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Mensaje: <blockquote data-quote="ulugali" data-source="post: 2975243" data-attributes="member: 6204">ESTACION AERONAVAL EN ISLA BORBON (PEBBLE ISLAND)Esta isla de unos 150 Km cuadrados pertenece a una estancia de la firma Dean Brothers Ltd (firma privada registrada en MLV) que tiene 3 pistas de tierra que están en el istmo que forma la Bahía Elefante Marino hacia el norte y la Bahía De la Cruzada hacia el sur y al pie de un morro de 277 Mts (Monte First). Forman una “H” siendo la utilizable la central de unos 600 Mts y orientación 10/28, las otras dos tienen unos 400 Mts y no apropiadas para la operación de aeronaves. Según los mapas británicos las tierras ocupadas por las pistas figuran como Reserva del Almirantazgo. Geográficamente esta isla está ubicada al norte de la Isla Gran Malvina, de forma alargada con orientación E-O y su extremo oriental dista unos 30 Km de la boca norte del Estrecho de San Carlos y a 130 Km en línea recta de Pto Argentino.La intención inicial del COAN es mantener dos Trackers de estación para exploración y eso seguramente originó la necesidad de crear la Estación Aeronaval MLV, pero la evolución de los acontecimientos hizo que se pensara en enviar aviones de combate compatibles con el tipo de pistas existentes y es así que el Macchi es el único reactor posible de operar en la corta pista de Pto Argentino (1300 Mts) y en cambio los aviones de entrenamiento T-34 C Mentor de la ESAN pueden operar de pistas de tierra dado que el aeródromo mencionado tiene una plataforma de estacionamiento pequeña adecuada para uno/dos aviones de transporte, que soporta desde el día 3 a 2 Trackers (con las alas plegadas), que recién podrá ser ampliada cuando se reciban las planchas de aluminio que transporta el “Río Cincel”, material que estará disponible en tierra el 10 de abril. Con la plataforma ampliada se podrá operar en la descarga con 3 aviones en forma simultanea. Los Macchi serán estacionados fuera de la pista, sobre tablones de madera (el suelo muy blando -turba- hace que las ruedas se hundan), cercano a la cabecera 26. Se hace imprescindible encontrar una pista de tierra adecuada para operar con los aviones Turbo hélice T-34C.Desde un principio el Capitán Olcesse está en la búsqueda de una pista de tierra, tarea que es continuada a partir del 14 de abril por su relevo (CFAV Luis Félix Anselmi); existen unas treintena de pistas adecuadas para las avionetas civiles existentes que son operadas por el FIGAS (Malvinas Island Governament Air Service); en la Isla Soledad las dos más aceptables son la de Pradera del Ganso (Goose Green)-Darwin y San Carlos. La FAA ocupa la primera de estas pistas, creando la BAM Condor (Vcm Wilson Pedrozo) el 14 de abril y será el asiento del Escuadrón Helicópteros (2 CH-47 Chinook y 2 Bell 212) a cargo del My Oscar Posse Rozas y a fines de abril se traslada el Escuadrón Pucará (12 aviones) del My Manuel Navarro. La pista en sí es mala de 450 Mts de largo por 40 de ancho; tiene pronunciadas ondulaciones de muy corta separación que exigen en extremo a los parantes del tren de aterrizaje sobre todo a la rueda de nariz. Esto se agrava al tener que despegar en diagonal para tener mayor carrera de despegue, ya que estas ondas son tomadas en forma alternada por las ruedas siendo la causa principal de las reiteradas roturas del tren de nariz que sufren los Pucará. En cuanto a la pista de San Carlos presenta una pendiente ascendente hacia la mitad y continúa con una fuerte pendiente descendente que remata en una profunda bahía, a estos inconvenientes se debe agregar que los “kelpers” de la estancia cercana son considerados hostiles.En uno de los vuelos de reconocimiento realizado por los Trackers, de estación desde el 3 al 13 de abril, se localiza las pistas de aterrizaje de la Isla Borbon que fuera descartada por la FAA por estar