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Mensaje: <blockquote data-quote="Eduardo Moretti" data-source="post: 2185465" data-attributes="member: 3824">Low cost en la Argentina. ¿Llegó la hora?13/12/2016 Texto de Pablo Luciano Potenze en <a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?cat=3">Transporte aerocomercial</a><a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=20233#respond">3 Comments</a><img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low2.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />LAPA, a mediados de los años noventa, fue la primera empresa con vocación de low cost que hubo en la Argentina, y tuvo un éxito notable (foto Pablo Luciano Potenze).Todos hablan de la llegada de las low cost a la Argentina, pero pasar del dicho al hecho parece complicado, porque estas conversaciones siempre acaban explicando por qué estas empresas no pueden operar aquí.Los aeropuertosSe dice que el problema es que no hay aeropuertos alternativos. Es más o menos cierto, y más o menos falso. Las low cost, en Europa y Estados Unidos empezaron volando a aeropuertos secundarios, pero lo cierto es que no en todos lados existen estos aeropuertos, y que hoy estas compañías operan de bases tan importantes (y caras) como Barajas, El Prat, Frankfort, Gatwick, Charles de Gaulle, O’Hare, Hartsfield-Jackson, y muchos otros, aunque sin haber abandonado del todo los aeropuertos secundarios.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low3.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Un avión de Vueling, una low cost, operando desde una posición remota de El Prat, el principal aeropuerto de Barcelona (foto Nicolás Potenze).El tema está asociado a los subsidios y a una visión del transporte aéreo muy distinta de la nuestra. Para una ciudad turística europea, la posibilidad de que una low cost le lleve cientos de miles o millones de pasajeros ávidos de gastar en sus hoteles, restaurantes y atracciones es algo muy deseable y, por lo tanto, es razonable que esté dispuesta a gastar en lograrlo. Hay muchos modos de materializar ese incentivo, pero uno muy usual es la negociación de tasas y servicios aeroportuarios baratos, muchas veces asociados al logro de objetivos, esto es, a la cantidad de pasajeros genuinos que aporta la operadora beneficiada.Los gremiosEs muy fácil echarles la culpa de todo a los sindicatos, y en la Argentina esto es un comodín. Por supuesto que las organizaciones gremiales tienen sus culpas, sus quimeras y sus intereses, pero puede demostrarse que, por lo general, terminan adaptándose a la realidad de su entorno, sin que ello signifique abandonar su misión específica. Es lo que ocurre en todo el mundo.Es muy difícil que una empresa de cierta magnitud funcione sin sindicatos, aunque para algunos empresarios esto parece ser un ideal, que siempre resulta inalcanzable. La realidad es que las low cost pueden nacer sin gremios pero, con el tiempo, estos aparecen, como en cualquier otra actividad.“En el sector empresario falta asimilar que los gremios existen y van a seguir existiendo”. La frase es de Isela Constantini CEO de Aerolíneas/Austral y muestra claramente la realidad. Seguramente el convenio colectivo de una low cost va a ser distinto del de una empresa que no lo sea, pero esto es lo normal en todas las actividades.La apuesta que está sobre la mesa del sector aerocomercial argentino es duplicar su tamaño. No es algo que ningún sindicato vaya a despreciar.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low4.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Los sindicatos aeronáuticos argentinos tienen una larga historia de combatividad, pero han sabido adaptarse a diversas circunstancias. La foto es del campamento que hicieron en Aeroparque en 2001 cuando, aparentemente, había unidad para enfrentar el plan director de la SEPI (foto Pablo Luciano Potenze).Los impuestosArgentina es un país impositivamente caro. La aviación es vista por el imaginario nacional como un artículo de lujo y es probable que esto no se pueda solucionar en el corto plazo (ver <a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=14982">Alguien tiene que pagar</a>).Las cámaras locales y las organizaciones internacionales, cíclicamente, llaman la atención sobre este tema, es su misión, pero es muy difícil que se desgrave al sector en un país en el que hay que dar ayuda social a millones de ciudadanos con problemas elementales.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low5.