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Mensaje: <blockquote data-quote="nippur_1967" data-source="post: 3283910" data-attributes="member: 1952"><h3>Mar del Norte. Otro buque en el conflicto de Malvinas. Jorge Muñoz</h3>El plan argentino original de “ocupar para negociar” las Islas Malvinas durante 1982 tuvo como objetivo estratégico militar imponer a Gran Bretaña la aceptación de la situación militar de hecho y dar una solución definitiva al pleno ejercicio de nuestra soberanía en esas islas, incluidas Georgias y Sándwich del Sur. Sin embargo, ese plan más adelante sufrió cambios fundamentales y pese a que la recomendación principal del mismo reclamaba que el Día D (es decir, la oportunidad del comienzo de la operación) debía ejecutarse “no antes del 15 de mayo, y no mucho después”, una serie de acontecimientos improvistos a partir del desembarco de obreros argentinos en Georgias, determinó un adelantamiento de las operaciones cuyas consecuencias se hicieron sentir más. Alguien con acierto dijo que de haberse respetado las fechas propuesta por los planificadores, nuestras Fuerzas hubieran contado con tres grandes “generales” (junio, julio y agosto) meses en que les hubiera sido imposible a las naves inglesas mantenerse en operaciones en un mar tan hostil y menos aún sostener una guerra terrestre dentro de una meteorología tan adversa como suele presentarse en esa época del año en dicha latitud. Al respecto, el Comandante de la Flota británica, Almirante Sandy Woodward manifestó en sus memorias “Creo que la llegada del invierno habría terminado con todos nosotros. Las naves eran tan vulnerables allí como los ejércitos de Napoleón y de Hitler lo fueron en Rusia. Todo sale mal con frecuencia en el mar cuando el tiempo se pone particularmente malo. En especial, las salpicaduras de sal atacan los circuitos eléctricos y los cristales salinos traban los sistemas mecánicos. El hielo y la nieve no ayudan tampoco... la hiriente realidad del rugiente viento invernal en el Atlántico Sur no era una realidad menos formidable”.Dentro de las responsabilidades originales que le cupo a cada Arma, le correspondió a la Fuerza Aérea Argentina, además de una intervención de sus elementos de Exploración y de Control Aéreo, una importante participación de sus medios aéreos de trasportes, para la ocupación inicial y el posterior puente aéreo, sin embargo, respecto a sus previsiones para los medios de combate, especialmente el aeronaval, prácticamente no existía.Pese a ello y ya ocurrido el desembarco del 2 de abril, los nuevos factores (reacción del pueblo argentino; reacción militar británica, actitud del gobierno de los EEUU etc.)produjeron un vuelco fundamental de los planes originales y dos días más tarde un análisis en el más alto nivel operacional conjunto, dispuso que nuestra Fuerza Aérea debía prepararse para desarrollar todas las operaciones aéreas tácticas y estratégicas que fuera capaz de materializar, estuvieran o no asignadas en la doctrina conjunta.El protagonismo que después adquirió el Arma aérea estuvo respaldado por una serie de urgentes previsiones de abastecimiento logística que posibilitaron entre otras acciones, la fluidez del puente aéreo a Malvinas y las operaciones consecuentes de los componentes aéreos que operaban desde dicha isla.Fue así que en la búsqueda de recuperar ventaja en los aprestos, los mandos de la Fuerza Aérea dispusieron el pronto envío al archipiélago de una importante carga de combustible para aeronaves.Para ello la Fuerza Aérea contrató a la empresa “La Naviera”, un barco de carga charteado para ir a Malvinas con material de uso bélico. Esa acertada decisión le aseguró no solo la exclusividad de uso de bodegas sino, además una rápida entrega sin interferencias burocráticas. Ello le valió algunas críticas, pues las otras dos Fuerzas coordinaron sus envíos por las empresas Servicio de Transportes Navales y la estatal ELMA, que resultaron igualmente eficientes, pero su anticipación resultó justificada por los mismos hechos, ya que poco más adelante debido al bloqueo británico iba a resultar casi imposible hacer llegar a las islas cargamentos voluminosos de combustible.