muy al Oeste y aislada.El 13 de abril la Escuela de Aviación Naval (ESAN) recibe una orden del COAN de desplegar 4 aviones T-34C para operar desde Aeródromos de Campaña no especificados y destacarse a Río Grande. Como Comandante de Escuadrilla es designado el TNAV José María Pereyra Dozo por ser el piloto instructor de la Escuela más antiguo orientado en ataque y se agregan los otros pilotos también de la misma orientación y se forma el Grupo de personal de tierra (12 hombres), la cantidad, especialidad y jerarquías de este personal se saca de la organización prevista para la operación en el Grupo Aéreo Insular del que se tiene bastante experiencia al operar con el BIM 5 en la IGTF, en 1981 se realizaron una decena de ejercicios con éste Batallón. El día 15 la Escuadrilla arriba a Río Grande y ahí el Tte Pereyra Dozo toma conocimiento verbal de que era intención de operar desde una pista de tierra aún no determinada en MLV.El 17 abril el Tte Pereyra Dozo en un F-28 con carga para MLV llega a Pto Argentino y mantiene una charla informal con los Capitanes Anselmi y Oscar Manuel Arce (Jefe Estación Aeronaval MLV) en el propio aeródromo para aclarar dudas que se le presentaban y tener una idea de donde y como se operaría, donde estacionar los aviones, donde dormir, etc, su estadía fue el tiempo de permanencia del F-28 aproximadamente una hora. Las respuestas obtenidas son incompletas por cuanto a esa altura de los acontecimientos aún no se había localizado una pista aceptable.Para esa fecha la Aviación Naval solo contaba en MLV con un Helo PUMA (PA-12) con radar meteorológico de la Prefectura Naval que había llegado el día anterior y el primer avión de transporte liviano, también de Prefectura, el Skyvan (PA-54) recién llegará el día 21; el otro Skyvan (PA-50) arriba el 29 de abrilEl Gobernador Militar y Cte de la Guarnición Militar MLV (COGUAMILVINAS) - Grl Br Mario Benjamín Menéndez - envía el MMC GFH 220900 A:COATLANSUR, Info: COAGRUNAVINAS, COAVIAVAL y COFUERVALUNO: “Pido asignación aviones T-34 y MC 32/33 para apoyo aéreo cercano en MLV” (es obvio deducir quienes redactaron el mensaje) y posteriormente el Cte de la Agrupación Naval MLV (COAGRUNAVINAS) en ese momento (CNIM Juan Carlos Moeremans) envía un MMC complementario del anterior –GFH 221541 A: COATLANSUR, Info: COINFAMAR, COAVIAVAL: “Dos Secciones de Tiradores con dos Grupos Amet y dos Grupos Cñ S/R 105 efecto apoyo despliegue Aviación Naval”; mensaje que será ampliado por otro a los mismos destinatarios –GFH 230759 “Mi 221541/ Cada Sección a cargo TN/TF y equipadas con HF 100. Autosuficientes”. Este pedido así formulado guarda relación con la idea que imperaba en ese momento de ocupar las pistas de San Carlos y Borbon y destacar una Sec. Tiradores Ref. para protección de las mismas.En el interín en el continente, el COAN mantiene una conversación con el COIM por el requerimiento de la defensa del Aeródromo de Campaña y éste le dice que una Sección es insuficiente y que le mandará una Compañía Reforzada que será la Ca H del BIM3, Unidad acantonada en Río Grande desde el 10 Abril. Al respecto cabe la siguiente aclaración: Reglamentariamente una Ca de Infantería de IM está conformada por 3 Secciones de Tiradores a 3 Grupos de Tiradores (Un Cabo y 12 CC) y una Sección de Armas de Apoyo; desde hace algunos años y supongo que por razones de economía las Secciones de Tiradores están a 2 Grupos de Tiradores, esto significa que en lugar de tener los 9 Grupos de Tiradores reglamentarios las Ca(s) tienen solo 6 Grupos; cuando el COIM le dice al COAN que le manda una Ca en realidad está cumpliendo estrictamente con el requerimiento solicitado desde MLV por AGRUNAVINAS de 2 Secciones de Tiradores (6 Grupos de Tiradores).El Cte de la Fuerza Aeronaval Nro 1 (CNAV Héctor Albino Martini) constituido como Cte del Grupo de Tarea Aeronaval Insular (GT 80.1), con asiento en