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La carga impositiva en la Argentina es elevada, y nada hace pensar que esta política se modifique para favorecer a la aviación, que es vista como un artículo de lujo (foto Pablo Luciano Potenze).Una alternativa son los impuestos provinciales y municipales. Las líneas aéreas tienen allí un tema para negociar.El handlingÉste es un tema que tienen nombre y apellido: Intercargo, la empresa cuasi monopólica que presta los servicios de rampa en los principales aeropuertos argentinos, cuyos servicios siempre han estado en el centro de los reclamos de los operadores y los pasajeros y han sido calificados por Peter Cerda, vicepresidente de IATA para la región, como “caros, malos e ineficientes”.Se trata de una empresa del estado, propiedad de los Ministerios de Transportes (80%) y de Defensa (20%), por lo que, en principio, el Estado puede decidir sobre su monopolio sin afectar los intereses de otros dueños.Es probable que la apertura de estos servicios a la competencia produzca una caída en sus tarifas, pero el problema tiene cierta complejidad, en la medida en que es una prestación que debe darse en todos los aeropuertos del sistema, por lo que Intercargo —rediseñada— o un equivalente bajo la forma de una empresa local siempre será necesaria.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low6.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Intercargo da un servicio de handling cuasi monopólico en veinte de los principales aeropuertos del país (foto Pablo Luciano Potenze).Por una cuestión histórica, el principal operador del país, Aerolíneas/Austral, tiene la ventaja competitiva de poder autoprestarse el servicio, beneficio que también favorece a American Airlines.La inversión extranjeraHay una realidad, dolorosa, pero indiscutible: los capitales argentinos dispuestos a invertir en aviación no abundan, y ésta es una industria que requiere capitales importantes. La solución que se encontró a esta realidad, a fines de los años cuarenta, fue la empresa estatal, pero muchas cosas han cambiado desde entonces, y no puede afirmarse que este modelo siga siendo el único, al tiempo que el país requiere fondos fiscales en otras áreas que parecen más prioritarias.La solución podrían ser los capitales extranjeros, pero aquí aparecen problemas legales y políticos.El Código Aeronáutico (ley 17.285, ver <a href="http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/5000-9999/9504/norma.htm">Información Legislativa</a>), sancionado en 1967, plantea en su artículo 99 una serie de exigencias para las sociedades que exploten servicios aerocomerciales:<ul> <li data-xf-list-type="ul">Su domicilio debe estar en la Argentina.</li> <li data-xf-list-type="ul">Su control y dirección deben estar en manos de personas con domicilio real en la Argentina.</li> <li data-xf-list-type="ul">La mitad más uno de los socios deben ser argentinos con domicilio en la Argentina y poseer la mayoría del capital.</li> <li data-xf-list-type="ul">La mayoría de las acciones con derecho de voto deben ser nominales y pertenecer a argentinos con domicilio real en la Argentina.</li> <li data-xf-list-type="ul">El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos los dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.</li> </ul>Esto significa que la denominada “propiedad sustancial” de las empresas debe ser argentina. En cierto modo es una legislación antigua, pero no es más restrictiva que la vigente en muchos países del continente, incluidos los Estados Unidos.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low7.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El Código Aeronáutico y la Ley 19.030 fueron normas que no pasaron por el Congreso, porque se promulgaron durante gobiernos militares. Hoy son antiguas y gran parte de su aplicación es borrosa, por lo que éste es un buen momento para legislar sobre los temas aeronáuticos con ideas del siglo XXI (foto Pablo Luciano Potenze).Atento a la mencionada escasez de capitales locales, esto parece un callejón sin salida pero, como dice el refranero, “hecha la ley, hecha la trampa”. En este caso la trampa es el decreto 52/94 (ver <a href="http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/5000-9999/9504/norma.htm">Información Legislativa</a>), que interpretó la obligación de nacionalidad argentina (para personas y empresas) en el requisito de tener domicilio en la Argentina. Esta norma se hizo en 1994 a medida de la entrada de Iberia en Aerolíneas Argentinas, pero posteriormente sirvió para el ingreso de la chilena ALTA (compradora de Aerochaco), la brasileña VASP (compradora de TAN) y LAN-Argentina (cuyo capital terminó siendo de LAN-Airlines).El decreto está vigente, pero evidentemente es poco serio tener un código que dice una cosa y un decreto que dice otra. Es un tema que debe abrirse a la discusión, como buena parte del Código Aeronáutico, para tomar una decisión clara y