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Mensaje: <blockquote data-quote="nippur_1967" data-source="post: 791905" data-attributes="member: 1952">SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL(continuación)El 17 de Mayo, Día de la Armada, que mejor para festejarlo que realizando un cruce a Malvinas, burlando el bloqueo impuesto por el enemigo. Las primera ciento cincuenta millas las volábamos a una altura de tres mil metros, luego iniciábamos un descenso a seiscientos metros y ya, con la Gran Malvinas a la vista, descendíamos a cien metros, en vuelo rasante, cruzando el Estrecho de San Carlos y luego pasando a Soledad, esquivando sus alturas y tratando de no sobrevolar Darwin, cuya defensa aérea tenía una bien merecida fama de buena puntería.Así arribamos a una pista cuyo ancho había quedado reducido a tan sólo veinte metros y se encontraba cubierta de esquirlas, piedras y restos de bombas, que por un lado eran el resultado de los bombardeos ingleses y por otro eran escombros esparcidos para engañar al enemigo sobre el verdadero estado de la pista, pero que en cada aterrizaje nos llenaba de espanto por los golpes que daba el parante del tren de nariz cada vez que impactaba en esos obstáculos, transmitiéndolo  todo al resto del avión en forma de fuertes vibraciones, que daban la sensación que se desarmaría en cualquier momento. En uno de esos aterrizajes trasladábamos munición para un cañón 150 mm. Los proyectiles venían acondicionados en esqueletos de madera, los que estaban asegurados por zunchos. Como no contábamos con montacargas, había que desarmar el cajón y bajar los proyectiles de a uno por vez. Un eficiente copiloto, para acelerar esta maniobra en Puerto Argentino, quitó los zunchos y los cajones con sus proyectiles, en su interior quedaron sujetos solamente por las trabas del avión. Al aterrizar se desparramaron todos los proyectiles por el fuselaje con gran estrépito lo que produjo la momentánea parálisis de más de un corazón de la tripulación.Vicisitudes en los vuelos de “Cruces” a Malvinas.La trayectoria de vuelo sobre las Islas, sólo la pudimos utilizar hasta el día 19, Las condiciones meteorológicas desfavorables y el desembarco inglés en San Carlos nos obligaron a efectuar otra derrota, esta vez bordeando las islas, lo que necesariamente prolongaba los tiempos de vuelo y obligaba a llevar mayor cantidad de combustible y consecuentemente disminuir la cantidad de carga transportada. Para mantener el peso de operación en el valor máximo que se había fijado, ahora podíamos cargar solamente 5000 kilos.Cada misión, la que inicialmente luego de un ajetreada espera en la Central de Operaciones de Río Grande, donde nos íbamos imponiendo de la situación táctica de las islas y sus evolución meteorológica, establecíamos la derrota a seguir para ese día y las frecuencias a utilizar.Lo más difícil de determinar era la hora más propicia para efectuar los cruces. De día el mayor peligro lo constituían los aviones Harrier, que gozando de total superioridad aérea, se ubicaban en posiciones favorables para batir todo avión argentino en forma instantánea. De noche, el peligro por un lado lo constituían las unidades navales, que en caso de detectarnos con sus radares alertaban a las PAC, las que estaban en condiciones de caer sobre nosotros en no más de 8 minutos.Por otro lado esas mismas unidades misilísticas, bien podríamos encontrarlas en nuestra ruta y ser abatido por su artillería o por sus misiles. Pero el enemigo que verdaderamente nos requería el máximo de nuestra atención y concentración era el “riesgo aeronáutico”, por volar tan sólo cincuenta pies (diecisiete metros) por instrumentos, de noche y en vuelo de tres horas de duración.Habíamos observado que los aviones enemigos desarrollaban muy poca actividad nocturna y las unidades de superficie iniciaban su cañoneo sobre Puerto Argentino con el famoso “expreso de medianoche” alrededor de las diez u once de la noche, esto nos sirvió para determinar como la mejor oportunidad para nuestros vuelos las horas