la BARG, el día 23 se destaca en un B-200 a MLV para inspeccionar las pistas mencionadas y resolver al respecto. Por la tarde con el Helo de la Prefectura los capitanes Martini, Moeremans, Anselmi y 8 Comandos Anfibios recorren la pista de Borbón censan a los pobladores y regresan a Pto Argentino, en el vuelo de ida inspeccionan desde el aire la pista de San Carlos que quedará descartada. Al anochecer el Capitán Martini regresa a Grande.El Cte del TOAS por GFH 231959 ordena:”Destacar 2 MC33 y 4 T-34C a MLV”. Desde el día siguiente se suceden diferentes acciones sin solución de continuidad tendientes a armar un Aeródromo de Campaña en Borbon y que se mencionan muy sucintamente:-Un Equipo de Trabajo de Ingenieros Anfibios (TFIM Jorge Daniel Marquardt) reforzado por un Grupo de Ingenieros del EA (Ca Ing 10) y una Patrulla de Comandos Anfibios se destacan por vía aérea a Borbon, los Ingenieros permanecerán varios días preparando las cámaras de voladura de las pistas y de los 2muelles. Los Comandos Anfibios con un Land Rover de la estancia hacen un rápido reconocimiento de la isla y regresan a última hora del día a Pto Argentino.-2 MC33 (CCAV Carlos Alberto Molteni y TNAV Miguel Angel Velazco) y 2 T-34 (TNAV Pereyra Dozo y TFAV Miguel Emilio Uberti) se destacan a MLV y los 4 aviones se estacionarán fuera de la pista a unos 100 Mts de la cabecera 26.-El BIM3 (CFIM Raúl Noziglia) en Río Grande recibe la orden de destacar una Ca Tir. Ref. y es designada la Ca H (TNIM Ricardo Daniel Marega).El día 25 en 2 vuelos de C-130 llega la Ca H a Pto Argentino. En forma vertiginosa en los sucesivos días se van trasladando a Borbon equipos, materiales víveres para armar la futura Estación Aeronaval y con el Buque de Patrulla “Forrest” (TN Rafael Gustavo Molini) lleva tambores de combustible, armamento aéreo, víveres y munición para los IM incluyendo 520 tiros completos de Cñ S/R 75 MM.El 28 arriba parte del personal de la Aviación Naval y ponen en servicio la Estación de Radio y los 2 T-34 el 29 por la mañana van a Borbon y de esta forma queda operativa la Estación Aeronaval. La Otra Sección de T-34 llegará al mediodía en vuelo directo desde Río Grande.Con respecto a la Ca H cabe la siguiente aclaración, el Capitán Moeremans dispone que solo vaya a Borbon una Sección de Tiradores (2 Grupos de Tiradores), un Grupo de Amet (2 Pzas) y un Grupo de Cñ S/R 75 MM (4 Pzas) y retiene al resto de la Ca. El envío parcial de la Ca H se discutió en el EM de AGRUIMVINAS según se desprende de la lectura del Diario personal del TFIM Julio Bardi (N1) ya que la preocupación dominante era reforzar las defensas del sector de la península de Camber, donde se encuentra la Estación de Combustible y los tanques de la Royal Navy, que estaba a cargo de una Sección del BIM2 (TCIM Héctor Edgardo Gazzolo) y la 3ra Sección (SSIM Francisco ROCHA) será enviada como refuerzo de Camber. La 2da Sección queda en Pto Argentino y el día 30 ante un pedido del Tte Marega, previa inspección in situ por parte del JEM de AGRUIMVINAS (CFIM Marcelo Craveri) se le envía al GUIM Cesar Daniel Mazza (J.2da Sec.) y los 12 Conscriptos del 1er Gpo de esa Sección.En definitiva de los 141 hombres arribados a Pto Argentino solo irán a Borbón 71, es decir el 50%. El designado 2do Cte de la Ca H (TFIM Alfredo José Imboden), Oficial no perteneciente al BIM3, el Médico (TFME Luis Alberto Heredia) que llegan a MLV el día 29 serán retenidos y asignados a otras tareas.El día 27 el Cte GT 80.1 (CNAV Martini) ordena por GFH 27 1745 A: Jefe Estación Aeronaval MLV, Info: Cte FT 80 (CLAV García Boll: “Designado Jefe Estación Aeronaval Bahía Elefante TNAV Pereyra Dozo, 2do Jefe TFTE Castro. Efectos velo y engaño designar Estación Aeronaval como La Payanca”. Un análisis de este mensaje es el siguiente:Debería haberse agregado como destinatario AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) y que