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Mensaje: <blockquote data-quote="HANO_DEINOVITZ" data-source="post: 398857" data-attributes="member: 3601">[FONT=&quot]HISTORIA DEL MARJORY GLEN[/FONT]    [FONT=&quot]L[/FONT][FONT=&quot]a barca había sido construida en el año 1892 por la compañía británica "The Grangemonth Dockyard Company" (archivos hoy pertenecientes a la "Falkirk Council Archives"), sita en Grangemonth (Escocia); pertenecía a "Barque Marjory Glen Co. Ltd. (J. M. Campbell & Son, manager)".  Encontré como referencia un artículo del diario Falkirk Herald del 8 de octubre del mismo año donde dan cuenta del bautismo del barco.[/FONT]  <img src="http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/Last%20Port%20of%20Call/Fotos/diario.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />El mascaron de proa    [FONT=&quot]El "Marjory Glen" zarpó el 12 de junio de 1911 del puerto de la ciudad de Newcastle, al mando del Capitán Martin Holmsen, contando con una tripulación de dieciséis integrantes, incluidos el Capitán y los Oficiales. Ellos debían encargarse de transportar 1.800 toneladas de carbón hacia el puerto de nuestra localidad, Río Gallegos.[/FONT]   [FONT=&quot]Pero ésta no era la primera vez que el "Marjory" tendría que enfrentarse a las olas de los peligrosos océanos; anteriormente había cumplido otra misión con destino a Australia y puede que hubiera habido otros viajes más antes de dirigirse hacia su fin en el Mar Argentino, pero nuestro sondeo solamente nos permitió constatar a éste como su último viaje.Como figura en la <a href="http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-cruz/marjory_glen/testimonios.htm">Bitácora de Viaje</a>, no se efectuó escala alguna, lo que era, para la época, una tarea muy difícil aunque común y, quizás gracias a esto, no se registraron ningún tipo de daños o dificultades.El decir popular nos hablaba del <a href="http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-cruz/marjory_glen/naufragos.htm">naufragio</a> del "Marjory Glen", presunción que fue desestimada por el grupo al comprobar que su abandono se debió a un voraz incendio, testimoniado (además de fuertes orales y otras escritas) por el Expediente N° 3544-A - 1911, Folio N° 202, Legajo 33 y el Documento legal anterior que se inicia por la muerte de su dos tripulantes: Expediente N° 3542- A- 1911, Folio 352 ,Legajo 33, siendo ellos el segundo piloto de la barca, Ol G. Henriksen, y el mayordomo, N. M. Gunnevussen, muertos en la noche del 13 o en la madrugada del 14 de septiembre del mencionado año, "de asfixia por ácido carbónico "[/FONT][FONT=&quot] (1)[/FONT][FONT=&quot], según informa el Doctor Laurrauri, medico de la Gobernación (igual constatación hizo el doctor Fenton, cuando fue llamado por los demás tripulantes al ser encontrados los dos cadáveres). Algunos testimonios orales decían que habrían sido enterrados en <a href="http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-cruz/marjory_glen/toponomia.htm">Puerto Santa Cruz</a>, pero el primer expediente citado demuestra que fueron enterrados en nuestra ciudad, aunque ello no puede ser corroborado en los registros del municipio debido a que éstos se inician a partir de 1918.El análisis del expediente N° 3544, iniciado el 15 de septiembre de 1911, permite reconstruir lo acontecido, aunque consideramos necesario destacar que en las sucesivas declaraciones, especialmente de los tripulantes, se perciben contradicciones, posiblemente por la falta de manejo de nuestro idioma y por no contar con intérpretes especializados.Se concluye en que, desde el día 9 de septiembre, se percibían emanaciones de gases de carbón, por la cual se abren las escotillas, se tira agua y se vuelven a cerrar. Continúan la entrada por el estuario hasta fondear el día 13 en este puerto.El capitán Jans Martin Holmsen baja a tierra, con el cónsul inglés Señor Duncan, para acordar con la firma Braun y Blanchard (<a href="http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-cruz/marjory_glen/lavidacot.htm">La Anónima)</a>, compradora de la carga, dónde descargar la misma y, luego, busca alojamiento en el "Rodiño".A la madrugada siguiente (14 de Septiembre) el tripulante encargado de la guardia se percata de la muerte de dos de sus compañeros. Este mismo día, el Subprefecto Fernando Oro sugiere "..... abrirle un rumbo al buque por la parte exterior.... dejando cerradas las escotillas, hasta que se fuese a pique ....." [/FONT][FONT=&quot](2)[/FONT][FONT=&quot]; pero el capitán no efectúa esto, sino que sólo sacó algunos remaches de una plancha de la popa, no siendo eso suficiente para inundar la barca.El día 15, como continuaba el fuego, abrieron las escotillas, (sólo uno de los tripulantes, Reidar, sostiene que las escotillas se abrieron el 14 pero por la fuerza del gas)[/FONT][FONT=&quot] (3) [/FONT][FONT=&quot]pero se genera una mayor combustión, por lo cual se propaga el incendio. Se deja una vigilancia al no poder apagarlo, para no dejar acercarse a nadie, dado que resultaba peligroso, para la gran cantidad de gente que llegaba, debido a que desprendían "motones y cabos"..Como tampoco Subprefectura tenía elementos para sofocar el incendio, se ofrece el patrón de la chata "Cabo Vírgenes ", Manuel Cantariño, el hacerlo, a cambio de un pago. Momentos después junto a personas particulares rompen una plancha del casco de "Marjory" para inundarlo y sacan también algunas velas y víveres en cajones. Luego de esto arriba a puerto el vapor chileno "Araucanía" y propuso inundar al "Marjory Glen" con sus bombas, lo que no se pudo llevar a cabo por la peligrosidad del fuego; en cuanto a este hecho, existe otra versión del Diario La Unión que, el día 24 de septiembre de 1911, señala que: "El vapor "Araucanía" de la casa armadora "Braun & Blanchard" de Punta Arenas, que acababa de llegar, colocó dos mangueras en la barca con el objetivo de anegar el fuego, pero no consiguió dar agua, y la marea que se retiraba rápidamente, obligo al capitán a retirarse sin poder prestar auxilio."