siguientes al crepúsculo vespertino.Tratábamos de despegar de Río Grande poco después de la puesta del sol, con media hora de intervalo despegábamos otro Fokker F-28, de manera que el primero tuviera tiempo de descargar, y despegar de Puerto Argentino. Esta maniobra debía hacerse con tal precisión, dado que cualquier demora en la que incurriera el primer avión ocasionaría tener que orbitar al otro en las proximidades del aeropuerto, con el riesgo que esa maniobra podría implicar. Afortunadamente esto no ocurrió.Cada tripulación estaba compuesta por un Comandante de avión un copiloto, un mecánico de vuelo y un ayudante de mecánico de vuelo, este grupo además de ser el mínimo reglamentado para cumplir las tareas a bordo se constituía de esa manera porque facilitaba todo tipo de coordinaciones.Nuestras caras eran el fiel reflejo de lo que estaba ocurriendo en nuestro interior, teníamos la sensación de que la probabilidad  de pasar inadvertidos para lo buques enemigos era nula, por lo tanto, sentíamos un miedo atroz.Una vez que nos sentábamos en el avión y comenzábamos a cumplimentar las listas de verificación para poner en marcha y a medida que progresábamos en ellas, iba cambiando nuestro estado de ánimo, nos invadía una tensa calma. Esa transformación era la que posibilitaba que oyéramos sin escuchar, viéramos sin mirar y tuviéramos los reflejos a flor de piel. Toda esta sensibilidad era la que nos permitía aterrizar el avión, en una pista en el estado en que estaba la de Malvinas, de noche, sin balizar y utilizando nuestras propias luces recién a último momento.Iniciábamos el vuelo en Río Grande poniendo un rumbo este, en dirección a Puerto Argentino ascendiendo para mantener una altura inicial de mil quinientos metros. Navegadas unas cien millas en estas condiciones descendíamos a doscientos metros de altura y cambiábamos el arrumbamiento al sur. A partir de ese momento adoptábamos una derrota en zig-zag con piernas de unas cincuenta millas de longitud, las que alterábamos diariamente en función de la situación. Los puntos de inflexión de esa derrota los designábamos con nombres de mujer, la sola mención de “Beba”, “Marta”, “Pocha”, servía para que todos los que estaban expectantes por el desarrollo de esa misión tuvieran una idea de la posición del avión.La fase final del vuelo se iniciaba con la recalada en el Faro San Felipe, al cual nos aproximábamos provenientes del sudeste y finalizaba con la ubicación de la pista y el aterrizaje, maniobra para la cual había que ascender, habida cuenta que la pista se encontraba a setenta y dos pies sobre el nivel del mar y nosotros veníamos volando durante las últimas ciento cincuenta millas de nuestro traslado, a tan sólo cincuenta pies, vale decir diecisiete metros de altura, considerando el tamaño de las olas en esas latitudes, podríamos decir sin temor a equivocarnos, que el mar nos “lamía”, al menos la sal la traíamos de regreso, impregnando superficies del avión y parabrisas.En la penumbra de la cabina había un clima muy particular, silencio total, solamente interrumpido por el sonido de la radio, donde se escuchaba hablar a los operadores y la interferencia que los ingleses hacían en la frecuencia que sonaba como si fueran arpas, la concentración era total.En la Central de Operaciones de Río Grande un Jefe de la Escuadrilla estaba en contacto radial con el Jefe del Grupo Aeronaval ubicado en la Central de Informaciones de Combate de Malvinas, intercambiaban mensajes sin mayor sentido, y en lunfardo pero en cualquier momento del mismo se recibía a bordo, donde permanecíamos en total silencio, pero interceptando todas esas comunicaciones la palabra “todo bien” o simplemente “regresen”. En el primer caso continuábamos el vuelo con una gran confianza en la voz que proveniente de Malvinas nos daba seguridad de que podíamos proseguir el vuelo, esa voz para nosotros tenía nombre y apellido, muchas veces a lo largo de nuestra carrera naval, habíamos volado o compartido alguna tarea o simplemente conocíamos su prestigio y calidad profesional