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Mensaje: <blockquote data-quote="LINCE 101" data-source="post: 2417374" data-attributes="member: 15000">VOLANDO DE NOCHERelata: Capitán García Puebla -Piloto de CanberraDía: 13 de junio de 1982Al hacer memoria me cuesta recordar lo actuado en la guerra, porque algún mecanismosubconsciente de defensa me hace oscurecer los momentos difíciles.Mi tripulación estaba compuesta por el 1er.Teniente Jorge Segat, excelente navegador yoficial, y yo. Normalmente formábamos parte de la Escuadrilla del Capitán Juan Nogueira, aunqueen una oportunidad salí de jefe de Escuadrilla accidentalmente, a causa de las alertas diurnas ynocturnas y misiones de interdicción. A pesar de ser las tripulaciones con más misiones, entramosen alerta el Capitán Martínez Villada con su navegador, 1er.Teniente Pagano y nosotros.Recibimos la orden de despliegue.Debido a los vuelos rasantes en el mar, las piedras v el mantenimiento de campaña,encontramos novedades importantes en los aviones.La salida era imperiosa por lo que dichas novedades fueron subsanadas parcialmente.Sabíamos que a esa altura de los acontecimientos, nuestra acción no modificaría el curso de laguerra, pero si era necesaria para permitir seguir resistiendo un poco más, o al menos que lossitiados se sintieran respaldados por su Fuerza Aérea.Además sabíamos que las posibilidades de ser derribados por el incremento de medidasdefensivas del enemigo, eran mayores cada minuto.Nos dieron el objetivo material, y la información complementaria. La misma se fundaba ensuposiciones, dada la disminución de operaciones aéreas diurnas de exploración. Al no conocerlas posiciones inglesas en tierra y mar, prácticamente no teníamos la menor idea de lo queencontraríamos.Luego de analizar los pocos datos y realizar una apresurada navegación precomputada, noscolocamos los trajes antiexposición, que ya comenzaban a estrangularnos. Aproximadamente alas 23:00 horas despegamos individualmente, ya que en sección y artillados era muy peligroso.La reunión fue muy dificultosa por haber niebla y nubosidad baja, además de la oscuridadambiente.Ascendimos formados en nubes, volando una hora nivelados con un rumbo paralelo a la rutadirecta al blanco, desplazados hacia el norte. La dificultad de la formación, por las característicasdel avión y condiciones meteorológicas, atraía hasta ese momento toda mi atención.Próximos al punto de descenso, el guía me hizo señas de que tenía problemas, que siguiera alfrente, desprendiéndose él de la formación (quien luego a mi regreso me contó que se le habíaengranado una bomba de combustible y sé que lamentó profundamente no haber podido seguir).En ese momento sentimos una gran soledad porque la tripulación del otro avión era realmenteconfiable por su idoneidad, experiencia y valor, lo que nos daba un elevado grado de seguridad dellegar y batir el blanco.Toda la responsabilidad ahora recaía en nosotros. El objetivo se encontraba muy cerca de lasposiciones argentinas, lo que me hacía sentir temor de errar nuestra navegación y batir propiatropa. Continuamos el vuelo e iniciamos el descenso. Rezamos juntos un Padre Nuestro pidiendoa Dios que nos permitiera llegar, pegar y si fuera posible, volver.Nos hicimos luego la promesa de no pensar en otra cosa que no fuera la operación en sí, parano dejar todo en manos de Dios. Mientras hacíamos los controles del descenso me permití ciertoescapismo mental. Pensé "¡Qué difícil es salir de la comodidad del alojamiento en la retaguardia eintroducirse voluntariamente y de golpe en ese infierno, pero cuánto más difícil es olvidar a losamigos camaradas-héroes, que se habían inmolado por la Patria, por Dios y por los valores de laverdadera civilización cristiana!."Logré aquietar mis pensamientos y sentí, según creo, resignación, asumiendo sin tristeza misegura muerte. Ya había escrito cartas de despedida a mi esposa y familiares, y