“La Naviera” era una empresa Argentina, cuyo dueño Sr. Schenone, tenía unos seis barcos para llevar carga general – a granel, líquidas y secas – entre nuestros puertos fluviales y marítimos, incluido el tráfico con Brasil. Para este caso el propietario destinó al buque Mar del Norte una nave de origen japonés construida en 1962 que tenía una eslora de 116 metros y registraba un porte bruto de 4.529 toneladas. Su elección no fue al azar. La misma, además de la generosa capacidad de sus cuatro bodegas y la confiable potencia de su motor Mann – Kawasaki, estaba al comando de un notable experto en aguas del Atlántico Sur. Se trataba del capitán de Pedro Alex Juárez quién a órdenes de la Compañía Pesce había cumplido entre los años 1960-1966 intensos servicios navegando en los legendarios barcos costeros Lucho (I, II III, IV) que abastecían los puertos de la costa patagónica, incluido Malvinas.El resto de la tripulación eran veteranos del mar y entre ellos se contaba el Jefe de Radio, Miguel Ángel Babinsky quién justamente hacía un año había cumplido el curso dictado por nuestra Armada sobre claves codificadas secretas para utilización en naves comerciales. Esta especialidad resultó sumamente útil durante el viaje que iban a emprender, pues Babinsky además de lograr descifrar con solvencia las partes militares pudo contrarrestar las innumerables interferencias a que fueron sometidos por radio por parte de operadores chilenos, logrando proseguir con las comunicaciones a través de distintas frecuencias que estaban acordadas a través de una clave.La madrugada del 2 de abril de 1982 el Mar del Norte se encontraba a la altura del Puerto de La Plata maniobrando para desembarcar el Práctico del Río Paraná y embarcar al correspondiente al Río de la Plata. Poco después de las 06:00 hs. el Capitán Juárez reunió a toda su tripulación para comunicarles que regresaban a puerto ya que fuerzas militares argentinas habían recuperado nuestras Islas Malvinas y los directivos de la empresa le acababan de notificar, vía radio, que a ese barco le sería asignada una misión relacionada con el conflicto.No bien llegaron al Puerto de La Plata, Juárez fue impuesto por parte de los mandos de la Fuerza Aérea, acerca de diversas órdenes verbales y otras escritas que recibió dentro de un sobre lacrado. Simultáneamente comenzaron a cargar las bodegas de la nave con enormes cajas numeradas y tambores de 200 litros conteniendo combustible JP1 (aeronafta). Al completarse las bodegas, el resto de los tambores – unos quinientos – fueron estibados sobre cubierta llegando a ocupar todo el espacio libre de popa.Cuando el Capitán consideró que era el momento oportuno reunió nuevamente a la tripulación para confirmarles que el destino final sería Puerto “Gaucho Rivero” (luego Puerto Argentino) y que estaban en libertad de hacer el viaje o quedarse. Con la sola excepción de un auxiliar de máquinas, la totalidad de los hombres se manifestaron conformes, deseosos de continuar a bordo y hacer el viaje.En horas de la tarde del día 4, con la carga completa, el Mar del Norte zarpó rumbo a Río Gallegos, su primer puerto de alternativa. La causa de esta escala estaba relacionada, además de razones técnicas, a que debían desembarcar un único pasajero. Se trataba del Ingeniero de Armas Navales, Dr. Esteban Arriaga, un militar retirado como Capitán de Fragata de la Armada Española, quien además era artista plástico y en su condición de miembro de la Real Academia de Artes de Málaga, se encontraba viajando por nuestro Atlántico Sur con objeto de pintar óleos en el Estrecho de Magallanes, con paisajes marinos que mostraban los lugares que reconoció el descubridor del estrecho.Cuando llevaban treinta horas de navegación, cumplidas dentro de las normas que les habían sido ordenadas: silencio radial, escuchas en horas determinadas, mensajes en clave y reducción al mínimo de luces, recibieron la directiva de dirigirse directamente a Malvinas. El desembarco del pasajero Arriaga en Gallegos iba a posponerse para más adelante.El cruce a las islas demandó algo más de tres días y si bien no tuvieron ninguna sorpresa