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Mensaje: <blockquote data-quote="nippur_1967" data-source="post: 792094" data-attributes="member: 1952">ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN (EA2E) Síntesis de su Accionar Operativo en la Guerra de Malvinas.por:      Capitán de Fragata ARBINI Luis GuillermoLuego de 28 años de transcurridos los combates por la Recuperación de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y posteriormente a que el Sr. Capitán de Fragata Aviador Naval RE VGM Dn. José Alberto ANDERSEN, tuviera la iniciativa de poner a consideración de las Autoridades de la  Armada Argentina, el otorgamiento de una condecoración para el Sr. Capitán de Navío Aviador Naval RE VGM, Dn. Julio Hugo PEREZ ROCA Comandante de la aeronave 2P111 y para su Tripulación, (quienes Localizaron a los náufragos del Crucero ARA General Belgrano, después que agotaran su autonomía de vuelo en la zona de operaciones y tomaran la determinación de continuar la búsqueda hasta encontrarlos, hecho que ocurrió una hora y media más tarde, asumiendo todos ellos el riesgo de tener que amerizar la aeronave ante una emergencia en uno de los motores a explosión del avión); me sentí motivado para cumplir la tarea que como Ex – Jefe del Departamento Operaciones de la EA2E no había llevado a cabo y apoyar a la vez su petición con un informe mas completo de nuestro accionar en Malvinas.Es por ello que quise dejar plasmado en este  relato, algo que si bien es una síntesis operativa de lo efectuado por la EA2E en la Guerra de Malvinas, incluye también el accionar más allá de lo que el deber les exigía a cada una de las tres tripulaciones de Neptuno que operamos en la Guerra del Atlántico Sur.Las Tareas llevadas a cabo por nuestras tripulaciones de vuelo en casi todas las misiones de combate en la Guerra de Malvinas, son señaladas por primera vez por el suscripto en los puntos 1 a 7 que obran a continuación.Son las Causas que motivaron los Efectos de las “CONDECORACONES y DISTINCIONES” recibidas por la ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN (EA2E) a saber: 1)- A su Bandera de Guerra por “HONOR AL VALOR EN COMBATE”  2)- Al Capitán de Fragata VGM (RE) Dn. Ernesto PRONI LESTON ya fallecido, con motivo del hundimiento del HSM Sheffield, la “CRUZ DE ORO AL MÉRITO NAVAL” y a su Tripulación la “CRUZ DE PLATA AL MÉRITO NAVAL” 3)- Las recientes “DISTINCIONES” otorgadas por: a) El Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Ushuaia al Sr. Capitán de Navío Pérez Roca y a su Tripulación por Resolución Nro 089 de fecha 14 de abril de 2.010, por “RECONOCIMIENTO AL MERITO” a quien el día 03 de mayo del año 1.982 y a riesgo de su propia vida y la de su Tripulación, tomó la heroica decisión de No abandonar la Búsqueda de los Náufragos del Crucero ARA General Belgrano, poniendo de manifiesto el esfuerzo, abnegación y espíritu de sacrificio que lo guiaba en esa misión de guerra; y la “DISTINCIÓN” de fecha 03 de mayo de 2.010 Otorgada por la Gobernación de La Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur a La Tripulación del Avión 2 P 111 por su “ARROJO Y DETERMINACIÓN” para Localizar a los Náufragos del Crucero ARA General Belgrano.  Estas Condecoraciones y Distinciones, se gestaron en La Escuadrilla Aeronaval de Exploración con el devenir de los hechos, que a continuación paso a detallar:El inicio de las operaciones del Operativo Rosario no sorprendió de ninguna manera a la EA2E, puesto que ya en meses anteriores al desembarco para la recuperación de las Islas Malvinas, se habían planificado distintas operaciones aéreas navales desde una pista de aterrizaje de hormigón de 1.200 mts. de longitud, (o sea Malvinas).De igual manera el inicio de las operaciones de combate con la Fuerza de Tareas Británica, nos encontró perfectamente preparados, dado que al momento ya se había alcanzado el nivel de adiestramiento Deseable en Operaciones Aéreas Navales, luego de que se hubieran efectuado distintos tipos de ejercicios de adiestramiento durante el año 1981 y anteriores con La Flota de Mar, como así también ya el Comando de La Aviación Naval (COAN) nos había entregado en tiempo  y forma las respectivas Capacidades del Enemigo, información que se analizó en profundidad en nuestro Departamento Operaciones, para confeccionar el Modo de Acción de la EA2E. Este modo de acción que en principio fue adoptado en forma particular por la exploración de la Armada