ambosestábamos en gracia de Dios, así que no había más que hablar.Volando a muy baja altura entrábamos intermitentemente en nubes y chubascos, lo quedisminuía a cero la visibilidad. Por radar llegamos al punto de viraje hacia el blanco.Al hacer control de combustible comprobamos un exceso en el consumo por lo que decidí nocumplir con la velocidad indicada prevista, reduciéndola, lo que disminuía el consumo peroaumentaba considerablemente la posibilidad de detección y derribo.Colocado ya rumbo 130, providencialmente se quebró la nubosidad y pude ver con bastanteclaridad dos embarcaciones que se encontraban al frente y a ambos lados de mi curso y que porsu apariencia supuse que eran fragatas. Conociendo las aptitudes operativas de éstas, bajé hastaque el altímetro me indicaba casi cero, teniendo como única referencia los esporádicos reflejos dela luna sobre el mar. No comunique esto al navegador para no intraquilizarlo, aunque no se lopude ocultar por mucho tiempo, ya que hice algunas correcciones en dirección para pasarequidistante de las fragatas y limitar su campo de tiro.Tuve que apagar totalmente el tablero de instrumentos para poder visualizar alguna referenciaexterior que me permitiese volar tan bajo en esas condiciones, única defensa efectiva, aunque tanpeligrosa como un misil. Mientras, el 1er.Teniente Segat me informaba los rumbos queintuitivamente yo iba colocando.Nos desplazábamos lentamente entre esas dos plataformas de tiro, manteniéndonos ensilencio total. Pese al intenso frío nos encontramos bañados en transpiración y tengo grabado elsonido agitado de nuestra respiración en las máscaras.Pasamos aproximadamente a 8 millas y equidistantes de los buques manteniendo la vistaclavada en ellos por si veíamo s lanzamientos de misiles, con la intención de esquivarlos o almenos intentarlo.Tratando de no hacer ningún viraje innecesario, superamos la línea de los obstáculos. Lasposibilidades de ser abatidos iban disminuyendo... Aún no entiendo por qué no nos derribaron, yaque al otro día se confirmó que eran dos fragatas con aptitud de combate, ubicadas en losradiales 010 y 350 de Puerto Argentino.Si bien las habíamos superado, tenía por seguro que me habían detectado y dado la alarma. Elnavegador me informó que estábamos a 5 millas del punto de lanzamiento de nuestras 4.000libras de bombas. Me dejó atónito el hecho de notar que nos encontrábamos en medio del mar.Ante esto y luego de chequear el equipo, Segat me dijo que presumía estaba trabajando mal yque era muy posible que hubiéramos superado varias millas el punto de viraje hacia el blanco yqué quizás nos estábamos introduciendo en el corazón de la flota enemiga; asi mismo éstojustificaría el exceso en el consumo de combustible.Realmente el comentario era lógico e irrefutable, pero aceptarlo significaba el fracaso. Meinvadió una sensación de tranquilidad muy extraña que no me agradó por no poder comprenderlani justificarla y seguidamente sentí un vivo deseo de destruir el objetivo. Fiel a esto, le dije a misufrido navegador:—"¡Quédate tranquilo que hoy estoy inspirado, le vamos a pegar!", a lo que respondió queconfiaba en mí, a pesar de las evidencias en contrario...Seguí con baja velocidad, menos del "mosca" de combustible (combustible para llegar a labase), semi perdidos y rodeados de buques, sin ver los instrumentos por estar apagados y casinada afuera, por la oscuridad. Lloviznaba, me concentré en el sector derecho de mi campo visual"desenchufando" los demás sentidos y dejando que mis reflejos llevaran el avión.Penetrando la noche me pareció ver un distante y tenue parpadeo de luz sobre el horizonte.Cabían dos posibilidades; que fuera una estrella o una fogata. Era nuestra última opción deencontrar las islas. Un minuto de vuelo y comprobé que era una fogata en un punto elevado; ¡erael Monte Kent!. Con aterrorizada pero intensa alegría exclamé ;-"¡¡¡Los tenemos!!!..."Llamé por radio al radar de