[/FONT]   [FONT=&quot]Momentos después, el capitán Holmsen se había ido al cementerio local a dar cristiana sepultura a los dos cadáveres habidos a bordo, regresando recién horas más tarde.El subprefecto presume que el día 13 por la noche se inició el incendio, no coincidente con las versiones de la tripulación, todos afirman que se inició en la proa, el día 15 de setiembre; no habiendo coincidencia en la hora (el capitan sostiene que fue a las 13 horas, Jörgussen a las 12 hs., Sundell a las 14 hs, Magnusen y Heitman - capitán de la Araucanía- a las 11 hs. aproximadamente).Se demostró que la causa de ese voraz incendio fue por combustión de carbón. El carbón contiene un elemento llamado pirita que, al rozarse con las partes metálicas de la bodega, chispas mediante, pudieron declarar un incendio de gran magnitud. Según el peritaje efectuado por José M. González, el fuego en el carbón puede existir en estado latente varios días, permaneciendo así mientras no tome contacto con el aire con grandes desprendimientos de gases. Otras causas, dice, puede ser también completamente ajenas a esto como la intencionalidad, pero que en este caso no es probable ya que no se hallaron signos de ella. [/FONT][FONT=&quot](4)[/FONT][FONT=&quot]El señor Oro, encargado del peritaje judicial, sostiene que el capitán no hizo nada para controlar el fuego, pero el marino sostiene que era inútil cualquier intento de salvar a la barca. El Subprefecto denunció que la nave no tenía a bordo ningún elemento de salvataje y que las bombas estaban inutilizadas, lo que demuestra que a pesar de tener toda su documentación en regla, zarpó de Newcastle sin los elementos necesarios de navegabilidad. Sostiene que al declarar el capitán, había manifestado no haber tenido enfermos ni haber sufrido novedad alguna; pero el oficial insiste en que se sospechaba del incendio, pero no lo denunciaron, ya que de ser así se le hubiera designado un paraje para que pudiera varar sin ofrecer peligro, y se le ordenaría el retiro de la tripulación, desviándolo de su trayecto y significando esto una gran pérdida económica.Dentro de las declaraciones se pueden rescatar, como datos de interés, que en su primera declaración Holmsen, el capitán, manifiesta haber dado cuenta a las autoridades marítimas de lo ocurrido el día catorce, oficiando como traductor el cónsul inglés Duncan. En la segunda indagatoria dice que también había notificado al cónsul inglés de estos hechos y lo denuncia por haberlo instigado a firmar un contrato con el señor Beecher para que descargue el carbón, pero al momento de hacer esta declaración -18/9/1911 se da cuenta que "ha sido explotado". Posteriormente elevará otra denuncia contra los señores Cantariño y Oro por no dejarlo ingresar a su barco (día 20 de setiembre)Llama la atención que en su primer declaración diga desconocer si la carga y el barco estaban asegurados, al igual que el primer oficial Jörgussen. El periódico <a href="http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-cruz/marjory_glen/viasdecomunic.htm">La Unión </a>del 4 de Abril 1912 solo expresa que el agente de seguro era Walter Curtze y que en ese momento lo esperaban para poner fin a esa anomalía.Frente a lo expuesto el fiscal suplente solicita, el día 26 de setiembre, la prisión preventiva para el capitán por el artículo 366 del Código de Procedimiento en lo criminal, según se observa en la pág. 56 del expediente. Pero el día 9 de octubre es sobreseído por considerarse que actuó, tanto como sus tripulantes, con " . . . las medidas que la práctica y la prudencia aconsejaban . . ." [/FONT][FONT=&quot](5)[/FONT][FONT=&quot]. Sentencia confirmada por la Cámara de Apelaciones de La Plata el día 23 de diciembre del mismo año.Concluido el siniestro se acumularon parte de las mercaderías o enseres de la barca en uno de los depósitos de la Anónima y otros en el depósito de Rivera.[/FONT]<img src="http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/Last%20Port%20of%20Call/Fotos/barca1_jpg.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />Con la proa incendiada<img src="http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/Last%20Port%20of%20Call/Fotos/barca2_jpg.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />                                                                                                               El buqe en llamas        [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La barca, ya sin       gobierno y a la deriva, comenzó a trasladarse como "barco       fantasma", a lo largo y ancho de la ría provocando algunos serios       incidentes, como el registrado con una barcaza perteneciente a la Sociedad       Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia y la rotura del sistema       de desagües del pueblo.  [/FONT]</blockquote>

Verificación: Guerra desarrollada entre Argentina y el Reino Unido en 1982