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Mensaje: <blockquote data-quote="ulugali" data-source="post: 2976746" data-attributes="member: 6204">LOS BUQUES LOGISTICOS La Directiva Estratégica Militar – DEMIL 1/82, decía que desde el Día “D” el EMCO llevaría la situación general y propondría a la Junta Militar los Modos de Acción y que coordinaría los aspectos no contemplados por la Directiva y que no pudieran ser resueltos por los Comandos Estratégicos Operacionales y más tarde, el 6 de abril el EMCO informó a los Estados Mayores de las tres Fuerzas y al Comandante del Teatro de Operaciones que asumía ese día que todo requerimiento que afectara a modos de transporte controlados por otra Fuerza u organismos ajenos a las Fuerzas Armadas deberían ser canalizados a través del EMCO. Esta intervención del EMCO en la Logística a nivel Estratégico Operacional no correspondía por no ser de su competencia ni estaba ordenada en la DEMIL 1/82. A pesar de las evidentes desinteligencias demostradas por las FFAA en su accionar conjunto no justifica esta intervención que solo logró complicar más el proceso del Sostén Logístico Operativo. Esto fue puesto en práctica en el despliegue de fuerzas realizado en 1978 con motivo del problema limítrofe con Chile pero en esa oportunidad el despliegue se realizó íntegramente dentro del territorio continental y sin oposición real o potencial del adversario.La idea de la Junta Militar de no realizar ningún movimiento de buques que pudiera desatar un hecho bélico que pudiera complicar la marcha de las negociaciones que llevaba a cabo el Grl Alexander HAIG (Secretario de Estado de EE.UU) como mediador en la disputa con Gran Bretaña el día 11 de abril suspende el transporte marítimo a MLV teniendo en cuenta que a partir de las 00 horas del día 12 entraba en vigor la Zona de Exclusión de 200 millas impuesta por los británicos y que cualquier buque argentino que transitara por la misma sería hundido.El día 15 de abril el Gobernador Militar (Grl Menéndez) informa a COATLANSUR sobre la difícil situación logística que se vive por el cruce imprevisto del Escalón Personal de la Brigada de Infantería X (unos 3.500 efectivos), teniendo en cuenta que el mercante “Formosa” que llevaba los abastecimientos, combustibles, equipo pesado y munición de la Brigada ha sido demorado su llegada y recién lo hará el 20 de abril por la tarde y que las dificultades para su alije y descarga son enormes que van retrasando la maniobra que recién finalizará en la madrugada del 1 de mayo a pocas horas del inicio de los bombardeos aéreos. Dado que el Puente Aéreo no podía resolver esta crisis la Junta Militar autorizó la llegada del Formosa.La Armada el mismo 2 de abril establece el Control Naval del Tránsito Marítimo que recién se termina de efectivizar el día 10 para todos los buques de bandera nacional. y en la Jefatura de Logística del Servicio de Transportes Navales se establece la Central Coordinadora de Carga Modo Agua. Los buques estatales o privados a emplear en el TOAS son designados por el Comando Naval de Tránsito Marítimo y los pesqueros por intermedio de la Subsecretaría de Pesca.A continuación se mencionan y analizan únicamente las actividades desarrolladas por los buques mercantes que llevaron cargas a MLV.BUQUES CHARTEADOS POR LA FAA La FAA, en forma individual, contrata a dos buques mercantes antes del Día D para el traslado de carga logística voluminosa para ser descargada una vez finalizadas las operaciones militares, aparentemente sin poner en conocimiento del mismo a las otras dos Fuerzas aunque más no fuera por una simple razón de cortesía ofreciendo la posibilidad de transporte de carga, la centralización del sostén logístico marítimo vendrá después del 2 de abril ante la reacción británica.El DO 28 de marzo el Río Cincel (Capitán de Ultramar Juan Carlos Trivellini), mercante de 10.700 Tn perteneciente a la Empresa Estatal ELMA (Presidente del Directorio CL (RE) Manuel Jacinto Garcia Tallada) se encontraba en la Dársena B del Puerto de Buenos Aires, embarcando carga general para varios puertos de la