Malvinas y no obtuve respuesta; no insistí para evitar que elenemigo me vectoreara (localiza ción tipo geográfica).Comencé a divisar algunos contornos en la penumbra, cuando de pronto se encendió una grancantidad de luces adelante y a la izquierda. No lo podía creer, pero era Puerto Argentinototalmente iluminado. Veníamos bastante bien y con ésta referencia fundamental me ubiqué en lafinal de tiro, ubicando la zona del blanco, en las laderas del Monte Kent. Orienté la nariz de miavión y recordé cuando era instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Militar y practicababombardeo de rebote. Llegamos al punto, lancé mis bombas y casi inmediatamente escuché elaviso del radar de Malvinas que me avisaba sobre una patulla de Harrier que venía a cobrarse lasexplosiones de las bombas que iluminaban la noche malvinera. Evidentemente habíamos lanzadolas bombas en el lugar exacto; al soltarlas pegamos un salto y en breve lapso un estremecimientointenso acompañado de iluminación y posteriormente enrojecimiento del cielo. Eran las 00:20horas del día 13 de junio; habían explotado ya nuestras bombas.- Atento "Mazo", Harriers aproximándose por el radial 090 con rumbo convergente al suyo.—"Evidentemente venían del portaaviones y fueron alertados por las fragatas.Llamó nuevamente el radar diciendo,— Los bandidos están próximos al Monte Kent, uno de ellos hace viraje hacia el sur.—".Cortamos el radar por seguridad.Es decir que nos acabábamos de cruzar con los Harrier.Quizás los hubiese confundido la explosión de nuestras bombas, pero uno de ellos se lanzabaa nuestra caza ya que nosotros llevábamos rumbo sur.Apenas superé las crestas de los cerros piqué el avión hacia el suelo, colocando "G" negativasy grité:—¡Jorge, agarra la manija superior de eyección y si sentís un golpe fuerte eyectate, no esperesmi orden, se nos viene al humo!—"Di potencia a pleno y estiré mi brazo derecho para eyectar los tonques de combustible depuntera de ala que producen gran resistencia aerodinámica y consumo adicional consecuente.Recordé la orden de no eyectar los tanques, por falta de repuestos, e incluso de volar con éstos auna velocidad superior al limite fijado por manual.Las ideas se agolpaban en mi mente a gran velocidad, si tiraba los tanques desprestigiaba alEscuadrón, permitiendo poner en tela de juicio la subordinación y espíritu de combate del mismo;si no lo hacia y volaba a 450 nudos no llegarla al continente por falta de combustible o pordestrucción del avión por problemas estructurales Opté por mantener los tanques y reducir la,velocidad a 380 nudos para ahorrar combustible.Al reducir los aceleradores pensé que era una cacería con perros en la que nosotros éramosuna presa rengaMi vista escrutaba desde la superficie difusa de las Islas hasta la negrura de la cola de miavión, tratando de ver la estela del misil Sidewinder que nos derribaría, en la noche.También yo volaba con una mano en la manija de eyección. El tiempo fue pasando y nadaocurría. ¿Nos habría perdido?. Luego de un tiempo pensamos que así era.Teníamos dos opciones para el escape: cortar camino pasando sobre el estrecho de SanCarlos o ascender antes de lo previsto, con la posibilidad de ser detectados por el perseguidor.Opté por lo segundo ya que San Carlos estaba terriblemente protegido y con posibilidadelevada de existencia de fragatas.El Primer Teniente Segat iba contando, según mi pedido, las millas recorridas desde el blanco yambos especulábamos sobre la distancia que se aventurarían a seguirnos los interceptores.Llegamos así a las 30 millas del blanco, en escape, e iniciamos el ascenso cambiandoprogresivamente nuestro rumbo hacia donde nos imaginábamos que estaba el continente,mientras decía:—¡Bueno viejo, que Dios nos ayude!