modificar la ley. Seguir teniendo una legislación confusa no ayuda al crecimiento del sector aerocomercial, por lo que es indispensable es una ley muy clara a este respecto que sustituya a los eufemismos a los que estamos acostumbrados.Un tema que irrita a los defensores de la empresa estatal es que con la apertura al capital extranjero se dará el caso de que el estado argentino podría subsidiar a empresas extranjeras. Es verdad, pero puede resultar bastante más barato para el erario público que sostener empresas oficiales.Las tarifasLow cost quiere decir bajo costo, algo que no es sinónimo de bajas tarifas, pero es innegable que el bajo costo es condición necesaria para tener bajas tarifas.Lo primero que entra en la discusión del tema es qué significa que una tarifa sea alta o baja. Para tener un punto de comparación global —por supuesto arbitrario y discutible— seleccioné algunos pares de ciudades separadas por una distancia de entre 621 y 695 kilómetros, ubicadas en diversas regiones del mundo, incluida la Argentina. Como las tarifas aéreas varían según el momento de la compra y otros factores, tomé cuatro variantes que oscilan entre dos días y dos meses de anticipo. Los resultados son los siguientes:<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low8.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Variación de las tarifas aéreas en clase económica en diversas regiones y circunstancias.La primera conclusión confirma algo ya sabido: La India es el país con menores tarifas del mundo. Que sus empresas tengan problemas financieros graves y que tenga un crecimiento importantísimo es parte de otro análisis (ver <a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=16157">El transporte aéreo en 2015 (I): El Mundo</a>).Lo concreto es que lo que allí se puede conseguir, con 48 horas de anticipación, por 48/214 dólares lo que en la Argentina cuesta 145/262 y, con dos meses de anticipo los valores son 10/73 para India y 103/200 para Argentina. En Estados Unidos, Japón y Brasil parecería que las tarifas tienden a ser más altas, mientras que en Europa son menores y la matriz parece variar según los operadores. Otro factor que afecta la cuestión —por lo menos en Argentina— son las financiaciones, que pueden cambiar seriamente la ecuación del pasajero.De todos modos este estudio nos muestra que los precios mínimos de Argentina son altos en todas las circunstancias, sólo superados por los de Japón. Habría espacio para bajar.Pero, además, en nuestro país hay reglamentaciones que cumplir y, en materia tarifaria, la ley 19.030 (ver <a href="http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/130000-134999/130065/norma.htm">Información Legislativa</a>) prescribe que la tarifa la fija la autoridad, algo que, según las reglamentaciones vigentes (Decreto 294/2016, <a href="http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/255000-259999/258356/norma.htm">Información Legislativa</a>), significa que existe una tarifa mínima por debajo de la cual todo está prohibido, y no hay límite en cuanto a tarifa máxima.La realidad es que las tarifas que hoy se cobran efectivamente en el país son superiores a las mínimas fijadas por la Secretaría de Transporte, por lo que podríamos tener tarifas bajas, aunque no tan bajas, sin fijarnos en la actual limitación reglamentaria.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low9.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Una financiación en 18 cuotas sin interés, que no es rara en la Argentina actual, pone en el tapete una variante del concepto de precios bajos (foto Pablo Luciano Potenze).Los autobusesSi en la Argentina aparecen verdaderas aerolíneas low cost, el primer perjudicado por esto serán las empresas de autobuses, que hoy transportan la mayor parte de los pasajeros domésticos del país, aunque no sabemos cuántos son ni que rutas recorren, porque no hay estadísticas. Lo que sí sabemos es que hay un servicio registrado, que opera desde las estaciones terminales habilitadas, y otro servicio no tan registrado (no es totalmente irregular), que opera desde las veredas de algunos barrios porteños como Once y otros sitios del interior del país.El primer término de una comparación entre el servicio aéreo y el terrestre es el tiempo involucrado en los viajes. El avión, en tramos mayores a una hora, implica alrededor del 10% del tiempo de viaje que su competidor, algo que se puede medir de diversos modos para hacer la ecuación económica, pero que no entra en la comparación directa.Otra cuestión interesante es que las tarifas de bus no están muy influidas por el tiempo de anticipación con que se compre el pasaje, por lo que este factor no tiene mayor incidencia.El siguiente gráfico nos muestra los precios comparados entre el bus, las tarifas que se cobran hoy en los aviones, y las tarifas aéreas mínimas regidas por la legislación vigente comentada arriba:<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low10.