y eso nos tranquilizaba y nos hacía continuar el vuelo tan sólo concentrados en los instrumentos y la navegación de la misma manera el “regresen”, cuando aparecían peligrosas patrullas aéreas de combate de aviones Harrier, significaba un giro de 180 grados sin aumentar la altura, de manera que la sensación era de que tocaríamos el agua con el ala, y un contener la respiración, dado que en ese instante presentábamos nuestro mayor blanco radar para cualquier unidad naval que se encontrara en las proximidades de nuestra vía de aproximación y todos pensábamos a bordo que dada la orden recibida de regresar era probable que esa temida unidad misilística enemiga se encontrara en la cercanías.No  teníamos posibilidades alguna de eyectar o abandonar el avión en caso de ser atacados, o que impactáramos en el agua a semejante velocidad. Sin embargo, tal vez por contagio de ver las vestimentas de nuestros pilotos de ataque en Río Grande con sus trajes antiexposición para el agua, o tal vez porque necesitábamos pensar que el usarlos aumentaría nuestros escasos márgenes, un día nos pusimos una de esas vestimentas sobre las que nos colocamos el correspondiente chaleco salvavidas que tenía todos los elementos de supervivencia necesarios; luego ocupamos nuestros asientos, ajustamos los cinturones de seguridad y allí nos dimos cuenta de que no íbamos a poder estar las próximas tres horas en esas condiciones, realizando un vuelo cuyo éxito radicaba en la prolijidad y precisión con que se lo efectuara, por lo cual nos quitamos todo y volvimos a lucir nuestro viejo y tradicional over-all de vuelo y la campera de cuero.Nuestro verdadero salvavidas era el equipo de navegación VLF-Omega que nos llevaba por los distintos puntos de notificación hasta depositarnos en el Faro San Felipe, evitando de esta manera que cualquier error nos llevara a colisionar con la Isla, dada la baja altura a la que volábamos y las malas condiciones de visibilidad.En uno de los “cruces” un piloto debió regresar en diversas oportunidades por inconvenientes de distinta índole y eso lo tenía preocupado. Por fin inició un vuelo el que parecía estar coronado por el éxito, sin embargo en la mitad del mismo se quedó sin el equipo de navegación. Influido por los anteriores vuelos abortados, decidió seguir viaje. Cuando creyó estar en las proximidades del aeropuerto pidió le encendieran el radiofaro, y allí grande fue su asombro cuando tomó conocimiento de que se encontraba varias millas al Este de Puerto Argentino, vale decir que se trataba del avión de transporte que más cerca había estado de la flota inglesa.En plena maniobra de descarga conversábamos con nuestros camaradas destacados en el aeropuerto, quienes nos requerían novedades del continente, poco era lo que nosotros podíamos decirles, pero en cambio tratábamos de hacerles sentir todo nuestro apoyo. Mientras esto ocurría no dejábamos de prestar atención a la radio, para el caso que se diera la alarma de aviones enemigos en acercamiento, a lo que debíamos responde con un despegue inmediato.El tener que cargar uno de los heridos que evacuábamos sobre nuestros hombros para subirlo al avión, observando luego fugazmente en la cara del soldado su agradecimiento y el momento que habíamos compartido con los que  peleaban por defender las Islas, nos daba la justificación plena de todos los momentos difíciles por los cuales habíamos atravesado para llegar allá.Aterrizados en Río Grande, ya de regreso, nos acometía una euforia mezcla de satisfacción por la misión cumplida, de orgullo por los cumplidos que nos hacían los pilotos de ataque, navales y de la Fuerza Aérea y también por haber hecho fracasar esa posibilidad que antes de partir habíamos presentido... y en unos momentos más, cuando caíamos en la cuenta que al día siguiente volveríamos a intentar burlar nuevamente el bloqueo inglés, dejábamos la euforia de lado para dar lugar a una tensa y vigilante espera.