo. En caso de ser necesario y dependiendo de los números entregados por el documento, se podía solicitar un reporte más detallado por modelo de aeronave, donde se precisaba las reales causas de la inoperatividad de cada avión, a fin de estimar y tomar las medidas para devolverlo al servicio.La inminencia de la guerra con Argentina se vió agravada el mes de agosto de 1978 por la baja operatividad de los medios aéreos de las principales unidades de combate de la Fuerza Aérea.  De los 84 reactores de combate con que se contaba, conformados en su totalidad por A-37B, DH.115, Hunter Mk.71 / 71A y T.72 y F-5E/F, durante el mes de agosto no se logró contar con más de 37 aviones en condiciones de vuelo, lo que representaba apenas el 44% del total.  En los reportes correspondientes no se menciona el estado operativo de los grupos aéreos especiales de apoyo ligero, que habían sido formados con aparatos de instrucción CESSNA T-37 y BEECHCRAFT T-34 Mentor. De un total de 26 cazabombarderos Hawker Hunter en inventario -operados en conjunto entre los grupos 8 y 9- el total de aviones en condición de vuelo sumaba tan sólo nueve aparatos, como resultado de mantenimientos imprevistos, falta de repuestos, falta de motores, y otras complicaciones de orden técnico y logístico.  En la misma línea, los  NORTHROP F-5E/F Tiger II del Grupo de Aviación Nº 7 se anotaron el menor índice de operatividad de toda la flota a principios de Agosto, con sólo seis F-5E  y dos F-5F Tiger II en condición de vuelo. A finales del mismo mes la situación empeoró, con tan sólo tres F-5E Tiger II operativos.  Seis F-5 estaban de baja por mantenimiento imprevisto, siete por espera de repuesto y uno por mantenimiento programado.  Con respecto a los mantenimientos imprevistos, una parte de éstos estaba conformado por incidentes en tierra, como por ejemplo choque de carro de servicio con tubo pitot de avión, reventón de neumático en maniobras de aterrizaje y posterior salida de pista; otro conjunto de mantenimientos imprevistos estaba conformado por salidas de remaches del avión ante altas maniobras G, mantenimiento no efectuados a canopia     por falta de documentación al respecto, otros.  La cifra de aviones en vuelo fue posteriormente mejorada  con la llegada de los repuestos correspondientes y la aplicación de medidas correctivas en la operación de los aviones. Por otro lado, los grupos aéreos 1, 4 y 12; que concentraban la totalidad de los CESSNA A-37B, lograron disponer de un total de 21 aviones en vuelo de los 34 en inventario. Al igual que en el caso del F-5, la operatividad del material A-37 se vio afectada por la falta de bibliografía técnica para su correcta  operación y mantenimiento. Esto produjo una serie de incidentes, incluyendo la eyección accidental de porta-cohetes y estanques auxiliares de combustible en a lo menos cuatro ocasiones registradas durante 1978,  daños en trenes de aterrizaje por malas maniobras en tierra o por aterrizajes forzosos en tres ocasiones: y la pérdida de una aeronave durante maniobras nocturnas en Mayo de 1978.Un aspecto importante de destacar es la coordinación permanente que la FACh mantuvo con las otras dos ramas de la Defensa en los momentos de mayor tensión en 1978.  Atendiendo el rol que debía jugar la fuerza aérea en la potencial guerra a disputarse en la zona austral, el general Matthei decide aplicar el mismo criterio seguido por la Marina, desplazando y concentrando la mayor cantidad de medios aéreos en la zona próxima al conflicto. Debido al redespliegue masivo de los medios de la FACh desde Iquique y Antofagasta hacia la zona austral, el ejército debió asumir sólo la responsabilidad de prestar todo apoyo aéreo a las unidades terrestres destacadas en el norte.  