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Comparación de las tarifas aéreas y de bus que surgen de buscadores y la tarifa mínima de referencia vigente en Argentina.La primera conclusión es que el avión, si cobrara la tarifa mínima autorizada, ya sería competitivo con el bus.Si se liberaran las tarifas mínimas, quizás, podría ser más económico, pero eso será función de la eficiencia de las empresas. No es fácil ser low cost.Distinto es el caso del auto particular, que a poco que se hagan cuentas es más barato para cualquier plan que implique más de un pasajero, categoría que incluye a la mayor parte del turismo familiar. No habiendo ferrocarriles, la comparación termina aquí, salvo para el caso del Río de la Plata, donde los buques rápidos plantean una dura lucha con el avión (ver <a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=14430">El Río de la Plata</a>).<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low11.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La disputa entre líneas aéreas y buses tiene una larga historia. Este cartel en la vía pública, que parece inocente cobra otra dimensión si se agrega el dato de que estaba emplazado exactamente en frente de la estación terminal de ómnibus de Tucumán, en 1999 (foto Pablo Luciano Potenze).Es claro que las empresas de buses, que están en todo el país y dan trabajo a mucha gente, no van a recibir a las low cost sin protestar vehementemente, con lo que el tema del transporte barato —algo que beneficia al pasajero— se transformará una cuestión política de consecuencias difíciles de evaluar. Algo similar ocurrió en el siglo XIX cuando llegaron los ferrocarriles.Los avionesUn tema que no es menor de la operación de una low cost es la decisión de usar aviones nuevos o usados. Los dos modelos conviven en el mundo, pero el primero está desplazando al otro por una simple cuestión de eficiencia. Un avión recién salido de fábrica requiere solamente el mantenimiento programado, lo que significa que está siempre en servicio, sin faltas por novedades técnicas imprevistas ni los costos asociados a esto. A tal punto llega esta ventaja que es usual entre las low cost grandes no hacer D checks a sus flotas, cuyas máquinas son reemplazadas antes de llegar a esta instancia, que ocurre luego de 8/10 años de su entrada en servicio.El problema es que los aviones nuevos son caros, y esto nos lleva a una realidad no del todo conocida de las low cost, que es su inmensa necesidad de financiación. Al final de la ecuación, si son prolijas en la operación como Ryanair y Southwest, sus beneficios son importantísimos, pero siempre parten de una capitalización muy importante, porque el modelo es así. Es cierto que cuando aparecieron las empresas de este tipo hubo muchos aventureros que se lanzaron con los aviones y la estructura más baratos que consiguieron, pero fracasaron.Ante esta realidad, surge la duda sobre la magnitud de los capitales que pueden interesarse en un país como la Argentina, donde la legislación no es del todo adecuada para el negocio, la tradición no ayuda, y las crisis políticas y económicas son frecuentes.Y esta duda alimenta el miedo de que las low cost alimenten la llegada de nuevos aventureros a nuestro transporte aéreo.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low12.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />La flota de Aerolíneas/Austral está formada por aeronaves muy nuevas, lo que obligará a cualquier competidor con aspiraciones a tener aeronaves equivalentes (foto Pablo Luciano Potenze).Los subsidiosLos subsidios son un tema complicado, que algunos consideran un pecado y otros una necesidad ineludible. Muchos de quienes se oponen a la aparición de las low cost en la Argentina, que en realidad se oponen a cualquier cosa que no sea la Aerolíneas Argentinas estatal diseñada en 1950, sostienen que los bajos costos son posibles porque estas empresas cobran subsidios, lo que es cierto, pero está muy lejos de ser toda la verdad.El modelo low cost, como su nombre lo indica, parte de tener bajos costos, sin concesiones de ninguna especie. La posibilidad de las bajas tarifas es consecuencia de una organización empresaria obsesionada por la economía, en la que ninguna moneda puede desperdiciarse. En sentido contrario, no es un modelo que parte de tener tarifas reducidas y después busca cómo sostenerse.Nuestra legislación en esta materia es vieja, de 1971, o sea anterior a las crisis petroleras, a la desregulación y a