de encuentro con naves oponentes, su principal obstáculo estuvo representado en la feroz tormenta que tuvieron que enfrentar especialmente durante el último tramo del viaje.Un día antes de llegar, un vendaval con vientos del Oeste que superaban los 80 kilómetros castigó fuertemente la nave que se debatió en el encrespado mar cuyo oleaje sacudió su estructura haciéndola estremecer y privando a los hombres de estabilidad y descanso. El día 6 cerca de las dos de la tarde el meteoro había alcanzado su punto máximo. El Capitán se encontraba en el puente de mando junto a otros tripulantes atento al desarrollo de la difícil contingencia y dando las órdenes que consideraba oportunas para capear el temporal. De pronto Alex Juárez alcanzó a visualizar en el horizonte una gris y elevada masa de agua que se acercaba desde el Sudoeste. No dudó en reconocer a una gigantesca ola de más de ocho metros y, a la par que trató de orientar la nave para enfrentarla, alertó a sus hombres para que estuvieran atentos al golpe que se avecinaba. En medio de la tensión que provocó la aparición del fenómeno, Juárez atinó a decirle a su Jefe de Máquinas, Crispín Salmeri, que con su cámara de filmar (una Cannon super 8) de la que nunca se separaba, tomara vistas de esa impresionante ola que se acercaba rápidamente, Salmeri, un destacado aficionado al cine de paso reducido, le pidió a otro tripulante que lo ayudara sosteniéndolo contra un ojo de buey y desde esa posición pudo obtener las secuencias de esa inolvidable tarde.La enorme ola cruzó el buque de estribor a babor haciéndolo inclinar peligrosamente y su golpe tiró todo aquello que estaba suelto y a los hombres que no se habían afirmado lo suficiente. El impacto si bien no tuvo consecuencias para los tripulantes fue tremendo desde el punto de vista material. No solo se habían roto los mástiles que sostenían las antenas de radio, sino que también la fuerza de la masa de agua había barrido literalmente la cubierta llevándose al fondo del mar todos los tambores de combustible que se encontraban estibados sobre la misma.Pese al contratiempo, todo el personal se repuso rápidamente y afirmándose aún más en sus puestos se aprestaron a continuar el viaje con mayor tenacidad en medio del vendaval que no amainaba.Cuarenta y ocho horas después ya con viento más calmo el Mar del Norte entró en la Bahía Groussac frente a Puerto Argentino. Esa fría mañana del 8 de abril se encontraban fondeados en el lugar, la fragata de nuestra Armada, Hércules, el carguero de ELMA Río Cincel y el Transporte Naval Isla de los Estados. No bien llegaron y hasta bien entrada la noche, parte de la tripulación y personal de otras unidades colaboraron en descargar el material que transportaban en bodegas.En un momento de la breve estadía en Malvinas, algunos tripulantes pudieron bajar a tierra para visitar Puerto Argentino. Un primer grupo integrado por el Jefe de Máquinas, no bien hizo un par de cuadras fue interceptado por una patrulla de Ejercito cuyo encargado aduciendo órdenes superiores los invitó a regresar a la nave pues no estaban autorizados a desplazarse y menos a sacar fotos. Los componentes de ese grupo obedecieron la orden y volvieron a bordo.Otra comitiva de marinos tuvo mejor suerte. Encabezados por el Jefe de Radio caminaron por diversas calles del poblado donde tomaron contacto con un malvinense que hablaba perfectamente castellano. El isleño los invitó a su casa donde les comentó que su esposa y sus dos hijos se encontraban circunstancialmente en Río Gallegos. Después de convidarles con algo de comida, el atento poblador los acompañó hasta el muelle del puerto donde los despidió con singular afecto.Resulta interesante destacar que junto a los tripulantes que bajaron a tierra para recorrer la capital de las islas también lo hizo el Dr. Arriaga quién resultó ser el primer –y único- militar español en pisar suelo de Malvinas recuperadas, después de 150 años de haber sido arrebatadas. Este hecho además de ser histórico refleja un enorme simbolismo, pues, cual testigo valido, en la persona del Capitán de Fragata Arriaga, de la Real Marina española, se cumple el sueño de