—",cuando de pronto se me iluminó toda la cabina con un notable chasquido. Sentí un escalofrío ycreí que era el fin. Inmediatamente reconocí, por haberlos visto antes, que eran "fuegos de SanTelmo" (descargas eléctricas muy notables de noche, que producen chispas de desplazamientoirregular, por adentro y afuera del avión dando sensación de fantasmal irrealidad).De todas formas ya la adrenalina corría a chorros por las venas y me percaté que estabatemblando de pies a cabeza y mi saliva era solo bilis. Al comentarle a Jorge, rió y me dijo que yorecién me daba cuenta porque iba agarrado a los fierros, pero él lo venía sufriendoconstantemente hacía rato.Realmente, qué tarea tan meritoria la de nuestros navegadores; encerrados, separados delmundo, navegan, bombardean y asesoran al piloto, anticipándose muchas veces a suserrores,.vaya a saber mediante que mágico artificio.Los minutos corrían lentamente y también la transpiración bajo los trajes impermeables. ¡Aúnno nos derribaban!...Llegamos a 80 millas; era increíble. Mientras me relajaba un poco anuncie:—¡Creo que podemos darnos por vivos!..."A lo que comentó el navegador:—¡Es cierto pero mi equipo de navegación no me indica radial hace tiempo!—Estamos medioperdidos, así que no cantemos victoria todavía."Traté entonces de obtener marcaciones radioeléctricas para orientarme. La temperaturaexterior indicaba 50 grados bajo cero y me pasó por la mente que teníamos que llegar porque —¡Qué fría debía estar el agua!...Ninguna emisora entraba en el ADF ya que estaban preventivamente disminuidas de potencia.La única posibilidad, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, era que nos tomaran ycondujeran por radar. Largos se hacían los minutos en que llamaba por VHF al mismo, sin obtenerrespuestas. Era factible que estuviéramos tan al sur que nadie nos escuchara, ni aún volando a40.000 pies. De ser así tendríamos que eyectarnos por falta de combustible, vaya a saber dónde ycasi sin opciones para ser rescatados.Nuevamente en tensión, reiteré los llamados al radar en todas las frecuencias posibles.Pocas veces he escuchado palabra más dulce que el "—Prosiga.—" que recibí del radar. Gritosde alegría salieron involuntariamente de nuestras bocas cuando confirmaron, "— los tenemos enpantalla—".Aún sin la certeza de llegar nos dimos el lujo de recordar a nuestras familias. Estábamos muydesviados pero la maternal voz del radarista nos guió impecablemente hasta el aterrizaje. Al tocartierra salió al aire el grito de "—¡Viva la patria!—" y seguidamente se escuchó el eco repetido porlos hombres de la torre y el radar.Eran las 02:00 horas del 13 de junio de 1982.Al bajar nos esperaban dos premios de incalculable valor: una medallita de la Virgen de Lujanentregada por un Suboficial de Marina y las palabras transmitidas desde la Isla (creo que por elMayor Cátala):—impacto directo en el blanco, cuatro explosiones, misión exitosa, aparentemente gran cantidadde bajas y material destruido, muy buena, gracias!..."Que alegría, que legítimo orgullo haber podido cumplir con el deber, haber podido mantener elprestigio otorgado por nuestros muertos a la querida Fuerza Aérea Argentina, haber luchado conun Rosario en el cuello, matar o morir sin odio ni resentimientos, retribuir un poquito de ese todoque nos dio la Patria, honrado por haber combatido en Canberra, por mi tripulación, por todos losaviadores de combate, de transporte, de reconocimiento, fotográficos, de rescate y nuestrosvalerosísimos pilotos civiles, todos unidos tras el sagrado objetivo común e impulsados por ellatido de la misma sangre criolla.No he olvidado a nuestros muertos; ellos merecen el tratamiento de los héroes. Los nuestrosson el Capitán Fernando Casado, 1er. Teniente Mario González y el Teniente Eduardo de Ibañez(ascendidos pos mortem). Y tampoco he omitido a nuestras familias que han sido nuestrosilencioso pero vigoroso respaldo moral, alentándonos y sufriendo calladamente.<img src="https://i.imgur.com/cu9UfGz.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></blockquote>

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