Argentina, luego de ser difundido a las otras Fuerzas, fue adoptado en forma general por la Aviación Argentina.La información de las capacidades del oponente, fueron compartidas en su totalidad con el  Jefe del Departamento Operaciones de la Escuadrilla de Daguer  de la FAA, luego de  comprobar el suscripto que Ellos iban a atacar a la flota inglesa en altura. Sorprendido de tamaño error, les expliqué las características de los medios en oposición, lóbulo radar, alcance de las armas, mejor performance de las mismas, forma de ataque de nuestra aviación de ataque, y luego de agotar todos los temas al respecto, le entregué en manos nuestra carpeta de inteligencia para que fuera analizada por sus pares y consultada con los Integrantes de nuestra Aviación Naval de Ataque, quienes ya se encontraban desplegados juntos con todos nosotros en la Base Aeronaval de Río Grande GRA. El resultado fue el cambio de sus tácticas para el ataque a las naves inglesas. Todos conocemos lo adecuado de nuestras tácticas durante el desarrollo de la guerra.El tiempo disponible antes del inicio del combate, fue aprovechado para calibrar los equipos de nuestras aeronaves con las unidades navales de superficie de la flota de mar, ajustándose al máximo los valores operativos electrónicos de detección, propios y recíprocos, lográndose un altísimo nivel de adiestramiento en las tres tripulaciones de la EA2E que operaron en la Guerra de Malvinas.El manejo certero de los valores de detección radar, 80 Mn sobre un mediano, la distancia a la cual nos detectaban cuando aproximábamos bajo lóbulo (12.5 Mn), correspondiente a 12dz de nuestro MAE, la distancia a la cual detectaban a los A4Q también en aproximando bajo lóbulo (7.5Mn), el alcance máximo de la amenaza contraaérea 160Mn, el alcance de las armas del ENO, 20 Mn del Sea Dart, las frecuencias de emisión de los radares del enemigo, el conocimiento de la gran eficacia desde cualquier azimut de lanzamiento del side winder L que poseían  los harriers, la experiencia de haber sido interceptados por nuestra aviación de ataque en distintos ejercicios realizados a lo largo de los años con la Flota de Mar, mientras que efectuábamos la misma tarea de exploración que perpetrábamos en la guerra, etc.; permitió a nuestras tripulaciones desenvolvernos con soltura en el combate y conocer acabadamente los riesgos a los cuales nos enfrentamos luego en cada misión de combate, las cuales fueron muy numerosas y por lo actuado mas allá del deber, muy peligrosas, pero por sobretodo EXITOSAS. El suscripto participó en 23 misiones de combate con un total de 145.2 Hs de vuelo y el resto de los tripulantes de las tres dotaciones de Neptuno, lo hizo en un número similar de misiones y horas de vuelo.Es por lo anteriormente señalado que me atrevo a aseverar que nuestras tripulaciones de vuelo entraron en combate con pleno conocimiento del peligro al cual nos exponíamos, pero sobre la base de los conocimientos que como tripulación teníamos, llevamos a cabo acciones mas allá de lo que el deber nos exigía en cada uno de los vuelos operativos que realizamos en Malvinas. Estas tareas fueron logradas, producto de la Abnegación, del Renunciamiento y del Espíritu de Sacrificio que gozaban nuestros tripulantes y con..........“Y FINALMENTE CON EL IDEAL PERMANENTE DE EXPONER LA VIDA A CUALQUIER RIESGO Y SACRIFICIO EN DEFENSA Y GLORIA DE LA PATRIA”............., Cualidades que Caracterizan de Digno a un Oficial, según reza el Credo del Oficial de Marina.Es por ello que pudimos alcanzar el Éxito Deseado en numerosas tareas de combate, al llevar a cabo Operaciones Aéreas Navales diversas, siguiendo el modo de acción que a continuación en líneas generales paso a detallar, el cual fue Gestado en el Departamento Operaciones de la EA2E y Aprobado por el Sr. Comandante de la Misma, Éxito que posibilitó a la superioridad realizar otros tipos de Operaciones Aéreas Navales con menor grados de incertidumbre:1-En casi todas las misiones volamos durante tiempos prolongados fuera de lotería, con el objeto de cubrir mayor superficie explorada, hecho que posibilitaba en ese período tener que plancharse en el agua en caso de EGA de un motor. Esta situación se daba en todos los vuelos que partiendo desde el continente, circundaran a las Malvinas, como así también, pero por otra razón en el vuelo de búsqueda y rescate de los náufragos del Belgrano, en el cual habiendo agotado la autonomía en zona de operaciones