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Mensaje: <blockquote data-quote="FerTrucco" data-source="post: 2155928" data-attributes="member: 28468">Vamos por partes (Jack dixit):Ni muy muy ni tan tan... Es historia ya, pero a LAN la dejaron entrar (de una manera muy vidriosa, por ser generoso con el término) porque el gobierno de ese momento le puso todos los palos posibles a AR... porque Mata era el presidente y Marsans los dueños. Por eso también inflaron a Federales / SW. Cuando AR volvió al regazo estatal, todo volvió a la "normalidad" pro AR.En mi humilde opinión, no hay que encorsetarlos. Hagamos que cumplan con la ley, y con eso es suficiente. Si la ley fija parámetros de seguridad, impuestos, etc., que cumplan. Tal vez me equivoque, pero creo que la ley no obliga al personal a agremiarse (cosa que seguramente a los gremialistas no les gusta). ¿Cuáles son "estas low cost"? De las que se presentaron en la audiencia, la única que se caratula como tal es FlyBondi. Avianca no es low cost, Andes tampoco, y de las demás, habrá que ver qué proponen y cómo operan.No tengo a mano los balances de las low cost en el mundo. RyanAir es solamente un ejemplo de las tantas que existen (es cierto, una de las más conocidas). Pero los hay de todo tipo y color: Vueling y Eurowings, por caso, son empresas dependientes de líneas aéreas tradicionales. ¿Todas las low cost del mundo ganan más plata con los subsidios que con otros aspectos de sus negocios? Hay muchas características que tienen las empresas de bajo costo, pero no significa que sea una categoría rígida. Muchas empresas tradicionales trabajan fuertemente sobre sus costos sin convertirse oficialmente (si es que cabe el término) en low cost. En Europa, una de las características es la profusión de aeropuertos (cosa que en España, particularmente, se convirtió en un problema). Eso no ocurre en la Argentina, como tantas otras cosas.Lo dicho antes: en la Argentina hay realidades muy distintas de Europa. Salvo contadas excepciones, los aeropuertos argentinos son de propiedad nacional, por lo que los gobiernos locales poco y nada pueden hacer sobre ellos. De todas formas, si las líneas aéreas reciben "exenciones impositivas de los diferentes gobiernos locales para atraer negocios y turismo", es básicamente el caballito de batalla de los que se ponen la camiseta del déficit de AR.Más allá de que, hasta ahora, no sabemos mucho de si van a salir a levantar subsidios, podríamos preguntarnos por qué -de ser esa la modalidad que prevalezca- hay regiones que ofrecen esos subsidios a otras líneas aéreas que no son AR/AU. ¿Será que -pese a compartir el déficit- no están conformes con lo que obtienen? ¿Acaso todos los subsidios deben canalizarse a AR/AU, de modo que vuelen a Rafaela, Tandil, Concordia y Sunchales con jets de casi 90 pasajeros en el mejor de los casos?En cuanto al dueño de Avianca, desconozco cuáles son los antecedentes que lo convierten en un empresario "de ética reprobable en todo el mundo". Lo cierto es que convirtió a Avianca en una línea líder en la región.Si hay nuevas empresas que quieran invertir en la Argentina será tal vez porque durante años se combatió (como vemos que hay resabios todavía) cualquier innovación en el mercado aéreo: no se convocaron audiencias (mecanismo insólito si los hay), se negaron rutas, se negaron autorizaciones para incorporar aeronaves, se negó el acceso a las mangas en aeropuertos, etc.What!? A Constantini le dijeron de todo, y basta escuchar las declaraciones de los responsables de APLA cuando estaban en plena puja de paritarias. Tiraron de la piola hasta lo ridículo con el tema de los A330. ¿Y se dieron cuenta de la clase de persona? Lo dudo. El supuesto apoyo o cariño les surgió, casualmente, cuando ya estaba fuera de la compañía.Los subsidios como fuente de ingreso, como bien lo marcás, no hacen falta buscarlos en Europa. En la Argentina se consiguen, y actualmente AR/AU ocupan el podio por lejos en eso. Igualmente, dudaría mucho antes de decir que eso "queda en la Argentina".</blockquote>

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