costa este de Estados Unidos, cuando recibe la orden de la empresa de descargar la misma y recibir material de la FAA para su traslado al sur, maniobra que recién comenzará a ejecutarse al día siguiente (lunes) por ser día hábil y no existir urgencia. La carga consiste en 80 cajones con planchas de aluminio para prolongar la pista del aeropuerto de MLV, 6 máquinas viales y varios camiones; en total son 156 Tn y el barco zarpará el día 4 de abril a primera hora de la mañana y fondeará en Pto Groussac el 7 al amanecer.El Mar del Norte (Capitán de Ultramar Pedro Alexis Juarez) mercante de 4520 Tn de porte de 116 m. de eslora, construido en Japón en 1962, perteneciente a la Empresa La Naviera de bandera nacional, cuyo dueño el Sr Schenone tenía en servicio a 6 barcos para carga general-granel- líquida y seca que operaba en los puertos fluviales y del litoral marítimo incluido el tráfico con Brasil, se encontraba navegando el 2 de abril por la madrugada en cercanías del Puerto de La Plata cuando recibe una orden radial de tomar de inmediato ese puerto y cargar 500 tambores de JP1 (aerocombustible) de 200 Lts de capacidad, en total 100.000 Lts, a proveer por la Destilería La Plata de YPF y el día 4 por la tarde zarpa con destino final Río Gallegos, que le será rectificado en navegación hacia MLV adonde llegará el día 8.Ambos buques son alijados por el Isla de los Estados y el 10 zarpan hacia el continente, el primero irá a Buenos Aires y el segundo a Río Gallegos para recibir carbón de Río Turbio de YCF para la Usina Termo-eléctrica de San Nicolás.Como se ve el Río Cincel zarpó prácticamente en lastre con más de la mitad de su capacidad de bodega vacía y lo mismo puede decirse del Mar del Norte.La FAA tenía previsto una vez recuperada las MLV en primera instancia ampliar la capacidad de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de carga y descarga y de esta forma pasar de operar con un avión a tres en forma simultánea y en una segunda instancia aumentar la longitud de la pista mediante planchas de aluminio para que pudieran operar aviones de transporte más grandes y aviones de combate que serán transportadas en otro buque mercante; además el hecho de mantener de estación una Sección de cuatro Pucará y un par de helicópteros necesitaba un stock de combustible mayor a las existencias que tiene la planta de combustible “Antares” de YPF y esta es la razón de la contratación de ambos buques.La crítica a estos movimientos es la siguiente:Para el traslado del material mencionado el Río Cincel alcanzaba y sobraba, de modo que no se entiende bien la contratación del 2º barco (Mar del Norte), teniendo en cuenta que la zarpada de ambos barcos difieren en unas 12 horas aunque de puertos diferentes pero cercanos (Buenos Aires y La Plata).A la fecha y horas de zarpadas, en especial del 2º barco (día 4 a 1600 Hs) el grado de la reacción británica era conocida y más aún cuando al día siguiente por la mañana comienza a zarpar desde Portmouth la Flota británica por lo que el envío de solo 100.000 Lts de JP1 resulta totalmente insuficiente pues la situación del conflicto ya no se manifiesta como una crisis sino que evoluciona a un conflicto armado y se está a tiempo para hacer regresar el buque a La Plata o tomar el Puerto de Ingeniero White (Bahía Blanca) para cargar más combustible.No prever el envío de abastecimientos (víveres, vehículos y equipos) para la Guarnición de la FAA, que serán aerotransportados desde CRV.Estos movimientos son sorpresivos y no son informados a las otras Fuerzas para ofrecer capacidad de bodega disponible. Además el Servicio de Transportes Navales venía operando una línea de tráfico comercial en forma regular con una frecuencia mensual años ha y que en su oportunidad, año 1972, trasladó la primera pista provisoria compuesta por planchas de aluminio en el BDT ARA “Cabo San Gonzalo”.Lo mencionado en los puntos anteriores es un ejemplo de las desinteligencias del accionar conjunto de las Fuerzas y la falta de capacidad de reacción ante la evolución de la situación dado que se mantuvo el plan original.En la