para arribar a GRA con un motor en bandera, decidimos continuar la Búsqueda hasta localizarlos. El tiempo sin lotería que nos demandaban esos vuelos era de una hora o una hora y media aproximadamente. (Dejo constancia que el suscripto a lo largo de su carrera en Neptuno, aterrizó alrededor de 23 veces en emergencia por falla de motores, otras tantas experimentaron otros pilotos, este hecho y el de volar en el 2P111 con un motor armado con componentes quitados a otros motores que se encontraban sin servicio, posibilitaba en gran medida una EGA de motor. Los mecánicos de vuelo y de mantenimiento siempre recuerdan el alto consumo de aceite de ese muleto en Malvinas).2-Para aumentar la autonomía en zona de operaciones con el objeto de forzar la detección y localización del ENO y obtener un mayor conocimiento de la situación mar que posibilitara a la superioridad ordenar otras operaciones aéreas hacia y desde Malvinas mas seguras, nuestras tripulaciones volaron con las turbinas apagadas y las mezclas corregidas, a una altura que oscilaba entre 50, 100 y150 pies del agua, según nos lo requería la táctica del momento. Recuerdo que el manual del avión señalaba, que debajo de los 1.000 pies se debía volar con las mezclas en rica y con las turbinas encendidas. (Siempre la Escuadrilla respetó esos parámetros, EXCEPTO, en Malvinas, hecho perfectamente conocido y aceptado por nuestros tripulantes, asumiendo todos mayores riesgos para el beneficio del resto de las operaciones de combate).3-Nuestras unidades volaron en todo momento sin protección de aviones de escolta y sin superioridad aérea y entraron dentro del alcance de la amenaza contra aérea, en contra de la doctrina, con el mismo propósito de obtener una mejor situación mar antisuperficie……El día en se hundió al HSM Sheffield, oportunidad en la cual ascendimos mas alto de lo normal para lograr mayor alcance de detección, nos acercamos hasta 40 Mn de un buque piquete que estaba perdido dentro de nuestro retorno de mar, esa unidad vectoreó a la PAC contra el Neptuno. Estuvimos 120 Mn dentro del alcance de los Harriers. La doctrina señala Expresamente que el explorador No debe entrar dentro del alcance contraaéreo enemigo. Recuerdo que en nuestra táctica evasiva, tardamos una eternidad mientras efectuábamos nuestra táctica evasiva y disminuir en nuestro MAE de 52 dz a menos de 12dz, nivel debajo del cual nos perdían en su radar de control tiro quedando el enemigo sin posibilidad de continuar guiando a sus aviones de ataque contra el Neptuno. En esa oportunidad escapamos por muy poco margen. A menudo he escuchado la grabación de esa interceptación lograda por la radio de la COC de GRA, quien en ese momento solicitó a la FAA el despegue inmediato de dos aviones de ataque para distracción de los interceptores los cuales habían iniciado su descenso para atacar al Neptuno. Tal fue la gravedad de esa misión.4-En distintas oportunidades, luego de detectar y localizar duendes de superficie y habiendo analizado el espectro electromagnético imperante y para obtener certeza en la identificación, continuábamos la aproximación hasta Sobrevolar el contacto de Superficie. Siempre se corría el riesgo de que los duendes terminaran siendo buques enemigos de guerra en silencio radar, los cuales podrían ser activados, para derribar al explorador.Recuerdo que de mucha tensión fue la aproximación a una formación de cinco unidades medianas que navegaban encolumnadas al norte de Malvinas en Formación Uno, a las cuales consideramos necesario identificar. A medida que nos acercábamos mas y mas sin poderlos divisar dada la bruma..........decidimos continuar hasta lograr el Contacto Visual........menuda fue la sorpresa, cuando observamos el color gris de los barcos a una distancia de cinco Mn............seguimos la aproximación y por fin los identificamos como pesqueros polacos recién cuando pasamos a la altura del puente de esta flotilla. Estos pesqueros fueron confundidos días después por la tripulación del Electra que se encontraba realizando tareas de búsqueda y rescate en le zona del hundimiento del Belgrano, por cinco destructores formados en V.5- Nuestra tripulación, varias veces en las cuales la situación táctica así lo requería, elevó a la aeronave a mayores alturas que las normales, para obtener mayores alcances de detección radar sobre las unidades de superficie, asumiendo mayores riesgos en ser detectados por el ENO, cosa que verdaderamente