la invención de las empresas de bajo costo. Fue hecha con el concepto de aquel tiempo que creía que era imposible cobrar los pasajes a un precio de mercado que reflejara su costo, y por lo tanto el estado debía fijar tarifas políticas, lo que compensaba con subsidios a las empresas.Todo esto está escrito en la ley 19.030 y su decreto reglamentarios, pero estas dos normas, si vamos a ser estrictos, tienen algunos detalles que las hacen incumplibles en la práctica. Lo cierto es que desde hace décadas que los subsidios se pagan de acuerdo con otros criterios, más de ocasión que de legislación seria (ver <a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=2056">Subsidios y otras intoxicaciones</a>).La noticia completa es que en Europa hay provincias y municipios que incentivan el turismo mediante diversos mecanismos. Uno de ellos es pagando a los transportistas diversas sumas por cada pasajero que llega a su territorio, lo que obliga a las empresas a desarrollar sistemas de promoción que lleven a los pasajeros a elegir esos destinos. Uno de ellos es tener bajas tarifas. Es un mecanismo muy distinto de los que generalmente se aplican entre nosotros, en los que las compañías saben, antes de empezar a volar, que tendrán una garantía de asientos llenos, aunque vuelen vacíos, lo que les quita todo incentivo para desarrollar sistemas de comercialización.Otro mecanismo, más difícil de controlar, es pagar a los operadores por la realización de campañas de promoción de los destinos.Un sistema que usan las low cost europeas para recibir subsidios es la negociación de las tasas y otros costos aeroportuarios con los explotadores de éstos o los entes que los administran. Esto es imposible de aplicar aquí, por el modelo de explotación de aeropuertos concentrado en un único concesionario.Creo que es fundamental sincerar una realidad: los mecanismos impositivos que se usan en todo el mundo para favorecer la radicación de industrias no tienen nada que impida que se los use para lograr la radicación de líneas aéreas. La aviación no es un universo especial, es lo mismo que cualquier industria o servicio en este aspecto.<img src="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/wp-content/uploads/2016/12/low13.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Los parques industriales, en todo el mundo, son creaciones gubernamentales que buscan la radicación de industrias para generar puestos de trabajo y desarrollo. Para ello las autoridades no dudan en dar ventajas impositivas, sin cuestionar si se trata de capitales nacionales o extranjeros (foto Esteban Brea).A modo de conclusiónEl concepto low cost nació a partir de la posibilidad de que el transporte aéreo dejara de ser lo que había sido toda la vida, un sistema de dimensiones limitadas, muy regulado, con participación directa de los estados en su financiación y administración. En ese modelo, nacido en la postguerra de 1918, había objetivos políticos, pero no comerciales. Los países demandaban tener enlaces aéreos determinados y tomaban las medidas necesarias para que ello ocurriera, creando empresas, financiándolas y hasta pagando el diseño y fabricación de determinadas aeronaves. Eso tenía un límite, cuando se satisfacía la demanda prevista por los gobiernos no se crecía más.El tiempo dijo —con absoluta claridad— que había otras demandas y que el transporte no era, solamente, una cuestión política, y así empezó un proceso largo y complicado por el que las propias empresas buscaron terminar con el antiguo régimen, único modo que vislumbraban para crecer.Empezó con las charteras en el Atlántico Norte, un mercado sin antecedentes y que no interesaba a los países y que no fue subsidiado directamente, pero que creció a partir de los años sesenta. Después vino la desregulación, en la que los estados no tuvieron más remedio que actuar para fijar nuevas reglas de juego, y así llegamos a la actualidad, donde estamos debatiendo la viabilidad de las low cost en la Argentina, un país conservador al máximo en la materia.Seguramente se avecinan discusiones importantes, pero no se puede tapar el sol con la mano. La aviación de nuestro país ha vivido, en los últimos tiempos, cambios que eran impensables, empezando por la creación de la ANAC, pero hay muchos otros. Adicionalmente, y a los tumbos, la gente que dirige el sector está cambiando. No son los antiguos funcionarios, civiles y militares, hay un cambio generacional y de formación importante, que es una de las llaves ineludibles para el progreso.<a href="http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=20233">http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=20233</a></blockquote>

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