Historia de la Fuerza Aérea Argentina en su Tomo VI “La Fuerza Aérea en Malvinas”, libro que se empieza a escribir en el mes de septiembre de 1983 cuando se forma la primera Comisión redactora y que en definitiva tuvo tres Comisiones Redactoras y una Comisión Redactora Final, recién se publica en 1999 no se hace mención al movimiento de ambos barcos ni la carga transportada.BUQUES CONTROLADOS POR EL EMCO ELMA “CORDOBA” Este es el primer buque destinado a transportar carga a MLV y es el mayor ejemplo de la anarquía en la concreción del sostén logístico destinado al TOAS, buque que nunca llegó a MLV.Esta motonave de 15.644 Tn con 40 tripulantes y 12 pasajeros militares al mando del Capitán de Ultramar Armando Di Fiore zarpa del Puerto de Buenos Aires el 8 de abril llevando carga para la FAA (combustible JP1 y 231 planchas de aluminio para completar la pista de aterrizaje), abastecimientos para el EA y unos pocos contenedores para la Armada siendo la primera escala prevista Mar del Plata donde arriba el día 9 para embarcar al GADA 601 (+) con asiento en Camet (Artillería AA, Lanzadores de Misiles Roland y Tiger Cat, vehículos, radares, munición y combustible). Sufre una demora inicial el embarque del material por cuanto se deben desembarcar 5 contenedores de la Armada por orden del Cnl Medrano Caro (Jefe Guarnición de Mar del Plata), sin conocimiento del EMCO que toma conocimiento de la demora el día 10 por la tarde al cubrirse la Comandancia Naval del Puerto que informó que el buque se encontraba amarrado y se dispuso la zarpada de inmediato que recién se ejecutó en la madrugada del 11. Al no poder llegar antes de la puesta en vigor del bloqueo es enviado a Puerto Deseado, la orden transmitida por radio es retrasmitida por el radioperador del Rio Cincel ya que no la recibe directamente, adonde llegará el 12 a las 1700 Hs y en la maniobra de atraque colisiona con el muelle haciéndose un rumbo en el bulbo de proa de unos 2 metros cuadrados que le impide una navegación normal. El día 13 el EMCO fija las prioridades para su descarga y el traslado de carga crítica por tierra a CRV (291Km de ruta asfaltada) para su posterior envío modo aéreo. El día 15 el EMCO anula las prioridades fijadas el día 13 y asigna otras prioridades para la descarga y traslado, pero al ordenar la Junta Militar completar los niveles de abastecimientos de la Guarnición de MLV antes del día 25 se vuelve a embarcar los mismos materiales desembarcados. En definitiva de lo embarcado en este buque lo único que llegará a MLV es el GADA 601 (+) que a partir del día 13 comienza su traslado desde CRV y en numerosos vuelos completará el movimiento el día 25 de abril.El día 23 se dispone el envío a MLV de la Br.I.III completa con el agregado del GA.Aerot IV (asiento en Córdoba) por vía aérea el Escalón Personal y el material pesado, vehículos, munición y abastecimientos por vía marítima desde Pto Deseado en el Córdoba, la maniobra se ejecuta pero el buque no zarpa y esta Brigada de Infantería llega sin nada. Al buque se le imparten las siguientes órdenes: fecha de zarpada el día 24 a 0800 Hs, modificada para el 25 a las 1200, posteriormente para ese día a las 1000 y luego para el 26 a las 0300 y por último el 26 a las 2130 se anula la zarpada y se ordena desembarcar todo el material, maniobra que finaliza el 28 quedando este buque desafectado de las operaciones. El buque zarpa a Punta Arenas donde desembarca un cargamento de caños de acero y el día 6 de mayo por la tarde zarpa hacia Pto Deseado adonde llega el 9 por la tarde, al día siguiente asume como capitán de la nave el Capitán de Ultramar Jorge Horacio Malvich y el día 15 de mayo vuelve a zarpar hacia MLV con carga militar y 12 pasajeros militares y lleva un sobre cerrado con rótulo Secreto para ser entregado al Capitán del pesquero María Alejandra”, cuando el buque se había alejado unas 60 millas recibe una orden radial de regresar. Una vez arribado se procede a la descarga y el día 20 parte hacia Buenos Aires desafectado definitivamente del sostén logístico.</blockquote>

Verificación: Libertador de Argentina