ocurrió según lo señalado en el punto 3-6-Pero la más gratificante tarea para nosotros por el éxito manifiesto logrado en salvaguarda de nuestros camaradas, fue la misión de búsqueda y rescate de los náufragos del Belgrano, en la cual asumimos olvidarnos de la lotería ya agotada cambiando el aeropuerto de alternativa (Isla de los Estados) y forzar al extremo la localización de las balsas salvavidas, asumiendo el riesgo de tener que plancharnos en el mar en caso de EGA de un motor.Esta misión que relató el Sr. Capitán Andersen en su nota de propuesta, me ayudó a recordar parte de los momentos vividos que estuvieron bajo su control ya que en ese vuelo se desempeñó como Oficial de Control Operativo (OCO) de la aeronave, momentos vividos que complementan a su relato, con lo siguiente:Alcanzado el punto crítico en el cual entramos en lotería y aún no habíamos localizado a los náufragos del Belgrano, donde también el Neptuno 2P112 la noche anterior y otra aeronave BE200 durante el día 03 de Mayo,  habían agotado sus autonomías en la zona de operaciones y habían regresado a sus bases......le dije al  Capitán Pérez Roca......Sr. ya se ha muerto mucha gente............y si no los localizamos se va a morir mucha gente más.......este mensaje fue dado exprofeso al Sr. Comandante por interphon con el propósito de que fuera escuchado por toda la tripulación, el Sr. Comandante para dar pie a continuar con el diálogo dijo ........¿y entonces qué hacemos?, a lo que respondí........ya es tarde y rápidamente se va a venir la noche ...........cambiemos el aeropuerto de alternativa,.........nuevamente dio pié a la conversación.........¿y cuál es el aeropuerto?............en principio la Isla de los Estados, demás está decir que todos sabíamos que en la isla no había aeropuerto.........por ello contesté........nos planchamos (amerizamos) al lado del petrolero.............muy bien…..dijo el Comandante……… cambiemos el aeropuerto de alternativa y continuemos con la búsqueda.Esta decisión nos permitió recalcular la lotería y forzar la búsqueda de los náufragos, contando ahora con mayor autonomía en la zona para localizarlos. En esos momentos percibí que la tripulación conocedora del riesgo que asumíamos lejos de inquietarse, sintió un gran alivio por el hecho de íbamos a continuar con la búsqueda y con renovados bríos se abocó a nuevamente a la tarea. Gracias a Dios llegó el momento en el cual los detectamos y los localizamos...........Aún hoy al recordar, me emociona la algarabía, la felicidad, la inmensa alegría desatada en nuestra tripulación, por esta BENDICIÓN QUE NOS REGALÓ EL SEÑOR.....No obstante de estar fuera de lotería para regresar a GRA en EGA, bajamos y sobrevolamos la mayor cantidad de balsas posibles (17 en total), para que renovaran sus esperanzas de ser rescatados, los marcamos con señales humosas y ascendimos para que los destructores que estaban muy lejos del nuevo punto dato, nos localizaran con sus radares, y materializaran por otros medios la posición de los náufragos. Luego de ello y de que el Ayudante Mecánico nos repitiera en distintas oportunidades….. (Ya los detectamos, localizamos y sobrevolamos…….Vayámonos de aquí porque nos van a tener que venir a rescatar a nosotros…es que también nos habíamos consumido el combustible que siempre se guardan los mecánicos por cualquier cosa y no lo informan a los pilotos)……. entonces nos dirigimos de regreso desde las balsas en línea recta hacia los destructores, con el propósito de que trazaran su derrota de aproximación........Todavía recuerdo el estado del mar de esos momentos, porque cuando bajamos a la altura del puente de los destructores, observé cómo desde la proa hasta el puente de mando, quedaban los buques en el aire para luego caer y ser cubiertos por el agua.........al respecto un compañero de promoción que era Jefe de Operaciones de un destructor me comentó que el Comandante había ordenado repetida adelante y a toda máquina se dirigían hacia las balsas salvavidas.......La satisfacción fue enorme, porque “Los ojos de la Flota en el Mar” que nos considerábamos nosotros, si bien habíamos asumido un alto riesgo, ello nos posibilitó un gran éxito en el cumplimiento de la misión. También decíamos “Los mejores son apenas buenos para ser exploradores”, pero nadie nos lo creía, entre los cuales oh sorpresa, estábamos  nosotros...........Luego como el combustible remanente era muy poco y aún no estábamos en condiciones de alcanzar GRA en caso de EGA, nos dirigimos primero a la Isla de los Estados y si bien ese era el camino mas largo a GRA, decidimos cruzar el mar por la parte mas angosta,  el estrecho Le Maire.  