la recuperación de las tierras que pertenecieron durante casi tres siglos a la Corona de España y nos fueron legadas, por derechos sucesorios de Estados, (Uti Possidetis Juri, “poseerás lo que poseías”), cuando el proceso de emancipación de nuestra Patria en 1810 provocó la abdicación de los títulos de la posesión española dando paso a una nueva acreditación . El otro caso de ciudadanos españoles en Malvinas, se dio en Puerto Fox, de la Gran Malvina , donde en el momento de la recuperación por parte de nuestras Fuerzas, se encontraban circunstancialmente de visita , dos miembros de la realeza española –un conde y su esposa- quienes estaban interesados en la compra de un establecimiento agrícola. Este matrimonio fue evacuado un día más tarde al continente por orden del Jefe de la Compañía de Ingenieros 9, Mayor Oscar Minorini Lima.Al día siguiente, completada la descarga, el Mar del Norte se aprestó para partir. Antes de hacerlo le pasó víveres al Isla de los Estados que debía continuar cumpliendo servicios en la isla. La zarpada provocó una honda emoción en los corazones de los curtidos marineros. La visión de la ciudad donde se veían ondear numerosas banderas argentinas iba a permanecer no solo impresas por mucho tiempo en sus retinas, sino que además quedaría documentada en la película que la cámara de Salmeri logró captar.La llegada del Mar del Norte a Río Gallegos tuvo ribetes anecdóticos. El pasajero español invitó al capitán y sus oficiales a una cena en un hotel de la cuidad. Durante el transcurso de la comida el Dr. Arriaga no se cansó de manifestar su gratitud a los marinos argentinos por todas las atenciones recibidas, entre ellas el obsequio de una estupenda espátula confeccionada en el taller de Máquinas por el Jefe Salmeri, con quién estableció una especial relación de amistad. El artista y marino español agradeció a la Providencia la oportunidad que la había permitido ser testigo de un hecho histórico trascendental. Cuando finalizada la cena el grupo de tripulantes regresaba al barco, uno de ellos tuvo un accidente fortuito. Debido a la bajamar, el buque había quedado abierto del muelle y debían saltar para alcanzar la borda. Algunos como Salmeri sortearon el obstáculo con bastante agilidad, pero al hacerlo el 1er. Oficial de Máquinas, Jorge Hidalgo cayó al agua. Tras varios intentos fallidos por querer rescatarlo, y viendo que el oficial comenzaba a sentir los efectos de la baja temperatura, Salmeri atinó a poner en marcha uno de los guinches del buque y por medio de un chinguillo lograron izar al accidentado. De inmediato, Hidalgo fue llevado al hospital zonal donde tuvo que permanecer varios días internado hasta su total rehabilitación.Al día siguiente el barco comenzó a recibir en sus bodegas la acostumbrada carga de carbón que debía llevar al Puerto de San Nicolás. Cumplida la misma el Mar del Norte partió rumbo a nuestro litoral fluvial pero al llegar a destino le aguardaba el cumplimiento de una nueva misión. Las autoridades militares le encargaron que al regreso de San Nicolás llevara pertrechos del Ejército a Río Gallegos. Efectivamente numerosos contenedores y vehículos ingresaron en las vacías bodegas y fueron llevados al puerto patagónico. Sin embargo este no sería su único viaje en tales condiciones. Una vez más volvieron con la carga habitual de carbón para la usina nicoleña y también a la vuelta transportaron a Río Gallegos numerosos abastecimientos logísticos para nuestras tropas.Después de este último viaje y cuando ya transcurría la última semana del mes de mayo los mandos Navales ordenaron alistar la nave para dirigirse con abastecimientos al puerto de Ushuaia, desde donde, supuestamente y de acuerdo a una planificación, que se supo más tarde, se intentaría un cruce a Malvinas.Los acontecimientos circundantes y la peligrosidad de navegar por las conflictivas aguas hicieron desistir de esta orden y la misma fue anulada. El Mar del Norte quedó liberado así para continuar su tráfico habitual y allí finalizó su misión cumplida en el tiempo de guerra.CAÑETE Nicolás Homobono ----- Rol: cámara</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982