Existió una coordinación permanente entre la FACh y el Ejército en el despliegue de los medios aéreos de éste último en el norte. A las aeronaves del ejército se les asignó el rol de apoyo estrecho (helicópteros LAMA artillados), transporte (C-212 / SA-330 Puma) y enlace/observación (CESSNA 172). El Goteo de Suministros y la Ayuda IndiaPese a las restricciones impuestas a Chile por sus principales proveedores de armas -EE.UU. e Inglaterra- siempre existió la posibilidad de contar con los repuestos necesarios  para la operación de las aeronaves. En los documentos disponibles y posibles de leer en el MNAE nunca se habla de aviones sin repuestos, sino en espera de repuestos. La disponibilidad de repuestos no se vio afectada pero si el flujo y los canales de aprovisionamiento. Es decir,  no llovía pero si goteaba. Se debió recurrir a triangulaciones y medios informales para el traslado de los mismos, lo que de todas maneras implicó una disminución del volumen de los suministros y costos muchos mayores.  No se conoce si alguna de estas adquisiciones logró ser interceptada o desbaratada por los países que aplicaban las restricciones relativas a venta de armamento. Durante el mes de junio de 1978 se produjo un embargo en suelo británico de una partida de motores Avon 203 y 207 de Hawker Hunter, que habían sido enviados a la nación europea para ser reparados por ROLLS ROYCE. El embargo, que había sido promovido por parlamentarios y líderes sindicales laboristas de East Kilbridge, región donde estaban las instalaciones en que se iba a realizar la reparación impidió el retorno de cuatro motores requeridos para la puesta en operaciones de aviones de los grupos 8 y 9.  El gobierno chileno hizo notar su molestia a su par británico por los canales diplomáticos correspondientes, Esas notas de protesta, al igual que las declaraciones del General  del Aire Gustavo Leigh, fueron cubiertas por la prensa británica en notas editoriales. El entonces Primer Ministro Británico, Sr. Callaghan, de tendencia laborista en una sesión de interpelación en el parlamento británico hace ver que las turbinas pertenecen a Chile y que el trabajo de reparaciones fue cancelado, por lo que estas deben ser devueltas a la brevedad. Posteriormente se firmó un acuerdo con HINDUSTAN AERONAUTICS LTD (HAL), que fue gestionado con el apoyo de personeros de las firmas británicas BRITISH AEROSPACE y ROLLS-ROYCE y que contó con el beneplácito del Gobierno de la India, lo que permitió el mantenimiento y la reparación en el país asiático de componentes claves de los motores Avon 203 y207 de la flota de Hunter, como las hojas de los ventiladores. Un total de 30 motores Avon fueron enviados a la India.Al igual como se vio afectada la operatividad de las aeronaves por la falta inmediata de repuestos, la disponibilidad de armas y munición enfrentó similares problemas. En el caso de misiles aire-aire, la compra de los F-5E y F Tiger II se habían adquirido 100 misiles AIM9-J, los cuales no se encontraban operativos al momento de generarse la crisis con Argentina en 1978, debido a que el proveedor estaba entregando cada uno de sus componentes por separado. En caso de que se requiriese un armado inmediato de los AIM-9J, se planificó recurrir a componentes de AIM-9B, que la USAF había cedido en préstamo a la FACh con fines de entrenamiento. Con respecto al armamento aire tierra, la FACh disponía de más de 4000 cohetes SNEB para su empleo en aviones Hunter, así como munición de 30 mm en cantidad suficiente para las aeronaves en condiciones de vuelo.ConclusiónSistemáticamente abandonada por autoridades políticas que no creían en la necesidad de invertir en equipamiento militar, a lo largo de los años setenta la Fuerza Aérea de Chile se vio forzada a asumir sus tareas –en un contexto de crecientes tensiones con los países vecinos y de embargos a las ventas de nuevo material y suministros aplicados por los países proveedores- por la vía de improvisar y seguir improvisando sobre lo ya improvisado. Sin embargo, en Defensa no se puede improvisar, porque la tarea consiste en estar preparado para lo inesperado.----------------------------------------Fuente: <a href="http://www.enfoque-estrategico.com/reportajes/1978_crisisbeagle_4.htm">http://www.enfoque-estrategico.com/reportajes/1978_crisisbeagle_4.htm</a>Saludosdo:yonofui:</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982