¡Que rara mezcla de frialdad y fervor era el que nos embargaba! ¿Qué nos ponía así, el sentido de patria, el deber, el desafío profesional o el grado de mentalización que habíamos logrado? E inmediatamente después surgía la necesidad de olvidar rápidamente las emociones, para obtener la máxima concentración en el vuelo siguiente que nos permitiera hacer las cosas mejor que en el anterior.El día 11 de Junio, efectuamos nuestro último aterrizaje en Puerto Argentino correspondiente a esta campaña, ya que aún no habíamos cerrado nuestro plan de vuelo para volver a pasear el ancla de nuestras alas por las Islas Malvinas. Los días 12 y 13 intentamos efectuar cruces pero la situación táctica cada vez se ponía más difícil y debido a ello ambos vuelos debieron ser abortados cuando se encontraban cerca de las islas. Antes del ataque británico del 1º de mayo habíamos realizados 57 vuelos a Malvinas transportando 304 toneladas y 633 hombres. Durante la vigencia del bloqueo 13 vuelos debieron abortarse por oposición enemiga en alguna de sus fases, pero 12 fueron exitosos llegando a transportar 57 toneladas de materiales y 270 hombres.EpilogoPodrá apreciarse que los transportes aeronavales habían tenido en esta campaña una participación activa, desde la primera hora y prácticamente en todos los eventos de la guerra. Aún sobre el final, cuando la mayoría de las unidades habían sido replegadas por esos mismos aviones de transportes y se encontraban abocadas a escribir los informes de la guerra, el Sostén Logístico Aeronaval estaba en la Patagonia replegando los prisioneros liberados por los ingleses, para transportarlos a sus bases respectivas y luego, sin que mediara ningún tipo de intervalo, esos mismos aviones restablecían nuestras líneas regulares de comunicación con las bases del sur.Más allá de lo circunstancial de esta historia, queda como conclusión para todos aquellos que tuvimos el privilegio de probarnos si realmente éramos capaces de entregarnos por entero al servicio de la Patria, que todo lo logrado se debe pura y exclusivamente al personal de dotación de la Escuadrilla, a los pilotos adscriptos que intervinieron y a los Suboficiales que habiéndose retirado poco tiempo atrás ofrecieron y brindaron sus servicios como uno más, el alto grado de profesionalismo que posibilitó la realización de vuelos y maniobras que nunca antes habían sido practicadas, se debió a que todo ello fue a lo largo de los tiempos, recibido como herencia de todos y cada uno de los que nos precedieron. De la misma manera que a bordo de un viejo DC-3 un puñado de valientes de esta Unidad, nos dieran un concreto ejemplo de soberanía al enclavar la Enseña Patria el 6 de enero de 1962 en el mismo Polo Sur, veinte años después un grupo de sus dilectos hijos, sus discípulos, volaban a ras del mar en el Atlántico Sur llevando abastecimientos y trayendo heridos, paseando esa misma Enseña Patria que se enclavaba en cada aterrizaje en esas Islas largamente añoradas. Nada había cambiado...Me permito transcribir un párrafo de la carta, que le remitiera al Comandante de nuestra Escuadrilla, quien fuera Jefe de la Estación Aeronaval Malvinas, porque de la  misma se infiere la razón de la poca difusión que tuvo la tarea de los Transportes Aeronavales:“Si bien estas operaciones aéreas de Sostén Logístico no tienen el brillo de otras unidades de las llamadas operativas de la Aviación Naval que trasciende por lo espectacular de sus acciones y el daño material causado al enemigo, no dude de que el riesgo y capacidad profesional de los integrantes de su Escuadrilla no sólo los iguala, sino que en determinadas ocasiones los supera”.La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, fue distinguida por el Honorable Congreso de la Nación con la Condecoración “Honor al Valor en Combate” por “Contribuir al sostén logístico en apoyo de las fuerzas destacadas en Malvinas, transportando elementos vitales para el combate en condiciones límites de seguridad, a pesar del bloqueo impuesto por el enemigo, las adversas condiciones meteorológicas y las precarias facilidades de aeronavegación”.</blockquote>

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