Por último costeamos la Isla Grande de Tierra del Fuego por el este hasta que por fin estuvimos en final corta de la pista 25, habiendo cruzado los tanques de combustible por si se había consumido mas en uno que en otro y sin inclinar prácticamente nada las alas en el giro de aproximación final, aterrizamos finalmente en nuestra Base Aeronaval………..y ……. como dijeron los muchachos aun habiendo orinando en los tanques…..las dos agujas del combustible marcaban por debajo de la primera raya, 50 galones por tanque………entre 10 y 15 minutos de vuelo aproximadamente….lo que es igual a 30 Km o sea no llegábamos a ningún otro lado que a GRA. En esa misión volamos un total de nueve horas y treinta minutos, contra las siete horas y treinta minutos voladas por la tripulación del 2P112 en el vuelo anterior al nuestro con el mismo propósito.7-Establecido el nuevo punto dato de los náufragos, el COAN destacó a otras aeronaves para continuar con esa misión y retiró a los Neptunos de la zona del hundimiento para nuevamente abocarnos a tareas de exploración antisuperficie.............Es por todos conocidos la brillante acción llevada a cabo por la tripulación del Capitán de Fragata VGM (RE) Dn. Ernesto Proni Leston que culminó con el hundimiento del HMS Sheffield, .....fue una Clásica Operación Aérea Naval de Exploración, Localización,  Exploración en Contacto, Guiado de Aviones de Ataque y por último Escape...........Ese día y con posterioridad a este hecho, nos destacaron a la zona de operaciones para verificar el resultado del ataque y evaluar daños....En el cumplimiento de esta misión, nuestra tripulación que volaba la aeronave 2P111 al mando del Sr. Capitán Pérez Roca, estuvo a punto de ser derribada por los harriers, luego de que ascendiéramos a una altura mayor que lo que la táctica de ese momento nos imponía. En esta oportunidad estábamos operando bajo una gran amenaza contra-aérea materializada por dos PACS inglesas que estaban  volando en la zona una a 500 pies y otra a 15000 pies de altura, y por  unidades de superficie provistas de misiles de control de área sea dart. Recuerdo que escapamos por poco margen de los harriers...... en el momento en el cual nuestro operador MAE nos comunicó que los dz. habían descendido por debajo de 12.5, caímos a 90 grados de la derrota hacia el este, o sea hacia el océano y no hacia GRA, lógica contraria al instinto de querer efectuar el camino mas corto de regreso a la base………. y luego de un tiempo prudencial y cuando las jorobas habían disminuido……… volvimos a caer hacia la costa y regresando una vez más a nuestra Base de Operaciones en Río Grande.Luego del aterrizaje tuvimos que relevar a un tripulante, al cual fue desembarcado   de la aeronave con un alto grado de estrés, producto del ataque frustrado de los harriers contra nuestro avión. Esta Misión de Combate, resultó ser la más peligrosa  para nosotros, en toda la guerra.Por último producto de la sal imperante en el medioambiente marino que incidía en forma negativa en la aeronave y fundamentalmente en los equipos electrónicos, principalmente en el radar y en el MAE, (situación que nos dimos cuenta luego que en una operación de exploración antisuperficie, nuestro operador registró a los radares de navegación de 5 buques pesqueros polacos, como un radar 992 de control tiro de los destructores ingleses); tuvimos que replegar las aeronaves a nuestra base de asiento en EPO para efectuar mantenimiento en el Arsenal y en el Taller Electrónico, puesto que  estaba previsto que se nos iba a ordenar efectuar una operación aérea naval con las dos aeronaves al mismo tiempo, lo cual requería que fueran guiadas desde la consola del radar por cada Oficial de Control Operativo de aeronave quienes a su vez estaban apoyados por sus respectivos Navegantes y Radaristas y también por lo que se pudiera  observar desde la cabina de vuelo durante la noche. Esta operación totalmente instrumental, demandaba para obtener cierta probabilidad de éxito, el correcto funcionamiento del radar, del MAE y de los equipos de navegación, los cuales se encontraban muy degradados y por lo tanto se los debía reparar para llevarlos a sus parámetros normales de operación.</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982