casualmente a las 1700 Hs llegaba el CL Edgardo Aroldo Otero para hacerse cargo del componente naval.La designación del nombre código era más privativo de Pto Argentino que del GT 80.1Este es un mensaje en teoría importante ya que significa la designación de un Jefe de una Unidad Operativa independiente en un lugar aislado. Sin embargo parece ser que nadie recuerda el tema y que en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina – Tomo III , editado en 1992 y cuyo autor es el entonces CLAV Martini no se lo menciona y que por una casualidad tengo una copia de ese mensaje.De esta forma el Tte Pereyra Dozo se le asigna una doble función,la de ser Jefe de Estación la Cte de una Escuadrilla aeronaval y de su accionar en el conflicto demuestra actuar más como Cte de Escuadrilla que como Jefe De la Estación Aeronaval y hasta se puede decir que se plantean dudas que haya tomado conocimiento de esa designación y lo mismo sucede por ciertas órdenes que diera el Cte del GT 80.1 (CNAV Martíni) unos quince días más tarde cuando dispone el relevo de pilotos con nombre y apellido comenzando con los que tenían mayor permanencia en MLV, la diferencia de permanencia entre los 5 pilotos era de dos días, de modo que los dos primeros a ser relevados fueron Pereyra Dozo y Uberti. Esto hace pensar que no se tuviera en cuenta esa designación o que se hayan olvidado de la misma.Este es el primero de dos Mensajes de la historia de Borbón que nadie parece recordar y lamentablemente el protagonista ha fallecido.Por otro lado los protagonistas principales de Borbón, Pereyra Dozo (TN3) y Marega (TNIM1) y se repartieron las tareas, uno se dedica a volar el otro a la seguridad de la Estación Aeronaval y control del personal de la estancia (25 personas entre mayores y menores de edad). Ambos recién se contactaron el día 29 en Borbón cuando arriban por la mañana los dos primeros T-34 (Pereyra Dozo y Uberti); queda la impresión que ambos estando días previos en Pto Argentino no tuvieran contacto y que AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) da directivas y órdenes precisas a los Infantes y que el CFAV Anselmi hace lo mismo con el aviador. Esto funcionó como compartimentos estancos (IM y Aviadores Navales); en el Diario de Guerra que lleva el TFIM Bardi se menciona el tema por la discusión en el seno del EM de cuantos IM de la Ca H/BIM3 había que darle a Borbón.Estando en actividad la estación Aeronaval e iniciada las hostilidades se presenta un grave problema de ligazón radioeléctrica entre Pto Argentino y Borbón, siendo normal la ligazón con Río Grande y finalmente la gran parte de las comunicaciones se hacen por retrasmisiones. No se sabe si por esta causa Borbón recibe órdenes tanto de Pto Argentino como de Río Grande (GT 80.1). Un ejemplo de esto es el GFH 071130/ Mayo que GT 80.1 envía a JESTAEROVINAS: “Extremar disciplina circuito de comunicaciones maximizar discreción para encubrir posición y actividades de Calderón”, de esto se deduce que existía un circuito radial entre estaciones aeronavales y Río Grande fuera del control de la Central de Comunicaciones del componente naval CC Guillermo Gregorio).Es evidente que se manejó todo sin una coordinación centralizada y parece que cualquiera podía meter mano en las disposiciones de la orgánica y del personal. El haber canibalizado a la Compañía H del BIM 3, aparece como el error más grave. Lo mismo con las Relaciones de Comando establecidas para el aeródromo de Borbón.Esto es otra demostración que en Malvinas no había una conducción centralizada; cada uno hacía con su Fuerza lo que se le ocurría.Creo que el haber elegido un aeropuerto tan alejado y en una ubicación perisférica con relación a las fuerzas principales, constituyó una vulnerabilidad inaceptable. Se priorizaron las facilidades de las pistas a la seguridad.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982